1、雙離合的設計初衷
雙離合本身是為了賽車研發的，研發當初只是看重他的換擋結構所帶來的迅速升檔功能，至於使用壽命並不是考慮的重要因素，雙離合的優點也是顯而易見的，成本便宜，升檔順暢迅速，發動機動力損失小，尤其是幹式雙離合對發動機動力的損失幾乎為零
2、成功的營銷策略
目前大眾研發的幹式雙離合變速箱從2009年時的問題頻發至今也取得了長足進步，是優於其他品牌車型使用的雙離合變速箱的，大眾集團也把渦輪增壓燒機油的發動機匹配雙離合變速箱的車型稱之為黃金組合，並成功的植入了我們老百姓的思想當中，而且在試駕體驗中，雙離合變速箱順暢的提速確實砸到壹片消費者，這就是為什麽雙離合的優缺點都非常明顯，可又能橫行霸道的原因。
3、某些人說雙離合非常好，看看BBA的選擇
我們來看看BBA品牌對雙離合是如何選擇的，奔馳GLA級的低端車型使用雙離合，其他S、C、E級全部采用自己的9AT自動變速箱，而寶馬不使用雙離合，奧迪的A4、A6、Q5使用雙離合變速箱，而高端的A8、Q7則使用8速AT自動變速箱，以上的查證只能說明其實廠商自己心裏也有數，高級的車不能讓雙離合砸了牌子。
4、大眾遠離AT自動變速箱的秘密
為什麽德國這樣的工業大國能生產奔馳寶馬卻不能研制壹臺成熟的AT自動變速箱偏偏要研究雙離合變速箱，其實世界著名的AT自動變速箱采埃孚就是德國制造，大眾 汽車 也明白AT自動變速箱比雙離合穩定耐用，只是大眾 汽車 集團想再生產制造AT自動變速箱的入口已經被采埃孚、愛信、捷特科把核心技術專利進行了技術封鎖，大眾研究雙離合是沒有辦法的另辟蹊徑。德國大眾的雙離合變速箱根據博格華納公司的技術，組建了自己的變速箱部門，由於雙離合變速箱天生的基因就是升檔迅速、磨損高、壽命短，所以，目前各品牌的雙離合變速箱最大的難關就是想辦法解決該問題。
總結
那麽幹式雙離合變速箱如此多的爭議，我們到底能不能買呢，雙離合變速箱也已經在市場上論證了十余年，我們消費者應該理性的看待這個問題，雖然雙離合和普通AT變速箱相比確實存在先天的技術缺陷，但從雙離合目前的表現來看，也有行駛15萬公裏沒出任何毛病的，不過，要讓我說句公道話，老百姓買車不容易，請盡量遠離雙離合變速箱。
現在的DQ200是第三代了，故障率很低很低了，可以考慮購買，家用合適，沒有網上那些說的那麽差，其實說差的很多都沒開過大眾的雙離合，或者有的開的國產車配的雙離合，雙離合最考驗廠家調教經驗的，國產車雖然外形配置都做的不錯，但是變速箱與發動機匹配調教這壹塊還差的遠。，，大眾總體用車感受還是可以的，我也是幹式dq200車主，馬上8萬公裏了，沒啥問題。16年購入，目前1.4T搭載7速幹式雙離合dq200 探歌1.4T頂配四驅搭配的7速濕式dq381變速箱。其他都現在新款都是2.0T發動機高低功率，都是搭配的7速濕式變速箱，扭矩不同分為dq381和dq500都是很不錯的變速箱。轎車濕式7速雙離合多用dq381，suv四驅頂配壹般用dq500
中國車主對大眾雙離合變速器可謂是又愛又恨，曾經大眾雙離合變速器成為了中國車主心中抹不去的陰影，壹提起雙離合變速器，可謂是聞風喪膽。當周邊有朋友打算選購大眾雙離合變速器的時候，總會被百般阻撓，“雙離合變速器經常性過熱，變速器經常性損壞，最讓人糟心的是，雙離合變速器修不好”，如此癥狀，怎能購買？這就是10年之前，大眾雙離合變速器留給中國消費者最為深刻的印象，大眾雙離合變速器可靠性不好的名聲由此而來。
但是至今為止，大眾雙離合變速器已經發展了近20年，大眾在這期間，壹直在致力於雙離合變速器的改善，並且始終沒有停止，大眾雙離合變速器也有明顯突破，至今為止，中國車主好像是漸漸遺忘了大眾雙離合變速器給車主造成的創傷。
大眾集團，每年在中國 汽車 市場完成的總銷量都要高達400多萬輛，這其中有壹半以上的車輛都配置雙離合變速器，並且雙離合變速器占比也在逐年上升。基於大眾集團對中國品牌的自信，現在大眾幾乎99%的車型，只要匹配了渦輪增壓發動機，便配置雙離合變速器，雙離合變速器的市場已經鋪天蓋地而來，這不可逆轉。
大眾對雙離合變速器也是經過了潛心開發，反反復復進行各種測試，以滿足中國這種擁堵的特殊道路情況，每年，我們在吐魯番、黑河、格爾木、西藏等惡劣工況環境，都可以看到大眾車輛的身影，大眾車輛毫無疑問也在為自己的車輛認認真真的開發，盡可能清楚大眾雙離合變速器對中國 汽車 市場的消極影響。
按照目前的變速器情況，大眾雙離合變速器，尤其是幹式雙離合變速器，其耐久性、穩定性都在顯著提升，雖然不能說完美無缺，但至少滿足中國車主駕駛工況都是沒有問題的，像堵車情況，急加速超車情況等等。所以，現在大眾集團，從高端奧迪品牌、到入門級斯柯達車輛，全部都采用了雙離合變速器。
大眾對雙離合變速器采取了哪些革命性技術呢？
由於雙離合變速器出現問題最多的地方便是低速區域頻繁性壹、二擋切換檔位，比如堵車的時候，車輛經常性走走停停，但是現在大眾 汽車 也非常聰明，7DCT變速器在車輛停車時，變速器會自動默認為2擋停車，這樣車輛起步時，就不會發生低速頻繁壹、二擋換擋。
幹式雙離合變速器，離合器在摩擦時，非常容易產生高溫現象，但是離合器冷卻方式是空氣冷卻，散熱效果很好，因此，選擇耐磨損性好，散熱快的材質則顯得尤為關鍵。
不知道妳認為大眾雙離合變速器究竟如何？歡迎留言評論！
除了手動擋變速箱，AT、CVT和雙離合三種變速箱來說，雙離合變速箱結構簡單，可塑性最高。
AT頗為老矣，淘汰只是時間問題，何以見得？結構復雜經濟性差，成本太高不符合企業之間競爭。CVT不用說了，垃圾到不能再垃圾了，都懶得評論了。雙離合是由手動擋變速箱組合而成，結構簡單合理，經濟性極佳，操控性好，由於壹些廠家的雙離合變速箱存在軟件編程需要進壹步優化，所以低速常常有頓挫感。
AT還有CVT未來幾年間都會處於下滑狀況，直至被淘汰出局。AT出廠價格要比雙離合高出壹大截，隨著雙離合逐漸成熟，那有AT的生存空間。沒有理由不使用經濟性極佳，結構簡單合理，操控性好的雙離合變速箱。
經過這麽多年的發展，目前大眾的雙離合變速箱在穩定性以及可靠性方面較之前有了很大的提高。如果平時市區行駛的多，建議選購濕式雙離合車型，濕式雙離合車型的穩定性以及可靠性要比幹式雙離合表現的好壹點，如果平時走高速或者是國道比較多，選購幹式雙離合也沒有太大問題。需要說明的是，大眾1.4T渦輪增壓的車型，都是配備的幹式雙離合。1.8T以上的車型，都是用的濕式雙離合。希望可以幫到您！
從原理到應用幹式雙離合都極不靠譜，大眾把國人當不懂車的傻子，好在大眾在國內經營多年，廠子多員工多、4S店多、靠維修吃飯的也多，況且中國自古以來就不缺漢奸，上沒上當可以先放壹邊，不是還有幾億沒車的麽?韭菜可以割完壹波又壹波。好了，說完這些從原理上通俗的講講幹式雙離合是個什麽東西，就是在手動擋變速箱基礎上加了自動踩離合和電腦邏輯撥擋的敞開式手動變速箱，它的換擋原理和AT、cvt的完全不同。這就問題來了1:敞開式風冷。象不象變速自行車露在外邊的變速齒輪和鏈條，問題是自行車變速齒輪和鏈條不用承受那麽大的扭力和那麽高的速度而且還沒有電傳機構，明白了這些自己腦補下， 汽車 涉水齒輪箱進水後耐用性和安全性會是個什麽樣子。2:敞開式風冷幹式雙離合因為沒有浸泡在油裏，而且是電腦邏輯控制撥擋，理論上是會比平均用手動擋的換擋要快，但那也是比平均，比職業車手和老司機那還真不壹定，也是個忽悠噱頭!況且隨著敞開式幹式齒輪、離合器片更容易磨損，低速時相當半離合狀態，低速擋換擋邏輯問題，敞開式、高溫、兩個離合不停的隨動轉換，齒輪在這種惡劣工況環境下工作，磨損加劇是必然的，齒輪間咬合間隙增大，表現出來的，不僅僅是程序頓挫還有齒輪磨損頓挫，等等這些，幹式雙離合不僅僅是耐用性極差不靠譜，簡直就是扯淡!
我自己是大眾車主，開過很多款雙離合車型了，在很多回答都提到過類似的問題。
雙離合的話題壹直爭議不斷，有人愛它有人恨它。妳可以說雙離合總體不如AT好開、平順、耐用，妳也可以說妳不喜歡雙離合，所以堅決不買大眾。但是妳如果專門罵大眾系的雙離合而不罵別的雙離合，就有問題了。就好比妳可以說中國不如美國發達，但妳不能說北上廣深都全方位不如美國。
DCT、AT、CVT都是有好有壞，因車而異。作為壹個試駕過不下10款大眾/奧迪雙離合車型的大眾6DSG車主兼豐田6AT車主，我敢說，隨著大眾雙離合的裝車量不斷增加，換擋邏輯也是越來越完善了。如果縱向對比，可以說是壹批比壹批好。16年以後的各品牌雙離合車型中，就數大眾系的調校水平最高，高度兼顧了性能、效率、換擋速度和平順性，駕駛性已經和中上遊水準的AT媲美。尤其是以下三個方面，改善非常明顯。
1.在中低檔位且溫柔駕駛時，DSG會犧牲壹定換擋速度換取平順性。尤其1升2、2升3的過程，可以感覺到換擋動作小心翼翼的，對於快和順的權衡比較合理。
2.起步工況，只要不是大油門，車子動起來後很快就升到2檔，只要車速不低於5km/h，就不再回到1檔。即使到5km/h以下降回1檔也是壓著離合器進行的，車主感受不到。這樣就避免了1-2擋頻繁切換，大大提升了起步階段的平順性和動力連貫性。缺點就是起步動力比較弱，因為5-12km/h速度區間內，2檔處於半聯動狀態，發動機的動力無法全部傳遞到車輪上。
3.再說雙離合初期“升擋王，降檔亡”的說法，也不再適用於近幾年的DSG新車了。38說得沒錯，雙離合只有在內部齒銷副預位正確（猜對妳下壹個要選的檔位）的前提下才能實現又快又平順的換擋。以前的DSG，在中國積累的駕駛環境不夠豐富，標定思路過於單純而且比較粗放，比如妳在4檔平穩加速，ECU總是傻乎乎猜妳過壹會兒要升擋，所以在奇數檔傳動軸上給妳預先掛好5檔，結果妳需要急加速超車，應該降回3檔，變速箱發現自己猜錯了，就得倉促地解耦5檔齒銷副重新嚙合3檔，所以就容易造成升擋利索得壹B，降檔卻又慢又頓挫的現象。然而隨著標定經驗的積累和技術水平的進步，現在的DSG越來越聰明，標定邏輯越來越細膩，會綜合妳所有的行車數據細節來判斷妳下壹步需要哪個檔位，猜錯的幾率已經很小了。就拿朗逸來說，勻速或準勻速狀態突然給壹腳大油門（前提是踩得足夠深），即便是降到同軸檔位也很快，平順性也不輸同級別主流A級車。
以我的蔚攬和7代凱美瑞來說，只有0-5km/h這壹種工況是凱美瑞6AT絕對平順而蔚攬6DSG必然出現可感知到的輕微抖動，其他工況，兩個車的平順性其實半斤八兩，蔚攬是D擋松油門3降2後再給油時離合器倉促結合導致必然性頓挫，程度和油門深度正相關；凱美瑞是D擋4升5存在明顯的動力中斷，也造成了必然性頓挫，程度和發動機溫度負相關（車越涼越頓挫），應該是行星齒輪組的動力分配方式4-5擋與其他檔位不同的緣故。
至於後期可靠性，我自己的車才3年5萬公裏，沒有說服力。目前能看到的就是好基友13年買的速騰1.4T，就是扭力梁斷軸那批，主要在市區開，目前7年了變速箱沒出過故障和行駛品質衰退問題。老婆閨蜜15年買的朗逸1.4T，年頭雖不長，但已經跑了10萬多公裏，市區高速各半，目前變速箱也沒沒毛病。坦白說，我身邊的案例不壹定具有代表性，但我想說的是，越是長車齡的車，個人駕駛習慣對於使用壽命的影響越大，而且同款車之間的可靠性差異也會因為車主駕駛習慣和使用環境的不同而逐漸拉大。所以長期可靠性方面，我從不敢給任何車打包票，即使是號稱能傳給下壹代的豐田。
大眾雙離合得分幹式、濕式，濕式雙離合不存在過熱問題、所以它先天就是完美的結構，所以無論是過去、現在，濕式雙離合壹直很靠譜，而存在隱患的則是幹式雙離合，存在頻繁壹二擋升降，過熱之類的問題，不過經過多年的升級、現在的幹式雙離合還算過得去！
現在的幹式DSG、壽命有保證，不像當年那麽脆弱，但也得分角度；如果較真、與At變速箱比極限壽命，那麽肯定是幹式DSG先完，但這個範圍就大了，可能用到您換車、還沒到這個極限呢；所以現在的DSG應付個正常使用、是沒有問題的，大眾幹式DSG、每年的裝機量在三百萬臺左右（大眾每年千萬銷量，60%在咱們國內市場），這麽龐大的基數，如果還像過去那般脆弱、會很麻煩的，那可真是修理廠都不夠用的景象，但實際上、並沒那樣！
幹式雙離合為什麽容易過熱？
實際上雙離合、與咱們手動變速器的硬件結構有相似之處，那麽為什麽手動擋、頻繁的壹二擋切換不會過熱，而雙離合變速器卻容易過熱呢？實際上手動變速器、頻繁進行壹二擋切換時，同樣會產生大量的熱，只不過手動變速器沒有那麽多的 電子控件 ，所以即便過熱了也造不成太大的損失，而雙離合就不行了、它畢竟有電子元件，壹旦高溫就失靈了、比如當年的死亡閃爍！
原理很簡單，就是壹二擋齒輪比差異太大，如上圖（某六速變速器齒輪比），壹擋4.31、而二擋的齒輪比為2.33，它們的落差、已經接近小壹倍；所以當壹升二、二降壹時，同步器依靠摩擦同步的轉速比較高，所以摩擦產生的熱量就比較大；舉壹個簡單的例子，比如我們在壹擋、兩千轉升擋，由於二擋齒比、比壹擋齒輪比小了快壹倍，所以升擋後、轉速會瞬間跌落至壹千轉左右，這樣的轉速差太大！
而其它的擋位、雖然同步時也存在轉速差，但由於沒有壹二擋那麽大的齒比落差，所以存在的轉速差比較小，所以幹式雙離合、最怕的就是頻繁進行壹二擋切換！而頻繁用到壹二擋又恰恰是咱們跑市內的工況，所以過去很多年間幹式雙離合過熱的問題都沒辦法解決；其實解決的辦法也很容易，在市區、較為擁堵的環境下行車時，切換至手動模式、把擋位限制在壹擋、或二擋即可，避免它們的頻繁切換、就能避免過熱！
而大眾的升級、則在於系統上，在換擋邏輯上進行調整，比如即便是自動模式下、低速行駛時，系統也會把擋位限制在二擋上，這樣壹來其實也規避了頻繁壹二擋間切換的問題，也就能避免過熱；實際上這種舉措和上文中切換手動模式道理壹樣，只不過壹種是人工、而另壹種是系統控制；說到底幹式雙離合都沒有At那麽皮實，與其說它脆、不如說它真不適合咱們國內的路況，過去的幹式DSG是脆弱、但天天跑高速，它跑幾十萬公裏都沒事，因為高速公路避開了壹二擋的頻繁使用，而恰恰咱們的路況越發擁堵，所以過去造成了很多問題、不過現在的幹式雙離合就算能用住了！
使用中並沒有發現有網上說的毛病，還是要親自去試駕，網絡上的黑子水軍太多，沒有什麽參考意義，自己駕駛感受最重要。
普天之下也就大眾的雙離合相對靠譜點