在汽車歷史的長河中，總有壹些歷久恒新的車型。比如，保時捷911。它經受住了時間的考驗，五十多年過去了，雖然身形長大了，動力也變強了，但它依然是911。讓壹個品牌在全球俘獲大量車迷的心，無需每款車都是經典，最後青史留名的是最能代表其品牌內涵的那款。我們今天要講的不是保時捷911，作為壹個以生產跑車而聞名於世的汽車品牌，有關保時捷，有關911的故事幾天幾夜都講不完。如今，隨著汽車電動化的發展趨勢，保時捷也拿出了它們首款電動車——Taycan。而經過兩天的試駕體驗後，我越發認為，911或者可以代表保時捷輝煌的“過去”。而保時捷的“未來”，將從Taycan開始。
看起來必須是壹臺保時捷
偉大的創意常常出乎意料地簡單，在壹個只有“改變”是永恒不變的世界裏，最持久的常常是最純粹、最樸實的東西。在我的印象中，從保時捷356開始，保時捷車型的線條就是標誌性的前後隆起的翼子板線條，以及車頂急速下滑的曲線。
有人說，Taycan就像是911與Panamera的結合體。其實，如果不是四門的設定，Taycan更像是“大號”911。唯壹能與Panamera聯系起來的就是尺寸，Taycan車長4963mm，軸距2900mm，比Panamera略小。但說到“神韻”，Taycan才是正宗的911血統。尤其是側面，保時捷911標誌性的車頂飛線，在Taycan上完美保留，Panamera與之相比就顯得臃腫了不少。
由於車頭不用布置引擎，所以Taycan的引擎蓋可以往下壓得很低，甚至比911還低壹些，再配合兩旁隆起的翼子板圓潤的曲線，這些都是保時捷跑車的特征。而車燈部分，源自保時捷919設計理念的四點式LED大燈也出現在了Taycan上，當然，這也成了現今保時捷車型的家族設計了。
車尾則是貫穿式的LED尾燈，而且把品牌LOGO放在了中間。這不僅是992代911的最新設計，同時也是目前的設計潮流。但在Taycan身上，這套設計是與眾不同的，燈組內的每壹處細節都詮釋著“精致”的定義。
當然，對於Taycan來講，設計不僅僅是為了好看，別忘了，它可是“保時捷”。Taycan的車燈下方，有著兩道類似“淚眼”的設計，這在之前的保時捷車型上是沒有的。而裏面卻是另有乾坤，它的內部其實是完全打通的，可以梳理亂流，配合低矮的引擎蓋和整車線條，Taycan的風阻系數只有0.22Cd，小勝Model?S。要知道，風阻對於電動車的影響會更大。Taycan的尾部照例也隱藏著可變角度的尾翼。與911不同的是，Taycan的尾翼無法手動開啟，保時捷為之設定了三個開啟角度，分別對應90km/h、160km/h以及200km/h，總之是速度越快角度開啟越大。不過，妳要是把駕駛模式調到Sport?Plus，速度90km/h時，尾翼角度就會開啟在最大角度。
Taycan其實還隱藏著幾個挺有意思的開啟功能，前備廂增加了“撫摸式”開啟，“機關”設置在保時捷LOGO前方。翼子板上的充電蓋板也是觸摸開啟；如果妳揣著鑰匙，走近Taycan，門把手就會自動翻開；而後備廂是腳踢式的，不用左右憑掃。
不過，有關保時捷的話題永遠逃不開“選裝”。如果妳考慮入門的Taycan?4S，那麽試駕車上的“細花白”車漆要加10200元選裝。還有就是，我們可以看到試駕車的“風刀”、側裙以及後包圍都是碳纖維的，其實這也是Turbo?S專屬。不過，也有“免費午餐”可以享用，官方可以免費去除車型標識......
經典和現代從未如此接近
在坐進Taycan車內之前，我也曾擔心它失掉保時捷的傳統。壹想著壹臺保時捷跑車，車內卻放著壹塊超級大屏......即便我不是保時捷的“死忠”，這樣的設計也是無法接受的。還好，與外觀壹樣，Taycan的內飾也傳承了911的衣缽。
對於內飾，911有著50年不變的設計理念：比中控臺略高的儀表板，以駕駛者為中心的方向盤位置以及低矮的跑車坐姿。Taycan不僅完美詮釋了之壹傳承，而且還加入了屬於新時代的印記。Taycan的車內沒有看著讓人眼睛發脹的超大屏，而是用了三塊屏幕組合而成。雖然沒有了經典的五連儀表，但Taycan用了16.8英寸的曲面屏，保留了經典的圓邊外觀，並取消了傳統儀表上的遮光罩。這塊儀表提供傳統的3圓式儀表界面外，還能提供全地圖模式。而且屏幕邊緣用於控制燈光系統和底盤功能的小觸控區，讓日常快捷操作更加順手。
中間則是10.9英寸的多媒體屏，可以調出多媒體以及車輛各項控制信息，可玩性極強。當然，CarPlay功能肯定也有，但是只能通過數據線連接，如果能加入無線CarPlay功能用戶體驗會好很多。我還想“吐槽"的壹點就是，Taycan的全景影像在遇到周圍車輛靠近或者障礙物時會自動切換顯示，也會伴隨警示聲。但前後兩個攝像頭清晰度不高，畫面畸變也比較大，如果單看畫面，有些影響駕駛者對於距離的判斷。
下方還有壹塊8.4英寸的觸控區，主要是替換了空調、座椅功能的實體按鍵。對了，Taycan的空調很有意思，車內出風口妳是找不到控制風向的撥桿的，這需要進入控制菜單去選擇。當然，剛開始會有點不方便，但為了出風口的造型，習慣以後也是無妨的。
關於內飾，保時捷提供了多種方案。當然，最終呈現的效果都是秉承著“壹分錢壹分貨”的道理。我個人最喜歡Taycan的Race-Tex內飾，尤其是頂棚，用這種材質配合紅色真皮座椅，效果簡直集“性能範兒”與“豪華範兒”於壹身。Race-Tex其實就是“麂皮”的壹種，但不同於Alcantara，Race-Tex更加耐磨耐臟。
如何將壹臺“電動車”打造成“保時捷”
對於Taycan，我們的關註點不應該是保時捷推出了壹臺“電動車”，而我們更應該去探尋的是，保時捷是如何將壹臺電動車打造成“保時捷”的。
我們對於電動車的動力系統，很難形成具體的概念。“kW”前的那些數字只能代表大小，卻無法像傳統燃油引擎那樣，用“升功率”、“升扭矩”去衡量壹款引擎的“牛逼”程度。但反應到加速來看，其實電動車更加直觀。我們試駕的Taycan?Turbo?S最高功率達到560kW，采用Sport?Plus激活起步控制系統，百公裏加速2.8s。這個加速水平，在保時捷家族可是911?GT2?RS才能企及的高度。不過，擺在保時捷面前也有壹個不得不承認的事實，特斯拉Model?S的Performance版本，百公裏加速已經做到了2.5s的水準。
至於Taycan的動力系統，在電動汽車世界，沒有了直列、V型、水平對置型氣缸構造差異，而是演變成了同步電機與異步電機之爭。異步電機結構簡單，成本較低，功率可以做得很大，不過熱穩定性稍差，效率低，長期大功率輸出模式容易造成電機過熱而降低功率。同步電機在內部轉子中加入了永磁體，功率密度大，熱穩定性更好，能支持長時間大功率輸出。但相應的，成本也會更高，而且需要有較好的散熱措施來降低永磁體退磁的風險。
特斯拉是異步電機的代表，而保時捷這次則選擇在前後軸布置永磁同步電機，而這套電機技術正是源自保時捷919?Hybrid。Taycan的散熱強大到什麽程度？它能連續26次完成0-200km/h加速，並且加速時間都在9.8s附近輕微浮動。換成其他大功率的電動車，可能經歷幾次全功率輸出後就會因過熱而進入保護模式。
此外，為了應對電動車在高速時電能消耗過大的情況，保時捷還在Taycan後橋上使用了兩擋變速器，結構類似於PDK，時速100km/h以上就會切換到二擋。變速器的加入能夠平衡性能和續航，這也是保時捷對於Taycan的定義：必須實現長時間200km/h以上的行駛能力。它的極速也能達到260km/h。
當然，保時捷從來都不是以“直線速度”取勝的品牌，它的魅力更多來自於操控。Taycan上也搭載了很多保時捷獨有的“黑科技”，除了Sport?Chrono套件，Taycan還標配了PASM底盤控制系統，可調軟硬高低。PDCC?Sport主動側傾穩定系統也能幫助Taycan更好地抑制側傾。還有後橋轉向系統，讓Taycan在高速彎中更穩定，低速彎更靈活......
其心電動?其魂保時捷
只有真切地去駕駛，通過每壹個彎道去感知它的轉向與車身動態表現，才能真正體會到保時捷的魅力。這次保時捷官方組織的Taycan試駕活動，兩天時間我們體驗了Taycan在城市道路、高速路以及山路的表現。雖然無法像賽道駕駛那樣去感受Taycan的最大魅力，但兩天的淺嘗輒止已然讓我相信——這的確是壹輛純正的保時捷。
Taycan在城市裏面駕駛比911更舒適。Taycan標配了PASM底盤控制系統，通過三腔式空氣懸掛，可調整懸掛的“性格”。日常駕駛其實就調整到Normal模式即可，這是Taycan最平衡的時候，“電門”的響應不會給妳過於靈敏的感覺，精準的轉向會讓人忘掉Taycan的尺寸，而此時懸掛給人的感覺式輕松寫意的。Taycan作為壹臺保時捷，對於細碎路面的震動是壹定會保留路感的，但懸掛對於連續顛簸路的過濾卻非常幹脆，沒有多余回彈。Taycan舒適的表現除了動力、轉向以及懸掛層面，座椅以及NVH也起著重要作用。Taycan的座椅其實並不軟，兩側支撐性和整體包裹感很強，但前排座椅帶有按摩功能，還能調節多種按摩方式，這在跑車上簡直就是享受了。而且Taycan的NVH幾乎挑不出毛病，電動車本來就少了很多惱人的振動，而Taycan又用百萬級轎車的隔音水準來打造Taycan，因此，Taycan完全可以作為壹臺日常代步的電動跑車。然而，電動跑車有樂趣嗎？
有啊！我們將Taycan開到了青城山附近的蒲虹路，這裏號稱成都的“秋名山”，山路旁樹立了很多“禁止賽車”的警告牌。安全第壹，我們在前方試駕教官的帶領下，嘗試著去感受Taycan的操控樂趣。將駕駛模式調整至Sport?Plus，Taycan其實不會變得很極致，轉向阻尼比911還是會略輕，但對於大部分來講已經足夠。“電門”響應當然更加靈敏，而底盤會降至最低，懸掛調到最硬。跟著前方試駕教官的行車線路，Taycan在彎中支撐很到位，完全無法讓輪胎響起刺激的“尖叫聲”，但看著時速表，其實已經接近我以往單人駕駛壹些運動型車跑這條山路的過彎時速了。而且Taycan在彎中的動態表現非常靈敏，慢速彎稍微多打壹點方向，尾部立刻就會跟隨，甚至略帶壹些轉向過度的趨勢。
關於保時捷，還有更重要的壹點便是剎車。前十後四活塞陶瓷復合制動系統，前420mm後410mm的剎車盤不僅完全填滿了21英寸的輪圈，而且實際的剎車效果就是為了去支撐Taycan強大的動力。再加上前265mm後305mm寬度的輪胎，相信Taycan的操控極限會很高，我們在山路上也就發揮了Taycan不到壹半的實力。
下山時山上下起了雨，為了安全我們控制了車速。這時，動能回收就派上了用場。Taycan的動能回收系統對於山路駕駛非常有用，每壹次剎車或者滑行，都能回收能量，而且動能回收時也能很明顯感受到電機反轉產生的拖力，類似於手動擋切入低擋位跑山路用引擎制動的效果。而且在剎車時，大多數制動減速度低於0.3G的情況也是完全靠動能回收去完成的。Taycan動能回收效果還是相當明顯的，下山前，電池電量59%，下山後是60%。
至於高速路，其實按照Taycan的動力，只需控制好自己的速度避免超速即可。高速巡航時的風噪很小，畢竟風阻很小，隔音也下了功夫，胎噪是因為倍耐力P?ZERO低扁平率運動輪胎的關系，不過影響也不大。我還感受了壹下Taycan的後排，如果按照Panamera的標準，Taycan的後排舒適度還有不小的差距，主要是座墊比較短，靠背角度比較立，其實腿部和頭部空間也還OK。如果單程100km以內，乘坐後排可以接受。
我知道妳擔心的是什麽
雖然Taycan具備保時捷DNA，究其純正的跑車駕駛感以及經典與科技相碰撞的設計來看，Taycan能夠代表保時捷未來的發展趨勢。但是，電動車始終逃不過“續航”這壹話題。相比特斯拉Model?S，Taycan確實處於劣勢。LG波蘭工廠提供的高性能電池容量雖然達到93.4kWh，但Taycan的耗電量相對更大。Turbo?S車型NEDC公布續航裏程462km，參考意義不大。反而官方測試的長途續航裏程370km很準，跟儀表顯示的百公裏耗電以及續航數據很接近。
那電池會是Taycan的短板麽？我覺得目前還不會，首先，目前電動車本身就是不作為家庭主力車型考慮，即便妳是買了續航更高的Model?S，如果拿來跑長途，壹樣會有續航以及充電焦慮。多數情況，購買電動車的家庭都不止壹臺車。其次，Taycan其實是搭載了目前最先進的800V電壓系統。
800V！其實用目前手機快充的概念就很好理解，同樣的電流下，用更高的電壓肯定充電功率會更高，充電速度就更快。Taycan的理論最大充電功率可達275kW，15分鐘內可從5%充至80%。這套800V電壓技術依舊來自保時捷919?Hybrid，是源自混動賽車的技術，此外還有奔馳的Project?one也是使用該技術。熱管理技術在混動賽車上的“不傳之秘”，是通過勒芒、F1等賽事實踐研發而來。相比特斯拉，這點是保時捷將來最大的優勢。
目前，保時捷正在完善其Turbo充電網絡，先期在北京、上海、成都等五城市搭建地面Turbo充電站，充電樁會達到800V電壓，由於國家電網對終端充電樁的限制，目前國內最高支持175kW的充電功率，半小時內可從5%充至80%。按照保時捷的規劃，在2021年底，全國12個城市將有131個Turbo充電站。此外，通過保時捷APP，也可以使用合作的公***充電樁。
鵬友說
關於保時捷Taycan要講的還有太多，因為它太特別了。就拿天窗來說，保時捷專門為中國地區的Taycan定制了固定式全景天窗，采用7層夾層玻璃打造，隔熱隔冷。尤其是在下雨後，從車內看著天窗上的雨珠，就跟專門設計的藝術品壹樣，不亞於“星空車頂”。再比如Turbo車型提供的剎車卡鉗，竟然用了白色塗裝，因為保時捷用了特殊碳塗層的剎車盤，不怕掉粉，所以才敢用白色的卡鉗。
其實，保時捷在Taycan上傾註了很大的心血，使用了很多保時捷919?Hybrid賽車技術，應該說在現階段，除了續航之外，Taycan幾乎就是壹臺完美的保時捷。不過，相比特斯拉，保時捷在OTA技術上還有很多不足。不久前，大眾集團剛剛成立了新的電動車計劃小組，相信未來在PPE架構下誕生的新車，在OTA技術以及續航上面會進壹步完善。據說是在大約5年後，很可能會包括下壹代Taycan吧。
其心電動，其魂保時捷。這就是Taycan——保時捷的未來！
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