在比亞迪發布韓EV之前，所用的刀片式電池以同級領先的安全性贏得了壹波關註。外界不得不重新審視這家車企的技術儲備到底有多深，大家都在期待這款旗艦能開多大。
就在幾天前，我們在壹個封閉的場地體驗了韓EV。
說起韓，這款車無疑是比亞迪裏程碑式的產品。
首先，外觀跟E種子？GT概念車的coupe造型，線條非常幹凈舒展，沒有用力過猛的感覺。
內飾是典型的新壹代設計，無論是材料的運用還是層次感的疊加，質感都得到了明顯的提升。
不過看了壹眼造型，韓最期待的地方壹定是這款車的加速性能。
韓EV最大功率494馬力，扭矩高達680牛·米，號稱3.9秒完成百公裏加速。而且四驅的驅動形式，通過這四個輪胎比壹張A4紙還少的接地面積，可以最大化的釋放動力。
在妳開始韓EV加速之前，壹定要對這種加速快的車有個心理預期。
壹般情況下，加速度不能用簡單的數字來表示。即使數據相同，每輛車對加速的理解和感受也不壹樣。
比如特斯拉註重前面部分，踩開關的第壹瞬間給妳壹種眩暈感。北極星更傾向於壹個線性過程，不自覺的快。
至於唐，系上安全帶後，安全帶緊接著就是壹個預緊動作，仿佛再次告訴妳，TA準備好了。
這個時候，車轍君已經不在乎自己是不是掛在運動模式了。不管怎樣，至少在我上車的那壹刻，我以為我準備好了。
踩剎車、換擋、握緊方向盤、松開剎車、踩油門壹氣呵成，可能是胎壓降低的原因，輪胎與地面的接觸面積更大。當然，固特異鷹F1？不對稱？本來是頂級運動胎，剛開始不打滑，後來直接被彈出去了。
在加速的壹瞬間，伴隨著強大的扭矩，妳感覺自己的靈魂還在原地，身體卻被座椅推出去了，頭腦壹片空白，甚至連眼睛去的地方都開始模糊。
這時候妳努力集中和恢復思維，不經意間瞥了壹眼速度計。即使接近100KM/H，強烈的後推感也沒有衰減，完全跟不上的大腦也只好放棄最後的抵抗。
這壹刻，我才意識到自己根本沒準備好。
到了剎車點，把剎車踩到底，加速立刻中斷。隨著輪胎的壹聲小尖叫，整個減速過程完成。
制動距離比預期的要短。官方顯示百公裏剎車距離只有32.8米，這也讓妳有再次嘗試加速的沖動。
這壹切都歸功於前輪上的大尺寸打孔制動盤和Brembo制造的四活塞制動卡鉗，為韓EV提供了強大的制動力和抗熱衰減能力。
至於日常駕駛，整個剎車的力度是比較線性的，基本上妳踩多少，腳感覺有點硬，但這是只有性能車才有的剎車性能。
壹般來說，底盤調教是最能展現壹輛車硬實力的方式，而電動車的先天劣勢比燃油車更重，這就使得電動車的底盤調教更考驗車企的功力。
那麽韓EV四驅版接近2.2噸的性能如何呢？
韓EV初期橫向支撐比較到位，屬於軟而韌型。無論是變道還是轉彎，車身的側傾都比較小，低速時俯仰沒有太多波動，阻尼感很強。
然而，當車速增加時，汽車又轉向了。雖然懸掛還在努力提供緩沖感，拉動車身，但是縱向的甩開感開始出現。好在懸掛的行程不長，底盤的設定韌性十足，所以車身還是很穩的。
值得壹提的是，韓EV的底盤並沒有很好的過濾路面的小震動，輪胎碾過路面的坑窪和鵝卵石都清晰的傳遞到了方向盤和座椅上。
韓EV的轉向手感較重，轉向的虛位比較小，駕駛的感覺不錯，但奇怪的是，這種感覺只出現在打方向的初級階段。
當方向角開始變大的時候，精確的方向感逐漸消失，不說有多差，但是沒有了剛開始打方向的驚喜。
總的來說，無論外觀和內飾還是機械品質，壹輛比亞迪都能給我這樣的體驗，這是很多年前我都不敢奢望的。
說到底，如此強勁的業績是比亞迪重視技術研發的結果。比亞迪掌門人王傳福曾多次在公開場合強調，“兩萬多名R&D工程師是比亞迪最大的財富。”
作為壹名曾經的汽車工程師，我在韓EV上看到了比亞迪強大的技術儲備。
首先，以電池起家的比亞迪自然有研發設計電池的能力，而漢EV作為新壹代旗艦車型，搭載了比亞迪最新的“刀鋒”電池。
什麽是刀片電池？
眾所周知，比亞迪堅持使用比三元鋰電池能量密度更低的磷酸鐵鋰電池，主要原因是磷酸亞鐵鋰出現熱失控的可能性要小得多。
換句話說，當電池發生內部短路時，自燃的概率相對較低。
刀片電池是在磷酸鐵鋰電池的基礎上重新設計升級的。這種電池的電芯又扁又長，因此得名“刀鋒”。
形狀像“刀片”的單個電池片排列在壹起，形成類似蜂窩鋁板的結構，這使其強度非常高。
同時，體積利用率也提高了50%以上，組效率達到了84%左右。
刀片電池不僅能量密度高，真正引起人們關註和討論的是壹直被詬病的電動車安全性問題。
在攀登珠穆朗瑪峰的針刺短路實驗中，刀片電池沒有引起火災和爆炸。相關資料顯示，刀片電池穿刺表面溫度只有30-60℃，表面放置的蟲卵還處於液態。
另壹方面，同類型的三元鋰電池，刺破短路後容易起火爆炸，溫度可達600-700℃，直接烤雞蛋。
再有就是比亞迪韓EV搭載了刀鋒電池。在最快充電條件下，充電10分鐘後續航裏程可達135 km。充電25分鐘可將電池充電30%至80%，真實續航達到600公裏。
除了電池，比亞迪在中國核心技術IGBT的研發上也是獨樹壹幟。
IGBT，全稱絕緣柵雙極晶體管，是新能源汽車的重要部件之壹。
IGBT的性能直接影響電動汽車的動力釋放速度，它控制著DC和交流之間的轉換，同時控制著交流電機的變頻，影響動力系統的功率和扭矩。
不過這種芯片對技術要求很高。要在只有指甲大小的半導體材料上刻蝕出幾十萬甚至幾十萬個微結構電路，生產制造中要求的工藝精度非常高。
雖然只是作為開關器件，芯片的設計難度也很大，但是涉及的參數多達十幾個，很多參數都是矛盾的。需要根據實際應用在眾多矛盾的參數中找到最完美的折中點。
這個工作耗時耗力，投入跟無底洞壹樣，所以國內新生力量大多選擇供應商供貨，90%以上依賴進口。
英飛淩是IGBT模塊的國際巨頭。2019年向中國電動車市場供應IGBT模塊62.8萬套，市場份額58%。
恰巧比亞迪早在2003年就開始涉足IGBT領域，並於2018年2月發布了4.0版技術。用了13年，完成了IGBT技術從無到有的研發過程。
為了自主研發這個指甲蓋大小的小玩意，投入了2300多名技術人員和生產人員。
這麽多的人力物力，比亞迪在2019年供應了19.4萬套IGBT模塊，市場占有率18%。
換句話說，沒有比亞迪，國內的IGBT基本被國外壟斷。如果是這樣，國內新能源汽車彎道超車怎麽辦？
除了電池和電控，韓EV還采用了最先進的博世iBooster系統。
縱觀目前大部分汽車的制動系統，都是利用真空泵推動制動總泵產生制動液壓來控制制動鉗進行制動。因為制動力和制動行程是固定的，只有妳能適應TA，TA適應不了妳。
相比之下，博世的iBooster系統只是取消了真空助力器，由總成內部的電機完成助力工作。制動踏板與iBooster總成推桿之間的連接僅用於采集制動分、合閘信號。
這樣，依靠電機實現動力輔助的iBooster系統就可以更精確地控制壓力，並根據不同的工況進行編程，實現不同的腳感或制動特性。
對於純電動汽車來說，動能可以通過制動轉化為電能。iBooster系統的協調能量回收功能非常適合新能源汽車的使用，所以iBooster系統也是未來制動系統的發展趨勢。
同時，基於與博世合作開發的iBooster系統，比亞迪開發了CST舒適駐車功能，可精確控制制動壓力，消除速度歸零瞬間的制動沖擊，讓妳像老司機壹樣平穩駕駛。
可以說，韓EV是比亞迪當今諸多先進技術的集合，也是比亞迪秀肌肉的終極載體。
當然，擺在比亞迪面前的問題還有很多。就說韓EV這款車吧，硬件加持非常強，但是在軟實力方面，比亞迪還是走的比較穩的壹條路。
隨著新勢力的崛起，這些新鮮血液更加註重UI的設計、用戶體驗的構建和創新營銷等。在這些看得見的地方，比亞迪並沒有完全放手。
只是作為傳統車企，比亞迪很難在短時間內有大的飛躍來邁出徹底變革的這壹步。
不過韓EV的市場表現還是比較喜人的。官方數據顯示，韓EV上市僅兩個月訂單量就突破3萬輛。
這個數據和兇猛的特斯拉車型相差無幾？3甚至，取得這樣的成績很不容易，也讓比亞迪的未來充滿了光明和機遇。
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