撰文 / 錢亞光
編輯 / 周 洲
設計 / 師玉超
3月6日，壹則“最高補貼9萬元，湖北出臺最強政企購車補貼政策”的新聞引起強烈反響。緊接著，壹場以補貼為名的汽車降價潮席卷全國，各大車企紛紛跟進。截至目前，十大車企超過50個品牌都加入了降價促銷行列。北京、天津、上海、浙江、河南、四川、黑龍江、山西、雲南、海南等數十個省市都推出了汽車消費券等購車優惠政策。
這次降價潮的主要原因有：
壹是由於新能源國補、燃油車購置補貼的退出，去年年底銷量提前透支，今年以來汽車銷量壹直不太景氣。1-2月，國內市場累計零售267.9萬輛，同比下降19.8%。地方政府通過補貼，讓政府、商家、個人***同出資，促進汽車消費。
二是新能源滲透率持續走高，2月已達31.6%，銷量同比增長了22.8%。特別是中國品牌純電/混合動力產品從價格、配置、舒適度、用車成本以及駕駛感受等層面，對合資品牌市場份額形成沖擊，導致合資品牌普遍降價。
三是排放標準的換代。從2023 年 7 月 1 日起，國內不能銷售、註冊、上牌低於國六 B 標準的汽車。隨著國六B標準執行日期逼近，車企將會逐步加速老車型清庫，價格也將進壹步松動。
雖然這些導致降價潮的原因基本上是短期的，而在降價潮帶動下，車企市場格局也將發生變化，主流車企價格區間的競爭將更為激烈。
有分析認為，這次“價格戰”已經讓燃油車價格體系崩潰，降無可降。那麽，給燃油車帶來越來越大壓力的新能源車企，除了銷量的增長，能在單車利潤和利潤率上與燃油車展開競爭嗎？
實際上，傳統汽車產業鏈更加成熟，盈利模式清晰，主機廠處於價值鏈更主動的位置，只要不是做得太差，都是能賺到錢的，可能就是賺得多、賺得少的問題。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，新能源剛需車型成本繼續承壓，補貼退出帶來價格復雜調整，新能源汽車市場格局正在重塑。
從最近壹些上市車企公布的2022年財報中，我們不難看出，雖然燃油車市場被新能源汽車擠壓，但傳統車企都是賺錢的，它們財力更為雄厚，抗壓能力更強，降價空間也更大，在價格戰中可以堅持得更久；即使是在電動汽車的發展上，傳統車企也在依靠自身的技術積累和資金優勢努力追趕，電動汽車的比例在穩步提高。
比如大眾交付了57.21萬輛純電動汽車，同比增長26%，占據了總交付量7%；奔馳純電汽車14.92萬輛，同比增長67%，占比7.3%；寶馬215752輛，同比增長 107.7%占比9%；Stellantis 純電動汽車銷量28.8萬輛，同比增長41%，占比4.5%。
在我們列出的7家傳統企業中，雖然有的企業銷量有所下降，但利潤和利潤率都在上漲，有3家的利潤率在10%以上，6家單車利潤超過1萬元，最高的超過5.8萬元。
而我們列出的6家上市新能源車企中，特斯拉在20年的時間裏，憑借對關鍵技術、生產流程、制造工藝的大幅改進以及對成本的出色把控，創造了前所未有的電動汽車銷售規模，甚至實現了傳統車企也沒有企及的15.4%利潤率和6.6萬元的單車利潤，凈利潤同比暴漲128%。
理想在去年實現了季度盈利，是個好兆頭。據其財報，2022年第四季度實現營收176.5億元，同比增長66.2%；季度交付量達到46319輛，同比增長31.5%，凈利潤為2.653億元，但從全年數據來看，理想單車還是虧損的。
另外，新能源車銷量最大的比亞迪雖還未發布年報，但單車應該也是賺錢的。根據其2022年度業績預告，銷量186.35萬輛，營業收入突破4200億元，實現歸母凈利潤為160億-170億元，前三個季度單車利潤分別達到2400元、7000元和9500元。
其他上市新能源車企，還處於依靠外界資本維持生存和發展的階段，研發費用巨大，銷量上不去，難以形成規模化降低成本，很難憑借自身的財務循環實現盈利，如果持續不計成本地降價，可能會給其帶來致命的傷害，導致資金鏈斷裂而退出市場。
我們可以看到，理想和蔚來都理智地沒有參與到這次降價潮當中，理想汽車還推出保價政策，如果官方售價有降價情形，將主動返還差價。而小鵬從1月至今主力車型進行了兩次價格下調，但並沒有明顯提振銷量，在新能源車企中排名已經是前五開外了。
雖然禁燃是壹種大趨勢，但進程可能比人們想像的更長。大眾集團表示，未來將繼續完善純電動產品陣容，不過今年的目標只是10%，到2025年目標是20%；集團還將繼續對最後壹代內燃機投資，投資的峰值預計將於2025年來臨。
寶馬集團表示，如果要為氣候保護作出最大貢獻，那麽各種技術路線都需要進行持續改進。
寶馬集團董事長齊普策(Oliver Zipse)稱：“電動車增長迅猛並不意味著燃油車會馬上消失，就我們來看這不是壹個零和博弈，而是壹個機會，讓我們能夠比市場整體增長速度更快。”
最近，較為激進的歐洲禁燃計劃也遇阻而暫時擱置。德國已經和捷克***和國、斯洛伐克、意大利、波蘭、羅馬尼亞、匈牙利組成了“反2035年淘汰內燃機”聯盟。
德國交通和數字化部長福爾克·維辛（Volker Wissing）表示，德國未能從歐盟高級官員那裏獲得豁免合成燃料的保證，不會支持歐盟“2035年禁燃”的計劃。意大利方面表示，電動汽車不能成為唯壹的解決方案，“可再生燃料”車輛也應該被視為壹種選擇。不會增加碳排放的合成燃料（eFuels）可能是為內燃機續命的重要手段之壹。
在我國，雖然新能源汽車領先全球，但也沒有忽視內燃機的存續，也在力推多元動力並存的技術路線，爭取各種混動技術百花齊放。
燃油車與電動車，在壹段不算短的短期內，將彼此***存，攜手***贏。傳統車企只要能把握低碳的發展方向，提升自身的電動化、智能化水平，仍有機會很好地活下去。
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