自動駕駛有四個重點研究領域:環境感知、路徑規劃、決策控制和定位導航。在L2輔助駕駛階段，環境感知和決策控制是討論最多的部分，導航的作用與輔助駕駛沒有太多關聯。
但是壹旦到了L3及以上自動駕駛的級別，自動駕駛地圖就成了必備選項。它不僅是路徑規劃的基礎，也為自動駕駛提供基礎，如定位、決策、交通動態新信息等。，並且在惡劣環境下車輛自動駕駛系統出現故障時，可以成為除自行車智能之外的另壹種保障。
但是，自動駕駛地圖壹定是高精地圖嗎？
全球第二個實現導航輔助功能的蔚來，采用了高精地圖和獨創的NIO？駕駛員輔助駕駛系統集成方式。全球第壹個實現這壹功能的特斯拉並沒有使用高精地圖，埃隆·馬斯克本人也從未對供應商提供高精地圖表現出熱情。
為什麽會有這樣的差別？這還得從高精度地圖在自動駕駛中的作用說起。
如果類比人類駕駛，自動駕駛地圖就是大腦記憶中的路線，高精度定位就是人類對空間位置的感知。高精度定位與攝像頭、雷達、激光雷達等自行車環境感知存在壹些重疊功能。因此，在主流方案中，高精地圖多作為“遠距離傳感器”提供路徑規劃的“先驗”，單車智能作為現場執行的“決策”，兩者通過數據融合進行分析。
凱迪拉克超級？Cruise第壹個將輔助駕駛系統與高精度地圖聯系起來。當時凱迪拉克的輔助駕駛系統是基於Mobileye？Q3平臺，帶特斯拉Autopilot？1.0硬件水平相同，其高精地圖采集美國13萬英裏(美國高速公路總裏程超過17萬英裏)。
但是由於當時電子電氣架構的限制，輔助駕駛和高精地圖兩個系統在當時並沒有形成很好的融合。高精地圖需要壹個額外的Wi-Fi熱點通過車載互聯網來更新網絡，並且沒有集成到自己的數據網關中。換句話說，當時超？巡航是整車的“插電式”系統。
所以在輔助駕駛系統中加入高精度地圖是在最早壹代的Super？在Cruise上不是很明顯。而真正有用的是超級？Cruise對駕駛員是否保持視線水平的嚴格監管，也是對當時很多特斯拉車主盲目信任Autopilot造成事故的回應。
還有到蔚來NOP，還有最新加強版的Super？在Cruise上，電子電氣架構的升級，自行車智能計算能力水平的更強，讓高精地圖作為“更遠的傳感器”的作用得到了更充分的發揮。
高精地圖可以達到車道級精度，可以反映普通地圖無法反映的道路坡度、曲率、周邊障礙物等地理信息，可以使車輛具有更強的全局路徑規劃能力:實現特定路段自主變道超車以保持更快的平均速度，自動上下車高速公路或城市快速路匝道並進行主動速度控制。
但目前來看，高精地圖也有其局限性。首先，高精地圖采集更新慢，采集成本高。而且數據地圖格式交換規範、數據互聯標準、車聯網場景都存在問題。所以目前車輛用的高精地圖基本都是離線地圖。另壹方面，按照國家規定，高精地圖並不能覆蓋所有場景，比如蔚來NOP的北京五環以內就不能使用，涉及國家安全的區域也沒有辦法用於民用或者只顯示部分元素。
所以，至少在現階段，高精地圖與輔助駕駛系統的融合有著苛刻的條件和應用場景。所以凱迪拉克和蔚來都沒有把高精地圖和輔助駕駛系統的集成定義為L3自動駕駛，而是作為現階段L2輔助駕駛系統的功能升級。
基於目前高精地圖的局限性，理論上，如果自行車智能足夠強，壹定程度上可以減弱對高精地圖的需求。比如特斯拉壹直堅持用視覺感知來降低對導航精度的依賴。
所以在特斯拉的NoA上，用的地圖和普通導航沒什麽區別。而且由於特斯拉只是將其在美國開發的工作邏輯復制到中國，導航也不是很好用，所以這個功能在中國的局限性比較大。比如特斯拉NoA只能在高速公路上開。比如因為沒有高精地圖的“先驗”，匝道出口前的變道動作就很“粗暴”。
然而，特斯拉似乎仍然不願意從供應商那裏購買高精度地圖。埃隆馬斯克(elon musk)也在2019特斯拉自動駕駛日公開表示，高精度地圖是壹個“壞主意”。
這並不奇怪。特斯拉壹直避免在自動駕駛中加入“超人的感官”，比如激光雷達和高精度地圖。他把這些東西比作“走路時的拐杖”，過度依賴拐杖會讓行動失去靈活性。
然而，特斯拉卻在默默做著另壹件事——構建高精地圖。它使用車上的各種傳感器，全世界的特斯拉車主都為它繪制高精地圖，這些地圖只屬於特斯拉。
這種“眾包模式”其實應該在自動駕駛地圖行業有著非常重要的地位，尤其是在高精地圖采集成本高、更新周期長的情況下，對於動態地圖信息的實時更新，眾包模式比專業采集模式有著更大的優勢。
特斯拉最先提到這件事，是因為馬斯克曾經說過要“避開路上的坑坑窪窪”。當經過某個地方的特斯拉車主會避開同壹個地方，而特斯拉的視覺系統也識別出這是路上的壹個坑洞，那麽背景就會在地圖上標記出來，然後經過這裏的特斯拉就會實現自動避讓。這其實是特斯拉autopilot系統的計算能力、機器學習、大數據返回和反饋機制的升級應用。
在高精地圖的眾包模式中，對於數據傳輸的種類、精度、標準化都沒有統壹的規定，這也是為什麽我國高精地圖的采集只能由少數有資質的企業進行。但顯然，特斯拉並不在乎這件事，它所做的壹切都是為了滿足自己的需求。而且特斯拉的風格壹直是先做，再說，再改。
所以特斯拉只是堅持不使用供應商提供的高精地圖，而是采用眾包模式繪制高精地圖來提高自己的感知，實際上是應用了高精地圖的思想。
L3以上自動駕駛壹定要用高精地圖嗎？目前這個事情沒有定論，大家對技術路線的選擇也是基於自身的資源稟賦。
如果特斯拉的自行車智能和感知能力真的和高智商人類壹樣強，那麽它對高精地圖甚至V2X的依賴就會減弱。另壹方面，如果在中國，我們有壹張可以民用的高精地圖，我們新的基礎設施強大到可以覆蓋V2X通信設備，我們國內所有的自動駕駛方案都基於此，特斯拉還會堅持嗎？
所以技術路線的選擇沒有對錯，很多時候也不僅僅是技術問題。
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