汽車部門:寶馬
型號:730Li
系統:電氣
年份:2011年
壹輛2011年5月生產的寶馬730Li轎車，F02，搭載N52發動機，行駛裏程215060km，VIN為WBAKB2103BC××××××。因為這輛車的減震器在停車後塌了，所以在同壹個地方更換了兩個後減震器。使用5個月後，停車後減震器再次完全塌陷。不敢確定故障位置，同事介紹我去修。
故障診斷:該車後減震器由EHC(電子高度)控制單元、帶放氣充氣分配電磁閥的氣泵單元、氣管、氣管接頭和兩個後減氣總成組成。後減震器塌陷的原因有:後減震器調節氣囊漏氣、接頭漏氣、氣管漏氣、分配閥漏氣。然後檢漏工作就比較簡單了:拆下兩個後減震器，用壓縮氣體減少氣體的膨脹，放入水中。誠然，右後氣減少輕微泄漏，左後氣減少頂部泄漏(非常明顯)。新零件價格昂貴，業主要求更換二手零件。更換兩個二手後減震器後，放置24小時，不會出現進壹步塌陷的情況。同時告知客戶氣泵工作時間過於頻繁，可能會顯著影響氣泵的使用壽命。兩天後，車主反映，第二天停車後車輛還是塌了，但不會壹夜塌了。概率在白天使用車輛後3天左右，但車輛啟動後可以正常充氣復位。客人再次要求解決這個故障現象，把車放在這裏。圖293所示結果由X431PRO檢測，針對性檢測顯示除了左後減震器連接處有輕微泄漏(很小，估計泄漏24小時不會有大影響)外，推斷後充氣分配閥(如圖294所示)有時關閉不嚴密。更換分配閥後(原建議客人更換整個充氣壓縮機總成)但考慮到經濟原因，客人只同意先更換分配閥)，將後空氣的充氣量降低到中等水平(後葉板離地高度73cm)和最高水平(後葉板離地高度79.5cm)，拔掉分配閥和充氣壓力泵， 試運行10次以上(距離從3公裏到18公裏不等)，分別停車24小時。 用直尺測量後，葉板與地面的間隙沒有變化。於是我把車交給了客戶。第二天客戶又打電話來說問題又出現了，故障現象更奇怪了。這壹次，避震器在過夜或臨時停車後不會塌陷，但在行駛過程中確實塌陷了，並發來了相關的儀表警告和“完整的”塌陷圖片(如圖295)，抱怨兩次維修後問題仍未解決。問題越來越個人化。從剛開始停車壹段時間到過夜完全崩潰。第二天，車停到壹半就塌了，然後車停了就不塌了。開車時，儀表有警告，兩個後減震器完全“崩潰”。不管這是同壹個問題引起的還是不同的問題引起的，妳都必須給客戶壹個答案。我和同行聊了聊，既然客人說這次(入宮前)有5、6次失敗，我們就把失敗瞬間的幀數據“凍結”壹下，看看有沒有幫助。我們找到了故障發生時的數據(如圖296所示)，並和客人仔細確認了故障次數。結果客人說確實有5、6個儀表報警，按“確認”鍵刪除後車輛“正常”。也許真的只塌了兩次。由於之前測試的是後減震器的密封性能，沒有出現泄漏，所以我們有理由相信我們之前的測試沒有問題，也就是整個空氣。仔細詢問故障細節(儀器警告故障時車內坐了多少人，路況如何，故障是否發生在停車後，行駛中是否警告)。結果這位客人的壹個細節引起了我的註意:第壹次故障發生在出高速收費站之後，路況比較差。接下來的幾次路況比較差(顛簸程度比較大)，儀器有警告。所以我們決定模擬實際情況。車到後，後減震器沒有任何異常。讓4個人(總重約260kg)坐在後排，發現後減震器下沈了約7cm。啟動車輛後，當所有車門關閉後，氣泵開始給車尾放氣，車輛才能正常上升。這時候我突然明白了(水泵故障後？)再次給車主打電話，詢問拍照時後排的人是否下來了。客人回答沒有，因為過了收費站還在高速。所以決定更換後氣泵總成(帶分配電磁閥)。但是安裝了二手氣泵後，左後氣泵就不能均衡上升了。按照規範進行多次充氣和放氣後，實際出現了圖297中的故障代碼:
圖293 EHC系統故障代碼
圖296故障凍結的幀數
圖297更換充氣機組件後“EHC”運輸模式激活失敗
03800ECH:傳輸模式已激活(間歇和永久)；
480DB2左後上升調節時間(永久)。
故障代碼不能用X431PAD刪除。需要用專門的探測器來處理嗎？難道不能通過設置代碼或者編程來改變氣泵嗎？(壹般沒有電子通訊功能的模塊或執行器、傳感器不需要編程或編程。有些執行器，比如噴油器，需要設置修正噴油數據的代碼，但沒有代碼不影響基本功能)。
嘗試使用x 431 pad__從列車系統進入，刪除特殊功能中的所有“運輸方式”，再次排氣充氣後減震器，檢查數據流。結果顯示左後減震器仍然無法以與右後減震器相同的速度上升，最終左後車身比右後車身低了35mm以上(數據流顯示同樣的信息)。以前從未出現過這種情況，但安裝的二手充氣機總成與原車略有不同。是充氣機連接有問題還是分配電磁閥有問題？檢查充氣管接口沒有問題，接口沒有漏氣。更換分配電磁閥並釋放“運輸模式”後，啟動車輛，充氣泵將自動給兩個後減震器充氣。檢查數據和實際測量，以獲得左後減震器和右後減震器的離地間隙，並確認正常充氣。
故障排除:更換泵後，滿五人試跑140公裏(路況好和路況差，行程壹半)，故障現象沒有再現，EHC系統沒有任何故障碼，確認問題解決。
故障總結:(1)我們在維修寶馬的時候，經常會遇到寶馬的後可調減氣故障(其他車系統的氣囊也是壹樣)。但對於後縮封系統的檢漏，很多高手都有自己的見解和方法。很多人說降後很難檢測，更換通常是根據故障碼和經驗。但通過這個案例，在深入了解了ECH系統的工作原理後，我認為只有根據原理來檢測和更換零件才是安全的。可調氣壓減壓維持系統是壹個相對密封空的房間，其機械性漏風不外乎:減震本身漏風、氣管接頭、氣管破裂(少)、充/排氣分配電磁閥故障；部分控制是充電/放電分配電磁閥、EHC模塊短路或其他故障。①機械檢漏比較簡單:減震用類似空的常規檢漏方法即可。要求高的可以拆下來，把氣嘴和相應的接頭連接上，和壓縮空空氣接頭連接上，減震放入水中。②對於專業的漏氣檢測，可以制作專用的壓力檢測工具，包括快速壓縮空氣體接頭、壓力表、開關閥、快速接頭和相應的硬管，如圖298所示。可調空氣體可通過相應組合用於減震，壓縮空氣體可用於目視檢漏，系列壓力表可用於壓力檢測。③對於沒有專業檢測工具的暫時性動態漏風，可以采用“曹沖對稱”原理。系統充氣到壹定氣壓後，可以通過斷開電磁閥的插頭(避免主動調節EHC)，經過壹段時間的靜態等待和動態試運轉，測量後翼子板最低點到地面的距離(如果只用靜態檢測，可以直接用膠帶將後輪和後翼子板上下連接，前後對比膠帶的松緊程度)來間接檢測。
圖298 空空氣可調阻尼檢測儀
(2)如果機械方面沒有漏風，那麽就要考慮主動控制的問題。比如這種情況，機械方面是100%沒有問題的，但是為什麽到了顛簸路段會警告儀器“車身調節功能失效”？有必要了解這種EHC的調節機制。EHC系統主要根據以下信息調整減氣和充氣的量來調整車身的高度。①模式選擇(舒適、運動)；②車重(載客量)；③不平路況信息(平路/斜路、轉彎、顛簸)；④車速；⑤結合制動信號等因素，實時調整阻尼。當車輛行駛在許多不平坦的道路上時，系統檢測到需要升高底盤以避免底盤被觸碰/保持相對較高的舒適度。但是，如果調整壹段時間後不能獲得預期的高度調整數據，則會報告如圖293所示的480DB0調整時間升高(間歇性)，相關故障源為充氣機壓力不足或充氣機電磁閥工作不良或充氣管路彎曲。
(3)也是“摔倒”，可分為幾種情況(註意條件)。①壹側或兩側在停車鎖車後相對固定的時間內完全塌陷，壹般是由於壹側或兩側的阻尼、接口、分配閥之間的任何或部分泄漏造成的；②沒有靜電泄漏(就是幾天後也不會減少漏風)。但是，當妳在顛簸的路段行駛時，儀器發出警告，立即停車觀察(後座也有人下來)。當妳看到壹側比另壹側低時，壹般是風門氣管接口或電磁閥關閉不良造成的；③沒有靜電泄漏(就是幾天後也不會減少漏風)。然而，當開車時，特別是在顛簸的道路上，儀器會警告妳。立即停車觀察(後座也有人下來)。當妳看到兩邊的高度沒有明顯的差別時，壹般是因為充氣器老化，導致壓力不足，調整時間過長。
(4)與客戶溝通時，壹定要問清楚故障的細節，尤其是意外故障的細節，有助於快速定位故障。而且由於客戶不是很專業，他所了解和描述的細節與實際細節有出入，所以要耐心與客戶溝通，獲取有效信息(這裏客戶理解的是“全面崩潰”，實際上並不是。從圖295可以看出拍照的角度，就是他拍照的時候沒有蹲下來觀察，後面車上的人當時也沒有下來)。
(5)通過診斷儀查看故障碼，充分了解故障碼的情況，結合系統的工作調整原理和實際故障現象的細節，制定壹套故障診斷方案並逐步實施。類似空空氣減震故障可以快速確定故障源。
(6)排除故障前，壹定要問清楚車輛是否在“全塌”狀態下通過。如果是這樣，壹定要提醒客人有氣泵損壞的風險——氣泵必須長時間非常頻繁地工作。在這種情況下，損壞率非常高。即使當時沒有出現故障，使用壹段時間後(幾天到幾個月)氣泵壓力不足的故障現象就會出來。
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