近年很多新車的ECU使用了可以多次重復讀寫的Flash-Rom (快閃記憶)芯片，在修改程序時不用更換空白芯片便可直接加載，較E-Rom方便多了。但不論是哪種形式的芯片，原廠和芯片改裝商設計時都會加入保護設計來防止被譯碼和盜拷，因此在改裝時，芯片改裝經銷商先要把每臺車的數據上傳到芯片改裝商去認證車身號碼、ECU編號、年份/規格。在數據確定後，相關的程序才下傳到經銷商的電腦，技師再用刻錄機把數據寫入空白芯片或經原來用作連接原廠檢測電腦的插口，把ECU內的Flash-Rom芯片程序更新。這種形式的ECU改裝方法不會給予車迷任何的調整空間，但好處是省心省時，十分適合壹些沒有或只是輕度改動過發動機(包括進排氣系統)的原裝車。需要註意的是，大部分人在談到ECU時都只是盯著硬件上的搭配，好像換上某名牌ECU後車子便會有立竿見影的動力性能提升，這實是改裝上的壹大誤區。ECU只是壹件工具，不同的類別和品牌的差異要看妳實際的需要。歸根究底，ECU的效果要看編程人員的功力和是否有足夠的測試設備(如專業用的空燃比表、測功機等)。試想，如果編程員只抱著筆記本電腦，坐在副駕位置和車主在公路上壹邊"生死時速"，壹邊憑感覺去調校供油量和點火正時，這不但危險而且也不科學，調出來的效果可能比原來還要差(當然在壹般街車的改裝程度上，這種方法也是基本可取的)。而在賽車場上，妳常看到工程師現場用手提電腦調校程序，這是在原有改裝程序上根據天氣、賽道情況的程序細微調整，但不會偏離原改裝程序太多。 事實上改裝ECU的最大成本並不在硬件而是在軟件，要開發壹套完全根據個別改裝車情況量身定做的ECU程序，需要壹名資深編程員連同其他技術人員在測功機上工作壹整天甚至是更長時間。說到底，如果調校技術不過硬，或是專業設備不足，應采用壹些著名品牌的芯片或沿用外掛式附加電腦的隨機程序，這些可能並不是最理想的ECU改裝，但絕對是最保險和最合乎成本效益的方法。 汽車要適應各種天氣、路況、環境(如高原、沙漠、嚴寒和劣質汽油等惡劣條件)及各種駕駛者的不同要求，同時它也要保證這種復雜的情況下依然能夠揮灑自如行駛並通過嚴格的尾氣排放、油耗標準，因此在大多情形下，原裝ECU內的程序是壹個符合眾多條件的最佳妥協。以空燃比(AFR)為例，原廠編程員必須把某些行車情況下(如在等速行車時)的AFR調得稀壹點(即油少氣多)來減低油耗，以便通過壹些國家的油耗測試標準，而在其它的時間裏原廠ECU的AFR大都會設定在1:14.7，因為這是最容易符合尾氣標準的比例。但對大部份發動機來說，能發出最大動力的AFR卻是在混合氣較濃(即油多氣少)的範圍內。同樣為了拓寬車子的燃油適應性 (不同地區的不同標號的燃油)，原廠設定的點火提前角壹般都可適應較低標號的燃油(發動機在不同的點火提前角點火時輸出功率是不壹樣的)，也就是說妳現在發動機的點火提前角未必能與妳現在使用標號的燃油搭配最佳......如果可以把原裝程序向偏向動力表現方面修改壹下，便能把馬力增大5-8%(turbo車更可達15%)，換擋更平順！許多原廠無法解決的問題如：怠速過低易熄火、變速箱換檔震動的問題都可以解決！而且可以省油5%-25% 如果妳真的不想妥協，最佳的方法是按個別駕駛者的要求升級ECU程序參數：加快ECU更精準的計算和運算速度，但因為成本和技術水平的關系，有些車迷會退而求其次地為愛車裝上壹些俗稱"二次進氣"或"燃油追加"等配件來增加進入發動機的燃油和空氣量，這些配件其實都是以繞過原裝傳感器或改變傳感器電壓的方式來"欺騙"ECU，使其在不知情下改變進入發動機內的空燃比值，令發動機在某些工況下有所改善。但這種不全面的改裝方式會帶來其它副作用甚至可能產生安全問題。令發動機在某些情形(工況)下的動力表現有所改善。還有壹些節油產品像節油貼、節油器等也都是誇大其詞，最大的節油效果也不過3%。如果想從根本進行動力提升則要去專業的改裝廠進行改裝ECU。
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