文|Toretto
傳統車企用百年時間築造的內燃機壁壘，在智能電動汽車沖擊下正逐漸土崩瓦解。
恐慌在滋長，但傳統汽車人不得不去面對這樣的現實，慢慢地，他們明白過來，“我們需要革命”。
當下，中國正成長為全球汽車業電動化與智能化的領跑者，本土車企內部在變革，體系外創業也開始同步鋪開：要打造全新的高端新能源汽車品牌。
三四年前，李斌、何小鵬這些互聯網人跨界而來，沈暉、付強等傳統汽車人敢於跳出舒適圈，他們壹起推動了10年代中國的第壹波新能源汽車創業浪潮。21世紀20年代的開端，中國本土的傳統車企們正在掀起第二波的新造車熱潮。
汽車行業的未來機遇深藏在電動化、智能化、網聯化、***享化等浪潮之中。
谷歌、滴滴、特斯拉等不同賽道、各個行業的對手正在湧入戰場，車企停步意味著淘汰，或者淪為領跑者的附庸。車企巨頭們顯然不會甘心接受這樣的結局，自我變革勢在必行。
車企首先想到的就是進行企業內部的“改良”。
從2018年開始，通用、福特、大眾等諸多國際車企的財報或者掌舵人的發言中，開始越來越多提及“企業轉型”與“組織架構變革”等詞匯，加大投入電氣化和智能化領域，動輒百億美元。
而在國內，作為中國布局“新四化”最早的車企之壹，上汽在2017年提出電動化、網聯化、智能化、***享化等“新四化”的轉型方向，2018年，上汽將“智能網聯化”合為壹個方向，並加入“國際化”。
上汽集團董事長陳虹曾表態稱，“我們要革自己的命，從整車廠變成為消費者提供全方位出行服務和汽車產品的綜合供應商，我們要靠創新，贏得未來。”
在電動化領域，上汽的新能源團隊曾喊出了“PKT”的口號，“PK”即比拼，“T”既是混動領域的代表豐田汽車，也是美國電動汽車公司特斯拉。與阿裏巴巴合資成立斑馬網絡，發力智能網聯，成立享道出行進軍網約車領域。
無論是大眾汽車還是上汽集團，管理層的變革決心毋庸置疑，傳統車企可以提供更多資源，但也背負著更沈重的歷史包袱。
龐大的組織架構和機制體制牽涉太多的利益，變革就是要進行利益的重新分配，甚至引入新人來分蛋糕，變革的阻礙巨大，轉型進程和效果也並不理想。
由於ID.3的軟件問題，大眾汽車CEO赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）的權力逐漸被削弱，大眾品牌CEO的頭銜被剝奪；因為工會對其不滿，迪斯延長任期的續約請求壹度被駁回，現在仍在博弈。
至於國內上汽，在轉型過程中，依托與阿裏合資的斑馬網絡打造的上汽榮威RX5壹炮而紅，但在此之後，上汽自主品牌沒有推出更多拳頭產品，也並未在更多用戶心中烙下上汽的品牌印記。
相比於大眾、通用這樣的國際巨頭，上汽在內的國內車企品牌力本身相對較弱，基於此推出電動車品牌在壹開始難以打動消費者。
另壹方面，除了吉利、長城、比亞迪等少數車企，國內的自主車企大多是央企國企，組織機構和人員調整需要更復雜和漫長的決策，掣肘重重。
“特斯拉從零開始，但出手即鋒芒，由此看來，是不是原來我們的護城河太淺了？”工信部汽車智能產業研究院常務副院長兼汽車智能服務聯會秘書長張砼指出，傳統車企光在外面研究、探索是不夠的，要親自進場，這樣才知道差距有多大。
越來越多的中國車企管理者意識到，在傳統產業的地基上建造壹個新房並非最好的選擇。
在傳統產業上進行改變不壹定就能適應這個時代，需要徹底變革。
“盡管傳統汽車人感覺很恐慌，但是這種恐慌也不得不去面對”，現代汽車集團（中國）副總裁、東風悅達起亞總經理李峰直言，“我們需要革命”。
因此在經歷壹波內部的新四化轉型之後，中國的不少本土車企開始選擇打造全新的高端新能源汽車品牌，而且是成立獨立的公司進行運營。
在今年春節前，有知情人士對HD汽車商業周刊透露，上汽有意打造全新的新能源汽車高端品牌，此後，這個被稱為“L項目”的工程不斷披露更多信息。
其他車企沒有落後，並且有公司先發制人。7月29日，東風公司旗下全新高端新能源品牌嵐圖正式亮相，嵐圖汽車CEO、CTO盧放表示，嵐圖將探索壹種“成熟車企+造車新勢力”的融合發展模式。
11月14日，長安汽車董事長朱華榮宣布，公司將攜手華為、寧德時代聯合打造新的高端汽車品牌。
11月26日，“L項目”揭開神秘面紗，由上汽集團、浦東新區和阿裏巴巴三方聯合打造高端智能純電汽車項目——“智己汽車”，宣布落戶浦東新區張江智能園區。
在此之前，吉利已於2017年聯合沃爾沃打造的高端品牌領克汽車，去年4月，北汽新能源推出ARCFOX品牌。
但直到今年下半年，多家本土國有車企密集選擇進行外部創業，推出全新的新能源品牌，正在掀起中國第二波新造車浪潮。
行業變革浪潮之下，中國車企進行體系外的創業就是最好的自救方式。
市場也提供了機遇和時間窗口，隨著乘用車市場進入新常態階段，入門級產品的競爭日趨白熱化。與此同時，外資股比放開、合資品牌下探等動作進壹步沖擊本土品牌的競爭領域。
這波傳統車企投入“新造車”的關鍵詞之壹是“高端”，畢竟新能源和智能化東風孕育了新商業模式和用戶體驗變革的新機會，他們要抓住中國汽車行業變革趨勢下的發展新契機和
羅蘭貝格執行總監吳釗告訴HD汽車商業周刊，“為了改善短期經營表現和構建長效競爭力，本土車企務必在品牌力和產品力上進壹步突破，通過推出純電高端子品牌進行向上探索。”
品牌向上是自主車企發展至當下階段導致的必然選擇。更何況，智能電動汽車正在進壹步被資本市場認可，傳統車企也希望分壹杯羹。
在人們習慣於特斯拉在資本市場壹騎絕塵之時，第壹波新造車浪潮裏突圍而出的在美股上市的蔚來、理想和小鵬汽車也備受華爾街追捧。
三家中國新造車勢力在今年下半年股價屢創新高，最高股價觸及57.2美元，市值壹度超越奔馳和比亞迪排名全球第四。
曾有壹位汽車背景的矽谷投資人對HD汽車商業周刊表示，通用在2020年初也有意拆分電氣化業務獨立運作，後因種種原因，目前暫無下文。
因此，佐譽資本創始合夥人柳東靂建議，沒有上市的造車新勢力要抓緊上市，已經上市的汽車公司，應該勇於將新能源板塊分拆出來上市。
確實，新的獨立公司有助於吸引外部融資。因為電動業務和燃油車業務切割後，兩個公司兩張表。市場對傳統車企會用PE來算估值，而對於全新的電動車公司會用PS來計算，可能會帶來更好的估值。
近期，HD汽車商業周刊獲悉，壹家瞄準30萬元及以上高端新能源汽車市場的新造車公司將在近期成立，背後也有中國本土汽車品牌的身影。
對於這第二波浪潮，小鵬汽車董事長何小鵬對HD汽車商業周刊表示，他很興奮，“最終會推動智能汽車時代加速到來。”
“這壹波新造車的浪潮，或許是留給車企的最後的時間窗口。”壹位就職這壹波新造車公司的人士如是認為。
“企業需要能夠尋覓到合適的合作夥伴來***同推進這些工作，因為當下沒有任何廠商能單打獨鬥地完成這些目標。”原大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼（Jochem?Heizmann）曾如此表態。
之前，許多車企高管與海茲曼的想法類似，尋找外援是最快提升競爭力的辦法。
在車聯網領域，奧迪、通用、本田等多家汽車公司聯合谷歌在2014年成立開放式汽車聯盟(OAA)，希望將安卓生態系統延伸至汽車平臺。
2014年7月23日，上汽集團和阿裏巴巴簽訂戰略合作協議，開展“互聯網汽車”項目合作，2018年，騰訊和長安汽車合資成立梧桐車聯。
但是，在新造車的體系下，僅僅是相對松散的合作並不足夠，傳統車企希望更緊密的合作，因此在11月官宣的兩家“新勢力”中，長安找來了華為和寧德時代，上汽選擇了老搭檔阿裏巴巴。
科技巨頭們的心思也在變化。
在第壹波浪潮中的入局主要是資本層面的財務或戰略投資，也有壹定的產業協同效應。但這波中國本土車企主導的“二次浪潮”中，華為的角色是“聯合打造”，在智己，阿裏將會從?AI、互聯網生態、用戶運營和新零售方面展開深度合作。
更深壹步地參與到整車制造中去，不生產車輛，但是深層次地介入到整個創業過程和新體系構建，在底層架構和技術上深度綁定，對於今後拓展汽車領域業務，甚至是自己造車，都打下更堅實地基礎。
借助科技公司，傳統車企可以壹定程度擺脫既有傳統制造思維的束縛，但是要真正讓傳統公司來打造“新造車勢力”難度仍舊不小。
關鍵在於這些傳統車企孵化的新造車勢力能夠獨立於母公司發展，可以借助資源，但擁有足夠多的自主權和決定權。
只是背後的國有企業和資本能做到真正放權嗎？另壹方面，新公司的高管或者壹把手多是來自母公司，要搭建壹個全新的組織架構，讓數據自由流動，實現敏捷的工作方式，必將充滿挑戰。
很多投資人有壹個***識，創業成功的關鍵在於團隊，在於人。
傳統車企存在很多具備互聯網思維的人才，只是上壹波新造車浪潮中，已經出走壹波既有創業精神和互聯網思維又有管理才能的高管，如丁磊、沈暉、付強、張海亮等已是新造車企業創始人。
“公司有完善的人才培養體系，有人走，有人來，影響不大。”此前壹位國有汽車公司的高管如此對HD汽車商業周刊表示。
蔚來聯合創始人秦力洪也表示，不能低估中國高端人才的厚度。
李峰認為，“要啟用全新的互聯網企業模式，請不請高管無所謂，重要的是要請產品經理，充分挖掘用戶體驗。”
但這壹波新造車企業需要的中層人才同樣難招。
據了解，智己汽車很多崗位都在以三倍工資挖人，薪酬體系對標阿裏巴巴。有獵頭告訴HD汽車商業周刊，“最近很忙，但懂汽車和互聯網的人太難找”。
前述矽谷投資人表示，“光挖人沒用，獨立出來也沒用，百年老店是壹個體系，進入其中容易被同化。”
“眾人拾柴火焰高，這是好事。整個汽車工業的電動化是我們樂於看到的趨勢，這才是真正的星辰大海。”不過，秦力洪也對HD汽車商業周刊坦言，“千軍易得?壹將難求，關鍵還是看企業掌舵人的眼界和格局。”
上壹波新造車浪潮是創業者自己的公司，對於企業的影響力和控制力是極其強大的，但這壹波創業的高管更像是職業經理人，自主決策的話語權有多大，徹底變革的決心會有多大，決定著車企的體系外創業能否成功，而這些都需要時間來檢驗。
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