自從“沒有後驅，不算豪華”這句廣告語，被凱迪拉克如洗腦般傳播開來，凱迪拉克CT系列打天下的能力也濃縮成“後驅”二字，讓許多人所知曉。
“後驅”曾是眾多豪華品牌轎車的寵兒，因其轉向較前驅車更為靈活，可以為駕駛者帶來更加暢快的駕駛感受，成為大家心目中豪華車的標配。
但是隨著消費習慣以及市場定位的變化，不少傳統豪華品牌逐漸放棄了後驅，轉而采用結構更為簡單，制造成本相對較低的前驅平臺來打造旗下產品。壹時間，“後驅”車型頓時變得彌足珍貴，特別在強調運動屬性的豪華轎車領域。
所以當凱迪拉克的CT系列（轎車線）全部采用後驅結構時，這種做法讓我感覺像壹位老手藝人在堅守傳統技法，不管窗外如何悄然改變，但他卻不為之心動，依舊埋頭朝著自己認為正確的方向去做。
因此，“沒有後驅，不算豪華”並非僅僅只是壹句廣告語，更像是凱迪拉克品牌精神的圖騰。
帶著這種精神力量的感染，我有幸利用壹趟行程、兩天的時間完成了對CT4\5\6三款後驅家族車型的試駕體驗。說實話，行程雖然匆忙，但是各個環節緊緊相扣。在這次行程中，我們經歷了城市、縣道、高速，乃至上汽通用試車場。可以說，基本將我們日常能夠體會到的各種路況都演練了壹番，所以得出的結論也會相對全面且客觀。
我最先試駕的是CT系列的旗艦車型——?CT6，並且是超級巡航款。它跟普通款最大的區別在於，搭載了Super?Cruise超級智能駕駛系統。這套駕駛系統囊括的子系統非常多，包含駕駛員註意力保持系統和厘米級高精度地圖數據系統兩大核心技術，整合車道中央保持系統、全速域自適應巡航控制系統和360度全方位偵測感知系統，從而達到令人“驚奇”的駕駛輔助功能。
受限於國內的交通法規和交通硬件部署，這套超級智能駕駛系統還不能被稱之為自動駕駛系統，但實際體驗下來，這套系統的強大能力讓我看到了未來自動駕駛的雛形。
在高速公路上，我按下方向盤上的輔助駕駛啟動按鍵，等待儀表盤上的系統啟動提示燈“變綠”，這個等待的過程其實就是車載GPS與高德高精地圖在相互匹配，準確定位車輛位置，測算出車輛的行駛軌跡，並且結合車輛的全方位偵測感知系統，使車輛安全行駛在正確的道路上。
壹旦儀表盤上的啟動提示燈“變綠”，方向盤上半弧也會亮起壹道彎彎的綠色燈帶。此時，妳可以把腳移開踏板，雙手只需輕觸方向盤，目視正前方，車輛便可以自行判斷前後車距離，保持車道中間行駛。
起初出於對系統的不確定性，我還會比較謹慎地握緊方向盤，看到與前車距離接近，腳也會下意識地挪到剎車踏板上。但CT6超級巡航版會極為聰明地掌握好時機進行制動和加速，保持安全車距，維持合理的車速。幾番操作之後，我也慢慢放松，放心地讓車自行駕駛。
為了驗證這套系統的能力，我們在上汽通用試車場還進行了更為誇張的試驗。如同高速公路上的操作，我們依舊讓車輛自行駕駛在指定車道上，但不同的是，我們這次讓雙手完全脫離方向盤，不對這輛進行任何的人為操控。
在試驗高環道路上，我們以時速120公裏的速度穩速前進，車輛沒有發生絲毫的偏離，而且丟開雙手的時間長達數分鐘之久（受限於道路長度）。理論上，如果高精地圖覆蓋並且法規允許的情況下，我們可以脫手駕駛CT6超級巡航版非常久，直至達到目的地。
當然這壹切的騷操作還有壹個前提，就是駕駛員必須目視前方，並且保持精神狀態良好。壹旦被駕駛員註意力保持系統判定沒有目視前方，或者疲勞駕駛，系統會通過座椅振動和聲音提示駕駛者即將解除超級巡航，車輛由駕駛員接手駕駛。
為了達到上述的效果，CT6超級巡航版在周身安置了各種傳感器，包括1枚前視攝像頭：用於識別車道線，偵測前方車輛，行人等；4枚環視攝像頭：低速及停車工況時輔助增強駕駛員視野，冗余車道線識別；1個長距雷達+5個短距雷達：識別前方車輛/物體相對位置，判定運動狀態等；12個超聲波雷達：低速及停車工況時探測周圍障礙物。車內位於轉向柱頂部放置有駕駛員註意力微型攝像頭，以及方向盤燈帶兩旁的紅外線傳感器，用於追蹤駕駛員的頭部位置和臉部特征以判斷其視線方向，監測駕駛員對於前方道路的註意力。
說實話，這套智能駕駛系統的吸引力遠大於我對傳統三大件的關註，它的實際表現我認為毫不遜色於特斯拉的FSD，讓我看到了傳統車廠在自動駕駛領域的全力“反攻”。
至於駕駛層面的感受，我們Y車評之前做過單車的試駕體驗點此回顧，本文就不過多贅述。只說幾個點，第壹底盤質感非常具有高級感，緊實且富有韌性，面對各種路況都是壹副從容不迫的狀態，這都歸功於MRC主動電磁感應懸掛、輕量化的懸架結構，以及工程師深厚的調校功底。
第二NVH水平壹流，妳很難在噪音層面去給它挑刺，無論胎噪、路躁、發動機噪音都隔絕地幹幹凈凈。如果非要給壹點進步的空間，我只能說時速100公裏以後，因為造型的緣故，風噪確實有壹些傳遞到耳朵裏。不過當妳打開10顆揚聲器的Bose頂級版音響時，這點風噪又算什麽呢？
我們特意尋了壹段山路去駕駛CT4，因為我們覺得它才是代表後驅家族運動精神的產品，甚至有點孤傲和超脫。
說它孤傲和超脫是因為它偏執的定位，2775mm的軸距比標軸3系還要短上76mm，甚至比奔馳A級還要短。寧短壹寸，不長五分的武家精髓體現了它對於純粹運動感的執著，但魚和熊掌不可兼得，這樣的取舍也著實影響到後排空間的實用性。
僅就駕駛感而言，它確實是壹臺非常容易讓人起嗨的車型。後輪驅動系統讓它擁有更大的前輪轉向角度，最小轉彎直徑僅為11.1米。在機械式可變傳動比轉向齒條和SSPS隨速自適應電子助力轉向系統的配合下，讓高速轉向更精準、低速轉向更高效。
尤其在山路上壹個個的攻彎，每壹次精準的轉向都讓妳對彎心的把控越來越有信心，不自覺中妳會與車形成合拍的節奏，制動、轉彎、加速壹氣呵成，這種暢快感是難以在城市擁擠的車流中能體會到的。
優良的底盤表現也是促成暢快感的另壹個重要因素，CT4將傳統的麥弗遜獨立懸架結構升級為雙球節多連桿結構，鋁合金前下控制臂、鋁合金轉向節等其它多種輕量化設計，最大限度降低簧下質量，減小重量慣性，提升了整車動態響應速度。
CT4是壹輛開起來非常有趣的“小”車，也是壹輛特別容易上癮的豪華座駕。
最後壹輛是不容忽視的CT5，同級車型中不乏後驅，但是凱迪拉克硬是在頂配上放置了mLSD機械式限滑差速器。
明面上是為了當壹側車輪失去抓地力時，限滑差速器可以防止車輪空轉，將驅動力傳遞到有抓地力壹側的車輪上，暗地裏如果妳關掉ESP，可以玩樂的方式就增加了許多。
再配合米其林PS4S以及Brembo對向4活塞剎車卡鉗，CT5的運動性會讓每壹個駕駛它的人大吃壹驚。
所以當我在上汽通用試車場內2萬平的大空地上，駕駛CT5繞著金卡納賽道刷圈時，感覺它就像脫下精致西裝擼起袖子的健身男，別看個子相較CT4大了不少，但是靈活度並沒有明顯降低。
高速繞樁、大U型彎它都能應付的過來，激烈駕駛中左右重心的切換也不像壹臺車長接近5米的大塊頭。
試駕完凱迪拉克後驅家族，給予我最大的感受就是他們是壹群寶藏車型，都蘊含著強大的產品力。
三輛車都是後驅，但是各自個性卻不盡相同。CT4帶有明顯玩樂屬性，它應該是懂車以及愛開車的年輕選擇。CT5兼具家用和運動，讓肩負更多責任的大男孩們還能保有壹塊駕享的自留地。CT6的舒適性毋庸置疑，搭載凱迪拉克最尖端的未來科技，讓它完美符合旗艦座駕的身份。
在當下新車越來越趨同，個性與駕駛樂趣逐漸淡化的背景下，凱迪拉克幫許多人堅守著壹份執著，已是難得。
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