截止2019年10月份，MAZDA?3車系在中國市場總銷量超過100萬臺。面對亂花漸欲迷人眼的諸多備選車型，消費者應該如何抉擇呢？接下來我就從消費需求最主要的顏值、品質、操控與安全四個方面來分享壹下我的測試感受。
萬車叢中那壹抹“魂動紅”，顏值控的慰心之作
做過功課的車主朋友相信對於馬自達的“水晶魂動紅”都是如雷貫耳。這次測試剛巧趕上北京連續的“Apake藍”，次世代MAZDA3昂克賽拉耀眼的紅在冬日暖陽下呈現了躍動的美。
之所以有這樣的效果，我認為壹方面得益於車身無處不在的弧面線條折射效應，另外就是車漆的塗裝工藝。馬自達在車漆塗裝上采用了獨創的“匠塗工藝”，就是運用機械手來模擬手工匠人的噴塗精細度和差異化，以期達到“量產亦匠心”的效果。
此外，次世代MAZDA3昂克賽拉壹眼望去給人的感受就是大！我們知道從級別劃分上昂克賽拉屬於A級，也就是緊湊型車輛，但其軸距此次增加了26mm，達到了2726mm，這已經是B級車的標準身材了。同時車頭相比上壹代壓得更低，與車尾遙相呼應，其造型更趨像轎跑車。
在外部做工上，進氣格柵的材質有明顯提升，配合高度集成的LED大燈，使得前臉相當簡約大氣。同時，這個大燈的造型非常鮮活，總是讓我想到獵豹的犀利眼神。
內飾品質輕奢範十足，做工提升明顯
次世代MAZDA3昂克賽拉的內飾可用“簡·加”概括，即風格趨簡，品質做加。說實話，作為壹款中端家轎，我此前對內飾沒有太多期待，畢竟價位決定品質。然而拉開車門的壹瞬我還是不經意地發出了“哇”的驚嘆。
讓我驚嘆的不僅是做工，還有簡約的設計風格。近年來，中高端車的電子設備介入日漸增多，很多品牌就開始增加控制按鍵和功能分區，最終的結果就是汽車搞的像飛機，到處都是按鍵和儀表。當然另外壹個趨勢就是做減法，把功能盡可能的整合進行集中控制。馬自達無疑是後者的追隨者。
次世代MAZDA3昂克賽拉擁有壹塊8.8英寸的彩色中控屏幕，而控制臺由壹個可支持手寫輸入的主旋鈕和四個按鍵組成，這個經典設計曾在奧迪車系中廣泛出現。
在高靈敏度純觸屏普及之前，這個操控堪稱經典，主要的優勢是可以實現“盲操”。另外人機交互系統設計邏輯比較簡潔，上手非常快，適用性極強，這是很多女性駕駛員的福音。
上壹代昂克賽拉的內飾做工中規中矩，這次的全新改款可用跨越性升級來形容。如果不看方向盤的徽標，妳進入駕駛室很容易有種開上豪車的“趕腳”。
嚴格的水平與左右對稱設計，加上以駕駛員為中心的儀表布局，讓轎跑車感實至名歸。同時在細節品質上，減少了原本突兀的接縫和螺絲接口，讓整體布局更顯高檔。
在內飾的用材上，座椅壹定要贊壹下。本次試駕的次高配車型配備的是打孔真皮運動型座椅，觸感極佳，同時在快速過彎時承托性很好。還有就是儀表臺飾板，兩層飾板都采用了柔性的皮革材質，雖然不能確定是否都是真皮，但觸感和味道都顯得很高檔。
彎道王實至名歸，非獨立懸架可接受
之前就壹直奇怪，為什麽街上碰到的昂克賽拉總喜歡在車流中“不安分”？等妳擁有了之後就會發現，彎道路況下，馬自達真的是“人馬合壹”的王者！
本次測試特意挑選了山路頗多的懷柔，壹天的跑山下來，次世代MAZDA3昂克賽拉給人的感覺就壹個字：“爽”！無論是60km/h的彎道內切，還是40km/h連續變線，小昂的表現都足以堪比專業級的運動型車輛。當然，壹系列的技術應用是讓馬自達如此自信的源泉，我的直觀感受就是座椅支撐很到位，自然進氣發動機獨有的線性加速很好把控，最後就是懸架系統的支撐非常給力。
除了彎道外，小昂的加速也是蠻不錯的。0-80km/h的加速很迅猛，基本可以秒殺同樣在紅綠燈前蓄勢待發的其它車輛。不過60km/h-120km/h的加速雖然不如渦輪增壓那麽迅猛，但隨著油門漸深，綿綿不絕，這正是自然吸氣的獨特魅力。綜上，市區裏想秒誰秒誰還不用太擔心油耗；跑高速，享受流暢快感。
之所以能帶來這樣不錯的駕乘感受，得益於馬自達近年來著力研發的全新世代「SKYACTIV-VEHICLE?ARCHITECTURE創馳藍天車輛構造技術」平臺，這個名字有點長，以下簡稱SKY-VA。
相信車友們對於汽車制造的“平臺”概念不會太陌生，比如大眾品牌的MLB和MQB。多數所謂的“平臺”建立，都是為了降低研發和制造成本，而馬自達在平臺定位上有所不同。SKY-VA更多關註的是客戶，通過設計與技術的運用，提升產品駕乘的體驗感知。
例如SKY-VA運用了仿生學的原理，將懸掛、車架、輪胎、座椅有機的整合成壹個系統。如同人在運動中脊柱、骨盆、腳踝的相互協調配合壹般，即方便做運動，又有效減振。從實際的駕駛感受來看，小昂的循跡性相當給力，每次彎道中的轉向都非常的準確和中性，指哪打哪的“人馬合壹”感受讓人只想縱情馳騁。
同時，SKY-VA平臺在車輛的構成組合中，選擇了外壁更軟的輪胎，有效地降低了避震回彈的頓挫感。在車身構造上，選用了超高剛性的“雙壁”結構，即減少了力傳導的延遲，又提升了靜謐性。
實際體驗下來，除了安靜外，最直觀的感受就是不太容易暈車。這壹點我的試駕搭檔最有發言權，平時總是提醒我慢點開的她，這次安靜的異乎尋常，甚至在跑山途中也敢囂張的看手機，確是前所未見！
運動和舒適本就是矛盾的，而SKY-VA平臺可以稱之為融合大師。當然，除了平臺的理念踐行外，小昂的強大還得益於另壹項SKY-VA平臺的黑科技——SEB。
次世代MAZDA3昂克賽拉采用了創新性的SEB（Smart?Expand?Beam）蝶形仿生後懸結構，它是“人馬合壹”理念在後懸設計上的又壹個重要體現。
不過很多車友們可能都有所了解，SEB本身是非獨立懸架結構，舍“獨”用“非”是壹種退化嗎？答案是否定的，放著現成的多連桿懸架不用，花費研發成本搞創新顯然違背基本商業規律。之所以舍“獨”用“非”，是因為獨立懸架舒適性較好的同時，運動性會有所缺失。由此，SEB蝶形仿生後懸結構應運而生。
所謂蝶形，是指懸架整體呈現X型，就像蝴蝶的翅膀，單側車輪的震動傳導至中間部分就被最大程度的消解了，這就保障了懸架的舒適性。同時?SEB為了提升強度，采用了變截面壹體成型、無縫焊接的工藝，大幅度增加了後輪銜接處的部件管徑，提高了後輪束角剛性。
所擁有支撐剛性與反饋靈敏度是獨立懸架難以比擬的。從我試駕的感受來說，直線路況下懸架的舒適性具備了獨立懸架良好的濾震性，而在彎道和緊急變線時後懸紮實的支撐可以讓妳放心的做各種動作。
車身用“航母級鋼材”加持，主動安全裝備相當豐富
研究汽車品牌歷史妳會發現，極佳的經濟性是日系品牌戰勝美系贏得世界的核心競爭力，但過於追求車身輕盈的同時，被動安全指標的降低也讓很多中國用戶望而卻步。難道這二者之間就沒有平衡點嗎？
次世代MAZDA?3昂克賽拉采用了全球首度開發的1,310兆帕(Mpa)級高張力鋼材冷成型部件，這種鋼材具有著極高的張力和輕盈的質量，可以說在經濟與安全之間找到了平衡。
當然，普通消費者對於壓強數值是沒有概念的，我給大家簡單做個對比。跨度較大的橋梁和大型體育場館使用鋼材的強度壹般在300兆帕(Mpa)左右，美國尼米茲級航母的甲板鋼材強度在500兆帕(Mpa)左右，現在妳知道1310兆帕(Mpa)是個什麽級別了吧？同時昂克賽拉的車身590兆帕(Mpa)以上高抗拉強度鋼材使用率高達54%，位列同級別第壹。
除了超級鋼材加持外，這次試駕的次高配也有兩項讓我驚艷且實時用到的主動安全裝備。壹個就是擡頭顯示系統，這個功能最大的好處就是可以讓妳在限速頻繁的路段全神貫註的開車。
另外壹項就是BSM?盲點監測系統，兩側的外後視鏡邊緣部分都有壹個小的三角形警示燈，這對於城市行駛來說用處很多。當然，我的同事說這是彎道王的額外附送，不過我覺得開放道路行駛，還是不要過於頻繁的並線才好。
寫在最後
綜上所述：次世代MAZDA3昂克賽拉在這個區間價位上，配置可以算上品，做工可以算上品，而空間如果對比A級則足以傲視群雄。舒適性上給個中評，最後的操控絕對是上佳之選。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。