縱觀現代汽車歷史，寶馬定義了兩代人的發展方向:1、德系？體育？轎車:來自60年代的寶馬？1500?1600?1800?2000，直到寶馬？2002年(1966-1977)，寶馬創造了風靡全球的車型:“德系跑車”，徹底改變了人們認為汽車和賽車不可兼得的觀念。當時寶馬專門為比賽設立了M部門，“比賽”與“家用車”技術成果相互轉化的傳統壹直延續至今(電動FE車隊以及最新的iX3第五代變速器和高性能電機技術等。).經典的02演變成了更經典的3系，同時誕生了5系。兩年前，新M2廣受好評，正是在寶馬刻苦訓練的背後，它向02致敬。？此後各大廠商紛紛跟風，家用車在90年代達到輝煌，百花齊放的景象成為很多人的童年記憶。
2、運動？效用？車輛:隨著技術的成熟和趨勢的演變，就像手機壹樣，人們渴望融入更多的功能和生活場景。1999年，寶馬推出第壹代X5？E53公路.全球首款采用壹體化底盤的SUV(奔馳直到2005年第二代M才開始使用，第壹代是輕卡架構)，機電系統源於當年的5系，路虎當時屬於寶馬集團，路虎攬勝HSE的很多精髓也移植到了X5上(比如緩降和陡坡越野場景下的發動機功率分配)。很多後續的車型，寶馬，表面最快的車，變成了最快的越野。其實SUV不是追星，而是歐美和未來的電氣化自動駕駛趨勢。目前德國和美國的SUV銷量早已超越轎車，寶馬也是SUV銷量最大的部門。自動駕駛的三大應用場景，除了物流貨車，最重要的是家用SUV。
奔馳GLE(M)？W163本來是打算替代G系列的。失敗後，它尋求三菱的合作。在三菱的蒙特羅帕傑羅平臺上，改成奔馳M，再移植到R系列。後來大家看到了w 166(2011-2019)的奔馳。所以如果妳開多了，妳會發現很多和奔馳2014之前的銷量泥潭有關的車型都有點“奇怪”，最新的W167(2019-)才剛剛開始有壹些suv的運動意味。大眾集團的卡宴也不錯，在歐美接受度很高(當然沒有來自中國的溢價)，也是這輛途銳的兄弟拯救了當時銷量低迷的保時捷。
兩次樹立了兩代現代汽車歷史的標桿，讓寶馬有足夠的資本為下壹代顛覆性創新做準備，並在大約10年推出active。e，穩定的性能讓寶馬早早決定進軍電動領域，i3和i8在13年量產。當時特斯拉還是虧損嚴重的富人的玩具，穩定性差，問題多，沒有讓寶馬意識到未來的趨勢(尤其是早期的美系車型？美國，超過40000英裏/小時的車輛電機故障率將近50%)。特斯拉自己的電控技術並不可怕，但是後來軟件和雲結合的電控，以及激進的技術路線(選擇多放電池組而不是安全穩定，自動駕駛提前規模化應用和雲化，降低成本容忍次品率擴大產能，品牌數字化社交媒體影響這樣的營銷策略)讓寶馬感受到了花大價錢做穩定的電動產品，卻賣不出去的壓力。
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在這樣的背景下，寶馬決定提速，推出了40e和最新的45e混動系統，以及逐步實現全系電動化的計劃。INext是最重要的。寶馬定義為品牌的新旗艦，600km+續航600hp+動力，L3自動駕駛等多項技術，很少透露技術細節。不過從這幾年的諜照來看，這款車的軸距底盤是新G05的X5(2065 438+08-)，應該說是同步開發的(X7已經上市，混動45e/？50i/？x8？m).X5已經提到了品牌旗艦車型的高度。這款混動X5有傳統燃油X5的傳承，有最新的電動技術，實際上也有新旗艦iNext的駕駛體驗。？寶馬認為混合動力和電動是未來的趨勢，他們很早就在這方面投入資金並量產。相對於奔馳奧迪等最近壹兩年才起步的傳統廠商，寶馬從主動？e玩這套量產已經十年了。基於12activeE車主20萬公裏以上的電池損耗和混動超跑i8多年的穩定表現，混動X5更像是來自未來。原因是寶馬認為電動化不可能壹蹴而就，所以長期穩定的混動是趨勢，也是未來的主流車型。
寶馬的最新廣告有趣地把薄紗？開車？快感變成了純粹的？無人駕駛？快樂，如果妳駕駛電動或混合動力汽車，妳可以體驗電氣化，就像第四次工業革命壹樣，將過程模塊化。從工廠生產到汽車駕駛。動能回收就是壹個例子。我之所以習慣開電動車，壹個直接原因就是i3的“單踏板”EME處理(電動車的cpu)，即如果不開到極限，沒有意外情況，即使開得很快，i3從頭到尾也不需要踩壹次剎車，這對於特別堵在堵車裏的疲憊通勤者來說，簡直就是壹個質變。寶馬的混動也不例外。雖然動能回收要小很多(自動減速比普通油車快10%-20%)，但這只是壹方面，結合智能怠速(低速怠速會持續降低，以5/h的速度慢行)和根據路況動態回收判斷，在市區，踩剎車和踩油門來回切換的次數要少50%。因為SUV的腳面與小腿的坐角比coupe小，長時間肌肉更緊張，頻繁剎車更容易疲勞。未來有了自動駕駛，這種無人駕駛？快感就像手動擋逐漸消失壹樣，是壹個裏程碑。
在三大電廠被稀土限制，儲能技術沒有革命之前，電動車不會是廠商的“真愛”。在自動駕駛算法不成熟，硬件和成本不穩定的情況下，很難有消費者的“真愛”。所以寶馬把寶押在了混動上，這也是未來M旗艦、基礎版X8和全系逐漸混動的原因。得益於寶馬電動技術在傳統車商的領先(三電五代已經集成，目前還是世界第壹)，發動機繼承壹脈(這個後面會講)，穩定性達到德標才敢大力推。
除了降低油耗和“節省”大排量，寶馬還意外發現，壹些混動發動機的壽命更長。Autogefühl與德國工程師進行了技術討論。有些場景，比如電力突然切換到內燃機，但是有些發動機零件沒有完全預熱，會不會不好？事實上，混合動力發動機與普通版本不同，壹些部件像寶馬M系列壹樣進行了加固，以優化這款3T(例如寶馬M3就是這款發動機的加強版)。根據累計行駛數據統計，恰恰相反，普通版老化得更早，而混動版更耐用。個人覺得有道理，因為連接時發動機轉速不高，就像啟停壹樣。這個和混合關系不大。和普通燃油車壹樣，冬天要避免不加熱車，和馬上跑六七千轉是壹樣的。
首先，不管什麽車，都要加好油，避免積碳和各種驚喜故障碼/燈；還有洗好車，不要用大量的沙子去擦，不要用水擦幹，繼續用毛巾蹂躪車漆。？這壹代前進氣格柵擋板更加智能，其他車型在關閉狀態下用48v動態暖風加熱。春天不用擔心灰塵和柳絮對水箱散熱的損害，導致夏天前罩發動機嗡嗡作響。？在改變美式以散熱為主的老習慣的同時，也有所保留，比如揚聲器，遠光燈。
企業內部不同工廠的生產技術水平保持壹致是非常重要的。X5的隔音棉很厚，車身內部金屬的焊接工藝標準也很高很光滑。和GLE壹樣，它也是美國制造的？GLS掀蓋時，明顯位置有很多凹凸不平的突起和漆斑，與辛德芬根的技術有很大不同。
性價比/X5和cayenne在歐美的差價差不多幾千歐，但是寶馬I？Venture在從稀土到電機的電氣領域的布局和量產更早，規模更大，所以混動版的溢價更低，寶馬的電池容量和純續航有兩倍以上的優勢。成本方面，保時捷品牌自行車利潤50%，寶馬25%，所以這兩款混動的成本應該差不多，x5？Phev也可能更高；卡宴？大眾途銳奧迪使用的* * *線和零件設計應該可以降低混動的成本，而電機的電控不具備批量生產的優勢。另壹個明顯的區別是懸掛特別後掛。卡宴用標準的“大眾”明顯偏軟，有時又深沈無力。x5的空氣懸掛比後座要好。但在中國市場，沒有可比性，因為卡宴混動被發動機取代，閹割成2t。唉，這是中國市場的又壹個悲傷故事。買車壹定要對比美國和德國市場，包括是否配備閹割。
在歐美，最受歡迎的SUV是柴油版，更適合郊區。在城市，白領略顯突兀。原因是燃油經濟性和足夠的扭矩，混合解決了舊時代的問題，帶來了更多的新思想。普通x5剎車時，剎車盤和發動機無法回收動能。混動讓SUV更適合城市，車內更沈穩，更安靜的交流和駕駛，行駛時更低的發動機轉速，加上動能回收，夏天不會有那麽多預熱進入通風管道。混動和電動能給駕駛者壹種從容感，只能親身體驗。當他們經歷的動作多了，就成了習慣。
ID7系統將carplay地圖集成到自帶地圖的選項中，靈敏的觸摸讓carplay從可用到必需的跳躍變得實用。？在上市之前，聽說新x5是寶馬第壹個支持整車ota的。目前已經支持亞馬遜Alexa等應用，自帶導航更加敏捷的連接雲平臺上的天氣路況等突發情況。最新消息，ID7在9月份迎來了更新:增加了短視頻應用、數字鍵、微信汽車版，以及停車場和城市的地圖。語音互動微信，聲控西瓜視頻；Iphone和蘋果？手表當車鑰匙用；方便找樓梯、電梯、停車位的室內地圖也列在世界第壹。寶馬還將進壹步發展與騰訊和中國電信的數字化合作。車聯網、v2x、iot都是四次工業革命的標簽代表。
得益於尾部下方的電池布局，混動x5的重心低於普通版。？由於電機的過渡，當自動保持點的油門再次向前移動時，它比突然移動更平穩。
全新混動X5有3T發動機，有745e的動力總成，這絕對是壹個天大的好消息。總的來說，這款直6發動機可謂是寶馬精髓的成熟！現金代碼是B58(2015-)。它的前身是上壹代N55(2009-2015)，上壹代是N54 (2006-2016)。N54是寶馬第壹款大型渦輪增壓發動機，其實在10。我知道寶馬的自吸6是壹把利劍，N54相當於開始移植和加入渦輪，N55逐漸成型並不斷改革調整(子版本改了五次)，而到了這壹代B58，無論是生產還是駕駛耐久性都更加完美。它可以匹配CLAR模塊化平臺，也可以與其他同胞生產。壹個很大的變化就是長時間高速運動駕駛的耐用性，不用擔心皮墊、圍裙等老化漏油。敬愛的老鄰居911？Speedster，現在他已經養成了打開後東張西望的習慣。。
所以，有著成熟精髓的B58，是性能、性價比、穩定性的縮影，是傳承與不斷完善的壹脈相承，也是寶馬潛心深度駕駛的企業文化的體現。我認識的壹些寶馬高管已經在企業幹了二三十年了。在交流中，他們都有在自己的領域專註和提高的習慣。這種影響人們習慣的企業文化令人欽佩。？當然，這幾年奔馳在銷量恢復後表現的非常積極，但是對於消費者來說，奔馳的3T絕對讓妳摸不著頭腦！以前奔馳6缸3.0有三款發動機，最新的直6(2017-？M256)被放上了500，要求160 w+；90w的只能買老款V6；如果再加點錢，120w，可以買壹些新的老的v6。？當然，奔馳這麽做，尤其是針對中國市場，為了淘汰產能，去庫存，但是成本轉嫁到了中國消費者身上(剛才我又看了壹下，恭喜妳，現在6缸車型只剩兩款了，妳不需要500，妳可以在450上買新發動機)。
X5的車型，子碼為B58B30M1，是18更新的第二代。18中有X5，x7，z4，540，640，x6，740，840，？摩根。P6 .同門兄弟是豐田Supra和大功率M40。寶馬m的S58發動機也是這個衍生的，510PS。B58這個發動機家族是渦輪增壓的最新型號，這個亞家族也是歷年來各種發動機獎項的收割機。。說到動力和訓練，之前在紐伯格問過壹位大神，為什麽寶馬量產車的圈速壹直不溫不火。答案是理念不同，跑新北方的都明白，寶馬的訓練空間更大，品牌口碑下降了。新車在商業上的新促銷自然不需要使用圈速，這也解釋了寶馬在新北賽道上最受歡迎，其次是保時捷，在其總部城鎮英戈爾施塔特和中國看不到奧迪。。？得益於多年的電混動技術積累，寶馬工程師解釋，3t的燃油經濟性已經和2t相當，沒有必要用2t。這樣的聲波和動力輸出更符合消費者對高端車型的期待。壹輛394馬力的全尺寸suv，不用擔心油耗。
LCD鍵本身沒有口，不能和其他鍵壹起佩戴。5檔底盤高度調整，上下運動有4cm的高度差。？電量儲備功能:如果妳已經開啟了混動，有壹個場景妳壹定很著急，就是不想充電，不想消耗電池電量。相比其他混動，x5混動按鍵的實用性極強，因為妳不用強行切換運動模式來強調充電來維持電池電量，在舒適的混動模式下還可以保留65，438+000%的電池電量，在妳不想消耗的情況下也不用有這方面的顧慮。？標配19全季節輪胎，可選20全季節輪胎和21性能輪胎兩種。中國的路況不適合太薄的輪胎。壹是因為坑容易鼓起來；二是內陸氣候，四季早晚溫差大。這種情況下，薄胎的胎壓對溫度特別敏感，要經常通過充放氣來調節；第三，中國路面平整度普遍較差(德國井蓋隨便壓，以前都沒有噪音)，加劇了薄胎舒適性差的弱點。
懸掛/混動x5擁有獨特的標配自適應主動空氣懸掛，可調節電子阻尼(被動，非主動如攝像頭)，像魔毯壹樣吸收過濾路面上的顛簸，增加動力性和舒適性。底盤反饋可以設置得更運動或者更舒適。(x5？混動45e軟硬變化明顯，效果立竿見影)？再壹個，混動X5空氣懸架適應車輛不同位置的載荷變化，使車身始終保持平衡。這套系統還配合DSC，通過調節四個車輪不同的制動力，進壹步平衡車身的不均勻載荷，增加穩定性。？動力總成389bhp，總續航裏程830km。？混合動力模式(Hybrid mode):默認模式，通過電子方式自動調整駕駛情況所需的動力分配。無論是平緩駕駛還是強勁動力輸出，電腦都會自動判斷。這種模式下純電輸出的最大轉速是110，然後發動機必須介入。？純電動模式:最高時速135。如果妳想切換到其他模式，妳可以隨時通過踩油門或按下按鈕來調整。？運動模式:此時發動機會保持運轉，發動機和剎車產生的動能回收率最大。？自適應模式:很多人對變速箱主動預換擋的作用和原理理解錯誤，通過位置路徑和行駛狀態來調整換擋策略。原理是通過導航系統(標配)和ACC雷達(如選配)。這樣提前換擋，比遇情況用油門調節更準確靈活。？向後的xDrive保證了壹年四季在幹濕路面上的最佳行駛穩定性和動態駕駛感受，這也是X5保持領先於其他SUV的法寶。電機不是簡單的放在前軸和後輪軸上，而是集成在傳動系統中，完全不影響xDrive的性能，也最大化的回收了兩軸四剎的動能。
純續航90km。如果妳想把這輛車當純電池開，在外面不能用快充，對於小區車位不能裝充電樁的車友來說不太友好。？其實質量和使用習慣只是影響電池壽命和安全的壹部分因素。更重要的是廠商背後的硬技術，比如散熱、電控等。特斯拉當然是獨壹無二的，但在傳統車廠中，寶馬是首屈壹指的。？德系電池布局更穩定，不會擠壓場地空間增加電池體積。於是妳會發現其他電動車的電池布局更先進，妳會發現特斯拉電池事故率高。新的45e電池在南卡羅來納州工廠(寶馬SUV大本營，也是世界上最大的工廠)組裝。電池廠商和i3壹樣是三星SDI，沒有成本，但是滿足安全穩定。現在歐美有很多i3已經跑了20-30萬公裏的純電，電池容量也沒有明顯變化，安全性也遠高於同樣20-30萬的車型。的電池組。去年，Sparthan Fort擴大了產能，每月生產50w輛汽車，每輛汽車96輛，每月可生產約5000輛混合動力汽車。
這款車配備了駕駛員輔助包，跟車ACC，車道保持和側面防撞，L2高架高速堵車場景輔助(65km/h以下)，轉向和堵車輔助(除了顯示提醒，方向盤震動和自動避讓)，自動避讓前方行人和車流。
默認情況下，這壹代系統離開方向盤5s黃燈和20s紅燈，並伴有警告聲。(這個比較人性化，壹個輕輕碰方向盤就能恢復正常，第二個起來不會滴水的警報聲比奔馳L2司機包的警報聲好，讓妳得了方向盤握桿恐懼癥)？接下來系統會自動判斷情況，比如路況安全，沒有車，過壹會紅燈的警報聲會變得很急促，然後車速開始變慢，用剎車提醒妳前後沒有車會達到20以下的速度，然後輔助駕駛完全斷開；另壹方面，如果系統判定路況復雜，會迅速變成急促的警報聲，伴隨著幾聲密集的剎車聲提醒，很快就會退出模式。
另壹種情況，轉盤角度過大無法自動保持，系統會在無法保持車道前提醒。？但是請註意，如果有三輪車在直線行駛時逆行，它不會像特斯拉壹樣識別逆行車輛，所以要小心這樣的情況！
如果雨大，車速高，輔助駕駛也會停止。
車道保持設置更加個性化。而如果妳被判定為活動人行道，就不會有振動提醒，但是妳需要趕緊換，慢了還是會有振動提醒的。？無論是方向盤在人行道上自動折回，調頭，還是轉彎，轉向精度的核心都是穩定準確地與預測壹致，不做任何修正。
輔助駕駛員與車的距離分為四檔，會根據車速和路況進行調整。上圖為時速100時距離1和距離4的示意位置。
速度35的時候更近，速度與距離的比值滿足了不擁堵的空間。？如果速度更低:這壹代系統特別值得感受的是，出現低速堵車時的自動跟車功能，會緊跟其後，及時移動，不留擁堵空間；第二點是不會機械頻繁的停車，所以乘坐舒適性會大打折扣。它會優先慢慢跟車，然後在前車停下來的時候慢慢停下來。？PS，大概是因為混動版重心低，車輛剎車的微微前傾感在suv裏很不錯。
如果妳經常開高速，在郊區或者晚上，那麽下面這些標準的主動駕駛輔助對於安全來說真的很有誠意:盲點監測，車道偏離，追尾預警預防(碰撞前自動前行準備)，追尾後自動剎車(防止被向前撞造成更嚴重的二次傷害)，碰撞前預警，單車前預警，交通後預警，城市限速信息等。這些功能和ABS壹樣，只是寶馬提前把它們標配了。
混動本身最大的價值就在於動能回收，讓剎車不再只是熱量和灰塵，讓發動機不再只是幹柴烈火和氣喘籲籲。因為之前幾十年的優勢，寶馬不遺余力的率先介入，技術穩定沈澱到今天。這些直接改變了駕駛習慣，讓駕駛變得更輕松，讓旅途變得更有樂趣，也不必厭倦做各種激烈的駕駛動作，尤其是頻繁地在剎車和油門之間切換。壹切帶來的安全感和安心感，能讓人靜下心來，做的和想的更有價值。