規矩是要來打破的，所以縱然F1有嚴格比賽規定，仍然不妨礙車隊搜腸刮肚發掘賽規漏洞……
Tyrrell六輪賽車?P34
作為F1萬年弱旅，Tyrrell七十年代初曾經在Jackie?Stewart帶領下登上車隊成立以來的巔峰。然而隨著這位脾氣暴躁的蘇格蘭高人金盆洗手，人稱Uncle?Ken的Ken?Tyrrell不得不緊急籌備壹件秘密新武器，最終這件武器居然以壹種幾乎不可能的形態現身。
P34是Tyrrell總設計師Derek?Gardner的心血結晶，設計前提在於縮小前輪尺寸，藉此盡量減低風阻，而且壹縮壹減務必真真正正做到大刀闊斧。
Gardner認為大幅縮減迎風面積不單令P34更容易劃破空氣，掠過車身表面的氣流也會更井然有序，從而提升下壓力。不過直徑只有十英寸的袖珍車輪本身也存在問題，最大問題則莫過於抓地力會因此大幅縮減。為了抵消這個缺點，Gardner想出的辦法就是簡簡單單增加壹對前輪，從而獲得更大的輪胎總接地面積，以及更強大的剎車力，這不就搞定了。
客觀而言，P34的外形無疑十分怪異，背後卻有合理論據和高明工程技術撐腰，在1976年瑞典GP利用Anderstorp賽車場長達1千米的大直路囊括冠亞軍。不過P34暴露其致命破綻只是時間問題——在較為曲折的賽道上，P34拐彎經常出現其中壹個前輪離地的情況，導致賽車在風馳電掣之下發生觸目驚心的轉向不足。該季賽事結束時，明星車手Jody?Scheckter便與Tyrrell宣告分手。
AUTO?UNION?TYPE?C
Auto?Union格蘭披治賽車確是二十世紀中葉的工程傑作，當中又以中置機械增壓6.0升十六汽缸引擎的Type?C最風光，設計者當然非Ferdinand?Porsche莫屬。
憑著壹個結構簡單卻十分堅固的管道式車架，加上520bhp蓋世威力、扭力桿式後懸掛和寬度接近山地自行車的輪胎，Type?C發揮全力的可怕程度確實令對手聞風喪膽。
Bernd?Rosemeyer就是用Type?C稱霸1936年格蘭披治賽季和勇奪歐洲錦標，在橫掃對手的過程中成為半人半神的國家英雄，不過為了挑戰陸上速度紀錄而改造成格外流線型的Type?C卻斷送了這位英雄。1938年1月，這輛Type?C在剛剛建成的無限速公路以超過400km/h的速度沖出路面，當場奪去這位SS親衛隊隊長的性命。
BAR的第二油箱
British?American?Racing（後來改稱Brawn，再變成奔馳F1車隊）有兩點最叫人難忘，分別是Lucky?Strike戰紋，以及「用創意手法演繹賽規」。為了顛覆最低重量的規例，BAR在2005年的007賽車上安裝了第二個油箱。憑借藏在引擎隔艙板後邊的二號油箱裏裝的11.5k額外燃料，賽車抽光主油箱燃料送交大會檢查時，整體重量仍能高於600kg。
Brabham風扇車
由Gordon?Murray與屬下工程師David?Cox合力打造的Brabham?BT46B是另壹個曇花壹現別開生面的F1傳奇。
為了回應Colin?Chapman的地面效應賽車，這對搭檔采取了顛覆性的手段，以提升散熱效率應對熱度趕超地獄的阿爾法·羅密歐水平對置十二汽缸引擎為理由，在Bernie?Ecclestone旗下Brabham賽車的屁股裝上壹個大風扇。
不過這個風扇有壹個副作用，就是會抽走車底下邊的空氣，使賽車像吸盤壹樣牢牢吸附於地面。這壹招嚴格來講沒有違反賽規，但1978年在瑞典GP初露鋒芒後，大風扇在整備區煽起的火藥味已經足夠令觸覺敏銳的Bernie收起這輛賽車。
蓮花的雙重車架
蓮花88瘋狂的企圖用雙重車架設計繞過賽規對地面效應的禁令，其中壹個車架用於支撐駕駛艙，另壹個車架的作用則好比壹只超巨型活動擾流翼。這壹招非常高明，卻也非常不受歡迎，於是蓮花88初次上陣之前便遭到賽委會封殺，原因大家心中有數啦。
邁凱倫的額外剎車
1990年代是F1另壹個黃金時代，既有威廉姆斯、法拉利和邁凱倫鬥得難分難解，又有希爾、維倫紐夫、舒馬赫和哈基寧這些非常叫座的車手對壘（戰況激烈有保證）。
這種良性競爭條件通常會加劇創意手段升級，邁凱倫MP4/12在1997年賽季便提供了十分有力的證明。話說當年邁凱倫在大半個賽季都備受引擎可靠性問題的困擾，可是只要沒有中途退出，MP4/12在其他時候都能夠發揮超乎尋常的速度。
外界壹直想不通MP4/12因何速度過人，直到F1攝影師Darren?Heath窺見後輪碟剎在MP4/12本應油門全開之時居然熱到通紅，從而察覺背後可能大有文章。Heath後來偷偷把相機伸進夏健倫的賽車憑運氣拍下駕駛艙內幕，結果成就了上面那張非常出名的照片。
這張照片頓時令F1圈內人大為驚訝，因為照片中顯示駕駛艙腳槽內居然多了壹個踏板。賽委會介入調查後，很快便查明那是二級剎車系統的踏板，車手能夠根據不同賽道用這個系統向左邊或右邊後輪施加制動，從而消除彎中轉向不足傾向。正因為大開油門之際能夠針對個別後輪施加制動以幫助轉向，MP4/12得以發揮超過所有同期對手的彎速，圈速因此可以快上半秒。
這個設計在概念和執行上都十分簡單，最重要是完全沒有抵觸賽規。不用說大家都猜到法拉利得知此事後大為惱火，其他車隊也紛紛開始遊說FIA出手，理由是追上奔馳的步伐對他們來說成本太高。F1監管機構於是又壹次更新賽規，在隨後壹季大賽禁止使用這種剎車系統。諷刺的是邁凱倫仍設法為本身的賽車裝上了同類系統，據他們解釋此舉只不過「使用了原本已放在後勤貨車上的五十鎊現成零件」。
蓮花（路特斯）79的地面效應
作者:?Chris?Harris
收益遞減法則從不善待賽車創意，主要因為這是壹個只要有任何玩家獨占巨大優勢，便會招來強烈抗議和禁令的競爭世界。所以若要撰寫壹部致勝秘籍，大概會建議在性能上避免出現巨大飛躍，力求用許多幅度輕微的增減手段智勝對手。妳也許會說這樣等於叫人「切忌像蓮花那樣利用地面效應打造出蓮花79」，因為Colin?Chapman和他的車隊發現了壹個太過厲害的優勢，不得不在預賽中設法隱藏他們的驚天大發現。
他們到底有什麽大發現？利用比例模型在皇家學院進行風洞實驗的蓮花工程師，發覺車底兩邊與地面之間的縫隙如果能密封起來，車底便會形成壹個低壓區，從而令下壓力以幾何級倍數上升。這個概念涉及的物理非常簡單，最花時間的反而是想辦法造出車側整流艙內藏的伸縮裙邊，因為妳必須使用非常高明的材料才能承受那股強大的摩擦力。於是蓮花在Hethel大本營用壹部雷諾4客貨車拖行不同材料的樣本（正好證明Chris?Harris關於雷諾4或雪鐵龍2CV或多或少對戰後車壇所有重大發明都有所貢獻的理論），盡管他們其實花了更多時間防止這個重大優勢消息外泄。那時候適逢F1圈中盛傳蠱惑差速器的謠言，於是Chapman每次賽前試車後，都會安排壹名技師用毛巾包著壹個尺寸相當大的神秘物體從後門鬼鬼祟祟離開車房。所有人都以為那個神秘物體是差速器，但實情原來是壹個大水壺。
蓮花79從壹開始便橫掃對手，福特DFV引擎和Hewland傳動系統的優良基礎和可靠性能則令它如虎添翼。
地面效應會令車手產生很奇怪的感覺。這種感覺，我先後嘗過兩次，第二次剛好是在Mario?Andretti奪得世界錦標的蓮花79上領教的。這部賽車在他第壹次試車時已經非常給力，所以我相當肯定Mario早已經知道錦標得主非自己莫屬。不過這部賽車如今已成為歷史瑰寶，伸縮裙邊仍然保留著當年的磨擦痕跡，所以Clive?Chapman只許我在其中的壹圈降下裙邊，但已經足夠我領略變化幅度何其大，那股穩定性和高速抓地力簡直好像是刻意人為的。
相比之下，我曾經獲準用更狠的方式駕駛另壹件十分有名的地面效應利器——保時捷956。這部賽車開得越快，抓地力就會越強，簡直瘋狂。試想妳在1978年有壹臺450bhp?DFV引擎從後推動不過610kg的重量，感覺定是好像駕馭壹頭怪物吧。不過Chapman的致勝秘訣未能長期保密，不久之後所有人便看穿這是地面效應，結果人人都可以開得更快，意味撞車場面更加慘烈，最終無可避免的所有人被勒令禁止使用地面效應。
梅賽德斯AMG的雙軸轉向技術
2020年賽季很快便因為冠軍車隊奔馳AMG就衛冕之戰發布壹個激進新發明而烽煙四起。從漢密爾頓和保達斯的駕駛艙畫面所見，W11賽車的方向盤不止可以左右扭動，還可以前後推拉。粉絲和專家都表示摸不著頭腦，對手的技術人員則再壹次躲在角落悄悄垂淚。據奔馳技術高人James?Allison所稱，這個設計名曰Dual-Axis?Steering，簡稱DAS。
DAS是前所未有的系統，能夠讓車手在任何時候調整W11的前輪束角。現代F1賽車前輪通常采用肉眼可辨的外束角，從正上方看就好像壹雙外八字腳。這種設計令賽車在彎道較為穩定，但會加速車胎內側邊緣磨損，外側那邊則難以提升溫度，於是削弱整體效率。DAS至少理論上容許車手在筆直路段解除外束角，藉此令輪胎熱力分布得更加平均，減少輪胎磨損，拐彎時又可以維持理想的懸掛幾何。DAS在直路也有可能進壹步減少阻力，不過坦白說，目前仍然沒有人能夠百分百肯定DAS是否有其他好處，就連奔馳自己大概也是壹知半解。
無論如何，這壹招的確非常高明，但肯定有違賽規吧？答案亦是亦非。奔馳沿用F1圈內壹貫的做法，透過演繹賽規來解決難題，所做的壹切都依照賽規，FIA可以做的就是容許他們在2020賽季使用這種技術，等到下壹季才開始禁用。考慮到2020年賽季本來已大幅縮短，換言之我們也許永遠無法得見DAS發揮所有潛力之日，豈不可悲（若然如此，想必Maranello那邊開香檳之聲不絕）。
CISITALIA?TYPE?360
Cisitalia?Type?360是從未出鞘的GP賽車，1949年問世時由於太過超前而毀掉了負責制作它的公司。
成為街車之前的360由保時捷設計。他們從戰前最後壹批Auto?Union賽車上汲取靈感，把水平對置十二汽缸引擎安裝於兩軸之中。然而隨著賽車技術發展壹日千裏，保時捷的眼界亦煥然壹新，於是采用了管道式車架和液壓減震技術，引擎則用上四凸輪軸濕式汽缸套雙機械增壓全鋁合金貨色。成品在測功機上曾經達到350bhp輸出，轉速高達10,500rpm，震耳欲聾。
不過Type?360最妙的其實是傳動系統。這套使用順序式同步嚙合的系統，居然能夠在後驅和全輪驅動之間變來變去，勢必徹底顛覆競爭局面，至少本該如此。無奈Cisitalia因為打造這款賽車而破產，到竣工之日，賽規的修改更使它淪為過時產物。
有壹個ADRIAN?NEWEY坐鎮
最絕的不公平優勢，當然是隊中有壹個Adrian?Newey。這位外界壹致公認為設計漏洞天王的紅牛技術總監，迄今已幫助車隊奪得超過150個格蘭披治冠軍，創下同壹車隊奪得十次車隊錦標的紀錄。這麽絕的優勢，大約付出1,000萬鎊年薪就是妳的。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。