大眾最近有點煩。
疫情肆掠讓大眾集團除中國外全球其他地區基本停擺，據統計每周損失高達20億歐元，相當於每天平白無故燒掉3億，業績唱衰和鼓噪裁員之聲不絕於耳。
這個節骨眼上，“好事”的德國媒體爆出即將於夏季交付的大眾ID.3仍沒有解決軟件問題，導致車輛“沒有達到工業批量生產的標準”，如想按時交付只能手動升級軟件。
與此前被爆出同樣問題時的斷然否定不同，大眾官方表示“某些計劃內的功能在初版時會取消，後續再通過OTA實現”，間接承認問題的同時頗有找臺階下的嫌疑。外媒隨後跟進稱，首批ID.3將交付給內部員工，監測質量和穩定性。
“斜杠青年”大眾
變革當前，強如大眾看來也不能免俗，撿起國內新勢力們用員工當“小白鼠”的套路。不過，其謹慎也並非全無來由。疫情沖擊短期運營和財務健康，ID.3的成敗則直接關乎外界對其轉型的信心，以及轉型的激進推動者—集團掌門人迪斯（Herbert?Diess）的職業聲望。
遭“排放門”重創後，大眾以較其他巨頭更為決絕的姿態揮別過去。全新扁平Logo、年輕化形象與過往人們熟知的大眾相去甚遠。推動電動化的不遺余力，則讓外界看到了“青年”大眾洗刷“汙”名的銳氣。直至近幾月來ID.3軟件問題的頻頻爆出，外界才發現，大眾在智能化領域邁的步子，比之前預想的還要大。汽車行業新時代“斜杠青年”，當之無愧。
實際上，電動化初入正軌後，大眾便悄悄將重心轉移至智能化。2018年8月，大眾內部決定開發vw.OS和ODP（One?Digital?Platform），作為智能化基礎設施搭載MEB平臺的首款車型ID.3。11月，大眾戰略投資本土軟件公司Diconium，利用其開發應用程序。此後，大眾管理層開始密集發聲，為智能化造勢。掌門人迪斯更堅稱未來汽車將由軟件定義，大眾將順應趨勢轉型成為壹家軟件驅動的公司。
2019年2月，大眾內部成立“Digital?Car?&?Service”部門，打造MEB平臺的功臣森格（Christian?Senger）掌舵。同月，微軟CEO納德拉造訪狼堡，雙方宣布合作打造大眾雲服務平臺，同時微軟將支持大眾數字化轉型。頗具詼諧意味的是，當時大眾的連番動作都被淹沒在SEC手撕馬斯克的“花邊”中。新舊勢力待遇差別，可見壹斑。
不甘只當背景的大眾在6月祭出實招，成立新部門“Car?Software”，開宗明義，攻關新操作系統和應用軟件。為此，新部門把分散在大眾集團內部的數字化人才加以統合，並計劃在2025年前擴張至5000-10000人規模。不久前，奧迪在回應外界關於其取消L3自動駕駛項目的言論時，稱項目及團隊已全盤並入集團層面，側面證實了大眾內部調整的力度之大。
藍領搖身成“碼農”？
不過，ID.3在臨近交付之際頻繁爆出問題，說明大眾的軟件攻關並不得力。德國媒體甚至稱，深感力有不逮的大眾已同戴姆勒接觸，商討***同開發操作系統。戴姆勒則對大眾的請求不置可否，原因竟然是——他們正在與寶馬討論同壹問題。
ID.3的軟件問題無意中牽出了壹段“三角戀”，也將制造業三大豪強面對智能化轉型的***同困局陳於人前。
“新四化”浪潮下，如果說電動化是基本功課，智能化便是解碼未來汽車定義方式和價值鏈變革的關鍵課題。而要打通智能化，電動模塊化生產平臺、集中式電子電氣架構以及統壹的底層操作系統，依次遞進，缺壹不可。
電動化平臺上，傳統巨頭已開始陸續交出答卷，尤以大眾MEB最為高光。電子電氣架構的革新上，大眾同樣最為激進，直接向行業標兵特斯拉看齊。此前，每輛大眾汽車上有大約70個電子控制單元，新架構下將直接精簡為3個高性能計算平臺，精益程度與特斯拉相仿。
按照大眾的設想，硬件層面完成革新後，底層將由其自研的操作系統統壹控制，並與大眾汽車雲連接。甚至連控制主要硬件和功能的軟件，也將主要依靠自研。如此，後續通過軟件的更新叠代便能不斷升級客戶體驗。特斯拉無疑是目前最佳的參照物，其自研操作系統已經進化到V10，頻繁通過OTA在既有硬件基礎上解鎖新功能、新體驗甚至提升車輛性能，讓用戶亢奮不已。
用戶越來越願意為軟件和服務埋單，當下對傳統巨頭而言並不是好消息，因為這意味著讓利潤從手中溜走。從特斯拉的表現看，軟件及相關服務在其整體營收中的比重正穩步提升，到2019年Q4已經接近8%。考慮到這壹板塊超高的利潤率，深受盈利能力困擾的傳統車企難免眼紅。但這壹趨勢未來只可能加劇。麥肯錫預測到2030年，軟件占整車價值的比重將從目前的不到10%提升到30%；波士頓預估數據及軟件服務到2035年將產生1570億美元的年收入及接近300億美元的利潤。相對應地，大眾、寶馬、奔馳2019年的利潤分別為54、55及30億美元。
真金白銀面前，傳統巨頭們自然難以淡定。大眾沖鋒在前，迪斯表態“大眾必須占據軟件和汽車電子產品的主導權”，未來5年招募5000-10000人的計劃更有將德國IT人才壹網打盡的氣勢。較為低調的寶馬也在早前年會上分享了對內部員工進行數字化培訓及外部招募IT人才的行動和計劃。
看上去，以制造業藍領為根基的巨頭們，搖身成為碼農集散地，似乎為時不遠。
轉型之難
不過，ID.3的軟件困局無異於給所有行走在路上的車企提了個醒：轉型，不容易也急不來。雖然外界對大眾內部情況甚至vw.OS的基本信息知之甚少，但結合已有信息稍加分析，不難識別大眾轉型路上已踩過、正在踩甚至即將要踩的“坑”。
首先是時間。即便從大眾喊出口號的2018年8月算起，到2020年夏季ID.3上市，整個開發周期只有24個月不到。如此短的時間內，完成壹個操作系統以及主要應用程序的開發，挑戰巨大。德系廠商固有的硬件思維和決策體系，又令大眾很難秉持科技公司的容錯思維，將壹個非百分百確定可靠的產品交付給用戶。兩相掙紮下，難免陷入欲速不達的怪圈。此前媒體報道中，內部人士稱軟件的基本架構體系開發得‘太倉促’，導致系統許多部分未能有效協作，多少說明問題。
繼而是人員。要解決整車層面上操作系統的研發，需要擁有豐富OS開發經驗的人才團隊，包括頂尖的軟件架構師和大量優秀的軟件編程人員。不同於“近水樓臺”的特斯拉，大眾很難從矽谷科技巨頭那裏批量打包IT人才。即便其人員儲備和財力可以支撐2025年5000-10000人軟件團隊的宏偉計劃，打造比肩科技公司的開發實力也並不容易。況且在組織層面，招收大量IT人才的同時，企業管理模式、架構及文化也要相應調整，否則即便頂尖團隊也很難發揮戰力。
供應商協同也是壹大問題。據統計，原先壹輛大眾汽車的70多個ECU中，運行著由超過200家供應商提供的軟件。將軟件開發回收，等於直接壓縮了原有供應商的價值空間。據悉，早前大眾已開始通知全球供應商，要求其淡出旗下先進零部件和技術所需的所有軟件供應和開發。雖然供應商普遍表示配合，但實際執行中的交接和過渡問題必然千絲萬縷。另外，與沒有任何歷史包袱的特斯拉不同，大眾在相當長時間內仍將以傳統產品為主，熱賣的老車型還需要大量零部件，如何平衡既有供應商的利益，也需要好好考量。
這裏還沒有考慮vw.OS系統自身的問題。系統何種架構，兼容性如何，穩定性如何，如何與大眾雲服務協同以及大眾將如何基於自研系統打造生態，都是待解之謎。畢竟，輕裝上陣的特斯拉和蔚來們，都曾長時間為軟件問題疲於奔命。
結語
大眾“癡迷”自研軟件之際，有人戲言其有意將VW從Volkswagen改為Volksware。就現狀而言，Volkswagen到Volksware的距離，可能堪比從狼堡到矽谷。但對行業而言，大眾代表傳統巨頭們踏出這勇敢壹步，意義重大。特斯拉雖然壹枝獨秀，但考慮體量和輻射範圍，大眾若能取得突破，必將大大加速全行業的智能化變革。
眼下，且看大眾能否破解軟件迷局，確保ID.3的如期交付。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。