引言?|後疫情時代的出行市場
本文作者包軍——品質出行專家、全國五壹勞動獎章獲得者、全國質量金獎個人、全國建設部勞模、全國文明駕駛員。
疫情緩解，三月份的出租車生意略好於二月份，市場格局呈現的特征非常明顯，工作日（周壹至周五）上下班高峰有生意，低谷時段、雙休日的業務量卻是斷崖式暴跌。
目前早高峰重車比約63%，低谷時段重車比約19%。雖然我是以1000輛車取樣，結合以往對出租車各時段重車比的觀察經驗，我認為數據值對於整個上海出行市場是具備參考意義的。
隨著國內疫情緩解，本以為出行市場可以像非典那樣馬上復蘇，但是始料不及的是境外疫情蔓延，讓本就衰弱的上海出行市場雪上加霜！
▎我本能的產生預警！為何？
就拿上海出租車市場而言，雖然境外乘客或外企職員出租車消費人數占總比約25%～30%，但是其出租車消費活躍度、高頻次、高質量業務特征約占出行業務總量比的65%，其次是國內消費占比男性乘客約35%女性乘客約65%，這些經驗值來自於以前壹線職場感受。
如果對數據值感興趣的，可以通過出租車網約車後臺數據進行乘客模擬畫像。由此可見，境外消費者或外企職員的消費活躍度、高頻度，高業務質量對於上海出行市場是何等的舉足輕重。
三月中旬，企業陸續復工復產，雖然上下班高峰時間的業務量有所改善，但是網約車運力也在緩慢復蘇瓜分著市場份額，為此出租車駕駛員在業務量獲得感的提升並不理想。如果出租車業務只依賴上下班客流，缺少浦東機場或者是商務高質量用車業務，那會展現出何等的出租車市場局面？
我想此場景可以倒推時光至2000年，對……就是當初上海只有壹個虹橋機場的消費水準，那時的出租車駕駛員壹天營業額也就是在600元～800元，差次約25差左右。
但是對於已經習慣了N年每天業務50差次，1000多元/天營業額駕駛員顯然失去了積極性。結合CPI要約指數，我預判未來的場景，駕駛員業務差次徘徊在35筆左右，單天營業額在800元左右。加上現在的購買力，將會導致更多的駕駛員勞動力資源流失。也無數次聽到駕駛員說，不要補貼，希望市場早日恢復，駕駛員也懂救急不救窮，壹切靠自己的道理，滿是欣慰。因為還有許許多多的駕駛員擁有與企業***進退的信念。
此刻我殘酷的告訴大家，就目前情況而言，疫情過後的創傷修復期至少半年乃至更久。那麽如何在這段時期平穩過渡快速修復駕駛員信心指數才是目前迫切的課題！
▎後疫情時代，最好的出行方式是？
地鐵限制客流、公交開窗通風等壹系列便民舉措無不是為了市民安全出行著想。或許，最理想的通勤交通工具非出租車莫屬，但是出租車通勤成本過高，讓消費者望而卻步，是否有兩全其美的方法？唯有出租車駕駛員與乘客抱團取暖攻堅克難，***贏是唯壹的途徑。
出租車本身定位是補充交通工具，但是由於運價長期處於低迷，出租車早就扮演著輔助交通工具成為不爭的事實。如果未來復蘇期是以內地乘客為消費主流的話，提高低谷時段消費活躍度才是唯壹的選擇。
如何提高低谷時段重車比，讓每小時營運收益接近高峰時段？唯有放寬消費門檻途徑實現。曾經有人提出，在高峰時段采用區域時段動態加價緩解供求矛盾。特殊時期，為何我們不能結合現狀，在低谷時段讓利於民實現***贏呢？
假設低谷時段每小時營業額能夠達到60元/小時，駕駛員是否願意讓利乘客？為此我問了許多駕駛員是否願意？答案是肯定的，駕駛員願意在市場低迷時與乘客抱團取暖，***度難關。
▎抱團取暖，如何實施？
當然我不會采用簡單的調整運價，因為價格敏感性太強不利於行業今後健康的發展，而是運用APP特征，進行乘客出行時間適度微調實現業務接龍高效匹配，從而提高車輛重車比增加駕駛員每小時營業額。
借用互聯網通則原理，乘客將會有更好的主導權；借用互聯網信息集約化優勢，乘客合理調整即時出行時間節點，獲得駕駛員返券；集互聯網互動趣味於壹體。
在分享自己觀點之前，我想先普及壹下營運車輛的調度基本常識：乘客用車需求下單（相關信息）→調度系統尋車機制跟進→派單機制按照乘客GPS為中心半徑0.5公裏，以乘客GPS位置由內向外層層篩選相匹配的車輛→司機端響應後的獲得業務訂單根據具體信息前往→車輛到達目的地後電話告知乘客→乘客上車前往目的地（路線附帶導航各不壹，不展開）→到達目的地乘客支付。這只是壹個營運車輛調度的基本邏輯思維，許多細節應用場景沒有展開！
借用高德地圖算法原理，目前車輛的行進路線，完全可以實現實時路況計算出車輛到達目的地的有利條件。
當乘客在打開客戶端APP使用叫車，在乘客APP上顯示匯總虛擬圖標（目的地以乘客GPS為中心）同步顯示虛擬達到時間，到達時間值跨度選擇在5分鐘至20分鐘以內供乘客選擇。時間節點我遵循乘客即時出行最大忍受值，讓乘客適度調整出行時間，更加科學高效使用出行資源。
如果符合匹配成功，乘客就點擊虛擬車輛圖標，訂單自動生成下發司機端，則該乘客獲得此次出租車服務，並且同時獲得此單返券3元（駕駛員讓利）降低乘客出行成本，且又是駕駛員可以承受的範圍。基於更好的乘客活躍度考慮，前面壹位乘客壹樣可以獲得每單返券3元（駕駛員讓利），這樣的優點也讓之前的乘客獲益形成良好的閉環，提高駕駛員低谷時段每小時經濟效益接近高峰值。
我以壹小時4筆起步費（最差業務質量）算，駕駛員讓利後可以獲得40元/小時，在此我想提請各位讀者註意的是，這是最壞的結果。當然如果駕駛員在低谷時段開啟接龍模式，沒有乘客接龍，駕駛員毫無損失。***贏是軟件開發的初心。
互聯網背景下，出租車駕駛員通過自身服務品質贏得回頭客顯然很難。或許，乘客對於駕駛員個體的忠誠度隨著互聯網時代轉變成為對壹個出行平臺的信賴更為科學的評價！
或許有人會質疑是否有用？我想告訴其原理與拒載有關，在上海出租車發展史初期，整頓過的出租車市場，拒載是極少發生的。那什麽時候拒載開始擡頭了？浦東機場投入使用的那個時候，在運價結構沒有隨著業務結構變化而變化時，長途與短途優劣勢壹目了然，其每小時產出的經濟效益差距大，弊端也就浮現。
假設每小時產生的經濟效益差距不大，駕駛員何必在業務上挑肥揀瘦呢？當然，我提出接龍權限是在司機端所設置，駕駛員讓利決定權也應該由駕駛員所掌控。
車聚小結
如果您有壹定的基本常識，壹定會知道營運車輛的重車比對於從業人員的含義！
高頻重車率的意義具有最高的免疫能力。寒冬已至，在以國內消費者為主流的出行市場環境下，唯有提高低谷時段效益才能平穩渡過困難時期，***贏或許就是當下的最佳的商業策略。鑒於駕駛員自救的同時，作為出租車公司調度中心也應當考慮取消調度費4元，降低出租車乘客消費門檻，提供高頻消費的大環境，同呼吸***命運。
每個城市都有獨特的出行特征，切莫生搬硬套，本文僅限於上海思考，拋磚引玉。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。