帶著這樣的驚喜，筆者查閱了各種資料，結果都指向壹個結果——原因是吉利ICON背後的BMA模塊化架構(有人稱之為平臺)。
吉利ICON是BMA框架下的第二款車型。第壹款車型是嶽斌，2018和10上市。從表面上看，很難想象這兩款車居然出自同壹個架構平臺。這就是BMA模塊化架構的優越性。
BMA是吉利繼CMA之後的第二個模塊化架構，也是沃爾沃與吉利聯合開發的第二個整車模塊化架構。其實兩者還是有壹些區別的。後者由沃爾沃牽頭，吉利參與開發。因此，來自CMA模塊化架構的模型是相對“先進”的。
汽車背後的平臺或模塊化架構是關鍵；強大的平臺或者架構也能顯示出這家車企的實力。作為吉利這樣壹個開發ICON的公司，從最近與奔馳的壹次合作就可以看出它的實力。
就在年初，吉利和奔馳smart共同成立了Smart汽車有限公司..在大家的慣性思維裏，中國所有合資車企都是外企負責技術，中國負責市場。這壹次，吉利與奔馳smart的合作打破了這個慣例——奔馳負責設計，吉利負責工程研發，smart還將使用壹個架構平臺——PMA模塊化架構，這也是吉利與沃爾沃打造的純電動汽車專屬架構平臺。如果對吉利的R&D實力不夠信任，奔馳會放心把smart交給吉利的平臺嗎？奔馳會做出砸自己招牌的傻事嗎？所以從這壹點上，足以看出吉利在造車技術上確實有被奔馳推崇的實力，或者更準確的說，是奔馳看中了它的架構平臺。
那麽，既然吉利能得到奔馳的青睞，那麽其打造的BMA模塊化架構有什麽優勢呢？雖然從目前有限的信息來看，我們無法得知它在成本、空間、性能、價格等方面有什麽優勢，但從價格優勢來看，還是非常明顯的。
其實在吉利ICON上市之前，很多人看到如此出眾的設計、豪華的內飾、豐富的配置，都預測它的價格會在1.3萬元以上，但實際價格卻低了1.5萬元左右。為什麽ICON的價格如此“親民”？
在談論這個問題之前，有必要提到嶽斌，壹個同樣來自BMA architecture的熱銷車型。自2018年6月上市以來，嶽斌累計銷售約17000輛，占吉利系列車型銷售份額的10%，甚至在2019年SUV總市場排名14。這與BMA強大的模塊化架構密切相關。因為從影響消費者最關鍵的價格因素來看，嶽斌的R&D周期和靈活性因為BMA架構而提升了很多——BMA架構可以將壹輛車的R&D周期從傳統平臺的40個月縮短到18-24個月。而且由於研發周期短，在研發過程中，我們可以不斷地更快更靈活地修正自己，以應對市場和人們消費觀念的快速變化。這意味著R&D成本將會降低——據說大眾的MQB模塊化架構可以降低20%的成本，因此價格設定會低於同級別車型，在市場競爭中更容易直觀地反映銷量。
評價壹輛車的好壞，不僅要看銷量，還要看平臺。尤其是燃油車，同壹平臺的產品，在“三大件”的調校，以及細節、技術、性能上，總能找到壹些“* * *相同的語言”，所以汽車界又有壹句話叫“平臺是決定壹輛車好壞的關鍵”。
這裏特別說明平臺和模塊化架構的區別:平臺強調零部件的通用性(可以看作是壹個點)，而模塊化架構也突出通用性，但其目的是用更先進的技術、更高的標準、更復雜的工藝制造更好的汽車(可以看作是壹個系統)。比如來自大眾PQ35同平臺的速騰和高爾夫，有壹種“似曾相識”的感覺；但是看看嶽斌和ICON，我無法想象這兩款車實際上來自同壹個模塊化架構。
所以基於BMA模塊化架構的吉利ICON在價格上也比同級別車型有壹定優勢。這壹點從去年的廣州車展也可以看出來。車展上，2020款“銀河限量版”ICON僅用15分17秒就被訂購壹空。
而且壹旦實現模塊化架構生產，後續的改裝車型只需在現有架構平臺的基礎上調整軸距、輪距等參數即可完成，無需對常用部件進行復雜的測試，從而大大縮短研發周期，快速實現更新改裝，讓這款車在未來更能彰顯市場競爭優勢。這壹點在嶽斌和ICON之間已經有了初步的體現——嶽斌燃油版和輕混版的差價是1，000元，而ICON的差價只有3000元。
長期考慮，隨著消費的多樣化和消費者“求新求異”的心理，車企進壹步提高了更新換代的速度，甚至壹年壹次，壹年幾次。而這種更新速度對於更靈活的MBA模塊化架構顯然更有優勢。可以預見，隨著BMA平臺越來越成熟，未來來自該平臺的新車將會開發得更快、性價比更高、更有競爭力。
寫在最後:以前汽車行業流行壹句話“得平臺者得天下”。如今，隨著“平臺化”向“模塊化”的升級，可以說誰在模塊化架構上領先，誰就在市場競爭中占據優勢。也正因為如此，現在大家都意識到“有必要搭建自己的平臺”，所以吉利免費開放了PMA平臺和比亞迪的open e平臺。
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