智能駕駛的到來，正在為?OEM?帶來新的利潤想象空間。?特斯拉已經通過售賣自動駕駛軟件獲利，根據摩根士丹利的數據統計，FSD?的?BOM?成本只有?1900?美元，FSD?在?2019?年激活率為?30%，截止到?2019?年，FSD?以及軟件相關的更新為特斯拉帶來了?12.6?億美元的收入。甚至於，在特斯拉目前破?6000?億美元的估值中，智能駕駛占了不小的比重。
就像前段時間在百度?Apollo?生態大會上，百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇說的那樣：「?自動駕駛能力將成為智能汽車決勝點。」我們也能看到，越來越多的主機廠開始加大對自動駕駛的布局。但是，要做自動駕駛，兩個點最為關鍵：數據和算力（還有其背後的算法）。前者主機廠可以拿到，但是後者，只能依托於半導體，再進壹步講，芯片供應商。
英偉達和?Mobileye?是業內公認的兩大芯片巨頭，想要做好自動駕駛，這兩家公司是無法逃開的存在。那麽，這兩家誰會成為未來芯片領域的霸主？這是壹個很有意思的問題。
輔助駕駛，Mobileye?稱王
自?2008?年到?2019?年底，Mobileye?發貨超過?5000?萬枚的?EyeQ?芯片；聯手?27?家?OEM（整車廠）合作夥伴，為總計約?300?種車型的?ADAS?系統提供支持；?目前批量生產的?11?種?L2+系統中，有?8?種基於?Mobileye?技術，同時，26?個車企的?47?個合作項目在進行中。
那麽今年呢？Mobileye?再次拿下多家主機廠的訂單。
今年?1?月，CES2020?期間，Mobileye?與上汽達成合作，將通過上汽集團的子公司中海庭將?Mobileye?路網資產管理?（REM?）技術應用於上汽集團生產的汽車中。上汽也會在全新壹代智能駕駛輔助系統（ADAS）計劃搭載?Mobileye?最新的視覺芯片?，同時雙方還將***同開展?L3-L4?級別的智能駕駛項目研究合作。
今年?7?月，Mobileye?與福特達成合作，***同為福特的?全球產品線?開發更先進的高級駕駛輔助系統，合作主要集中在?L1?和?L2?上。
今年?9?月，Mobileye?與吉利達成合作，將把其全棧式環繞視覺解決?Mobileye?SuperVision?方案用於吉利子品牌領克的全新純電豪華轎跑概念車?ZERO?concept?上，「L4」降維到?L2?使用。此外，吉利汽車集團的多個子品牌產品將配備由?Mobileye?提供支持的包括緊急自動剎車（AEB）和車道保持系統（LKA）等在內的?ADAS?功能。
且不說其他，光是今年拿下的這三個主機廠的單子，就能讓?Mobileye?的?EyeQ?芯片獲得穩定的?至少數百萬級的安裝量，隨著?Mobileye?不斷獲取綁定新的客源，?也不斷擠壓了傳統供應商的生存空間。
花開兩朵，各表壹枝。
當?Mobileye?在全球?L2?輔助駕駛大肆收割的時候，英偉達也開始進行戰術調整：從專供?L4?自動駕駛市場俯身往下深入?L2?輔助駕駛市場。
今年?5?月，老黃（英偉達創始人兼?CEO?黃仁勛）在自家廚房搬出了針對?L2?的自動駕駛芯片，功耗?5W，算力?10TOPS（作為對比，Mobileye?EyeQ4?功耗?3W，算力?2.5TOPS）。這個芯片將會在?2022?年下半年將正式量產上車。到那時，將會是兩家公司真正展開正面交鋒。
自動駕駛，局勢未定
而在高級別自動駕駛上，Mobileye?同樣亮出了自己的攻勢：EyeQ5?要來了。2019?年的?CES?上，Mobileye?透露了?EyeQ5?的相關參數：7nm?工藝，算力?24TOPS，功耗?10kW（EyeQ4?算力?2.5TOPS，功耗?3W）。
EyeQ5?芯片會提供兩個不同的版本，壹個封閉版，壹個開放版。
前段時間，供應商麥格納宣布其基於?EyeQ5?的駕駛輔助系統面市。「業界首個將前視攝像頭和相關軟件包含在壹個組件中的系統」，「該系統結合了麥格納的電子和攝像頭專業技術，與?Mobileye?的系統級芯片（SoC）圖像處理技術。這款攝像頭采用?120°800?萬像素的光路，同時麥格納不斷完善其世界級的攝像頭制造工藝，以達到全球汽車平臺所需的質量和產量。」
說白了，這個版本和?EyeQ4?壹樣，是壹個封閉的黑盒子。
另外壹個版本則是開放版，支持第三方進行編程操作，開放版芯片會在寶馬的?iX?新車上率先搭載，這也是其第壹次將?EyeQ?芯片進行開放，具體效果怎麽樣，還是要看最終表現。
我想，這個開放版芯片的費用不低，不是壹般的車企能夠承擔得起，恐怕只有高端車型?or?與?Mobileye?關系密切的車企才能拿到此版本。
除了供應芯片這種方式，Mobileye?更是?首次以?ADAS?系統供應商的角色?出現，提供高級別自動駕駛輔助系統。
還是剛剛提到的與領克的合作。Mobileye?將把其全棧式環繞視覺解決?Mobileye?SuperVision?方案用於吉利子品牌領克的全新純電豪華轎跑概念車?ZERO?concept?上。
而這套東西是?Mobileye?為?L4?級自動駕駛汽車（AV）開發的真冗余傳感套件中的純攝像頭技術，包含了這麽多東西：
明年，我們就會看到更多搭載?Mobileye?EyeQ5?芯片亦或者是?Mobileye?SuperVision?解決方案的車型落地。
視線再回到英偉達這邊。雖然在?L2?輔助駕駛市場上，英偉達略慢了壹步，但是?在?L2+及以上的自動駕駛上，英偉達已經有虎口奪食的意思了。
還記得這張圖麽？老黃發布?L2?芯片的時候發的：
仔細觀察，在這張圖裏，針對?L2+的代表作已然換成了?200TOPS?的?Orin?自動駕駛計算平臺（壹定程度上暗示了此後與理想和小鵬合作）。通過這個?L2+平臺，英偉達把理想這個大客戶從?Mobileye?那裏搶了過來，即便是此前采用供應商方案的小鵬汽車，也投入了英偉達計算平臺的懷抱。這兩家都想通過預埋硬件的方式逐漸實現更高階的自動駕駛能力。
傳統巨頭奔馳，也選擇了與英偉達合作。今年?6?月奔馳和英偉達牽手，將使用後者的計算平臺進行自動駕駛的開發。雙方將基於這個平臺打造新的車載計算架構，***同開發?AI?和自動駕駛汽車應用，?包括?SAE?L2?級和?L3?級的功能以及自動泊車功能（最高可達?L4?級），並將新架構部署在下壹代奔馳汽車上。
為什麽會這樣？
這樣看下來，其實會發現，即便是英偉達和?Mobileye?的芯片霸主之爭，說到底，其實還是壹個芯片開放度的問題，以及不同主機廠自動駕駛策略的差異問題。
能夠看到，像理想、小鵬這種，擁有較強的軟件能力就會追求更多的自定義能力。這也是為什麽他們放棄了供應商方案，選擇英偉達平臺進行自研的原因。
但是，我們不能忽略的是，?很大壹部分主機廠其實並沒有很強的軟件能力?，所以，在感知層面需要很強勢的供應商來幫助他們，放眼看下來，Mobileye?的效果可能最好，即便它是壹個黑盒子。
另外，汽車廠商轉型的速度，其實還是要慢於我們的預期。未來幾年福特、吉利、長城的輔助駕駛落地車型中，很大壹部分可能用的會是?EyeQ4?芯片。舉壹個例子吧：?通用凱迪拉克的?SuperCruise，現在用到的芯片還是?EyeQ3，直到下壹代平臺才會用到?EyeQ4?芯片。
所以，行業節奏要慢的多。這也是為什麽，英偉達不慌不忙，到了?2022?年才進行?L2?芯片的量產落地。
還是那句話，未來幾年，其實還是輔助駕駛占據主流地位。
不過，能夠看得出來，英偉達的?Orin?開放平臺還是給了?Mobileye?不小的壓力，這其實也在倒逼?Mobileye?做出更大的開放，EyeQ5?開放版就是壹個很好的例子。
未來誰稱王？
說了這麽多英偉達和?Mobileye，那麽未來的芯片霸主會是誰呢？這個還真不好說。
為什麽？因為越往上的高級別自動駕駛，合作模式可能會越不壹樣。?目前我們已經能看出壹些端倪（僅針對當下）：
第壹種，選擇更開放的硬件平臺，自研軟件系統，比如理想、小鵬；
第二種，由供應商完成自動駕駛的大頭任務，比如感知，剩余的部分自研，比如蔚來；
第三種，直接采用供應商的成套解決方案，比如?ARCFOX?下壹款車采用華為全套的智能駕駛解決方案；
第四種，從軟件到硬件，全部自研，比如特斯拉。
這些合作模式的改變，也會讓主機商對於芯片選擇發生改變。
此外，業內芯片平臺的選擇其實也在慢慢變多，國內有地平線、黑芝麻等企業。雖然這些企業聲量比較小，但是確實也開始逐漸擁有自己的影響力。比如地平線，已經邁過了?10?萬出貨量門檻。
國外，高通已經發布了自己的?Snapdragon?Ride?平臺，提供壹整套的軟硬件，包括安全系統級芯片、安全加速器和自動駕駛軟件棧。同時與維寧爾（Veoneer）宣布合作交付可擴展的先進駕駛輔助系統（ADAS）和協作式自動駕駛（AD）解決方案，預計在?2024?年支持量產汽車。目前已知的是，壹些國內外客戶已經基於其?Snapdragon?Ride?平臺進行開發工作。
就目前而言，這個市場還沒有完全固化，不是只有英偉達、Mobileye?兩家獨大，機會依然存在。
文末，我還有壹個疑問：未來汽車芯片領域是否會出現類似現在?PC?市場的情形（intel?占據?PC?市場?8?成以上份額），某個芯片廠商壹家獨大？
我希望這樣的現象永遠不要發生，若是壹家獨大，這個行業就有點悲哀了（參考現在在性能上不斷擠牙膏的?intel）。
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