寶馬X1現階段是在UKL前輪驅動服務平臺上制造的，選用前置前驅或四驅的布置方式，前懸架是麥佛遜式單獨懸架，後懸架是連桿式多利懸架，最少離地空隙為170mm。
安全駕駛體會
也許寶馬無需後輪驅動真的是少了壹點生命，可是那些全是精神層面的物品，在具體安全駕駛中寶馬X1的體現也是十分非常好的。全部底盤的校準是適用家用轎車的舒服，與此同時也很有延展性，針對各種各樣高低不平道路的過濾系統作用很好。
汽車方向盤的轉向不足較為小，並且方位的導向性非常好。在打非常大的方位時懸架可以給到非常好的支撐點，讓車子的姿勢維持穩定。
UKL服務平臺
事實上UKL服務平臺的產生就表明了寶馬更為適用當前的銷售市場，是寶馬日漸成熟的標誌。UKL服務平臺是寶馬專業用以生產制造新手入門車系的服務平臺，而且這壹服務平臺具備模塊化設計生產制造的工作能力。這就促使UKL服務平臺出來的寶馬成本費更低，相對應的價格也會更低。
前輪驅動的寶馬也許不足純正，可是它能造成很大的車裏室內空間也有控制成本，針對顧客而言是更為滿足它們的要求。並且從寶馬X1的銷售量也可以看到大夥兒是想要接納前輪驅動寶馬的，這也是為什麽寶馬想要承擔許多人的爭議去開發設計前驅車的緣故。
前懸架
寶馬X1即然早已是前驅車了，那_前懸架不容置疑便是麥佛遜懸架了。麥佛遜懸架的特點便是占有底盤的室內空間小，能夠給新的橫放汽車發動機和變速器空出更高的室內空間。
下擺臂是兩層沖壓模具厚鋼板的構造，並非寶馬較為知名的雙球節，雙球節雖然能夠提升操縱型和緩解簧下品質，可是對應的費用也會高些。
即運用上較為厚實的沖壓模具厚鋼板，可是厚鋼板上邊有相對的開洞減脂，相互配合鋁合金的橫支撐桿及其鋁合金的轉向拉桿，實際上簧下品質仍然是非常小的。
副車架
寶馬X1應用的是全條式的副車架，但是它並不是詳細的壹體式構造，只是由鋼質的元寶梁和鋁合金的前架構根據螺母固定不動構成的。鋼質的元寶梁自然是因為節約成本了，而鋁合金的架構則是因為降低車前的凈重。
後半部份的元寶梁用於烘托汽車發動機和變速器，與此同時與下擺臂相接，上半部分的鋁合金架構用於結構加固車前，在出現撞擊時能夠將撞擊力傳輸到底盤分散化沖擊力。
後懸架
寶馬X1的後懸架是非常壹般的三曲軸的構造，曲軸全是鋼的資料並_有多少看頭。避震組織是簧桶分體式設計方案，能夠減小對車裏室內空間的入侵量。
底盤後側較為有亮點的應該是這壹V字型的提升件，這壹提升件聯接了底盤和後副車架，功效當然便是提升底盤的強度和抗扭曲工作能力了。可是相比較起舊款的四條提升件，最新款只余下了兩根，這顯然是讓底盤又恢復正常了壹定的延展性，讓搭乘感更為舒服。
四驅系統
寶馬X1四驅版配用的是寶馬的xDrive系統軟件，事實上是博格華納的第五代Haldex，這也是壹套雙片離合器式中央差速器的適時四驅系統軟件。這套系統軟件在常規方式下偏重於前輪驅動，在車軲轆跑偏時能夠達到前後左右50%的驅動力分派。
寶馬X1前後左右防撞梁
寶馬X1的前防撞梁是鋁合金材料，上邊附帶路人維護泡沫塑料，下邊有壹道鋁合金的防卷進底盤小欖；後防撞梁是單面沖壓模具厚鋼板，_有潰縮吸能的設備。
前防撞梁
做為壹個豪華車品牌，寶馬壹貫應用的全是鋁合金的前防撞梁，並且因為如今新的寶馬X1早已改到前置前驅了，因此為了能降低車前的凈重應用鋁合金防撞梁是必需的。
全部防撞梁的長短或是非常豐厚，往兩邊的延長的尺寸還算能夠，在正臉參考點25%的撞擊中還可以發揮不錯維護實際效果。前防撞梁間距後才冷網的間距還算能夠，有充足的區域間距能夠形變吸能。
後防撞梁
因為在各種類型的碰撞試驗之中也沒有追尾事故撞擊或是後才撞擊有關的試驗，因此寶馬X1的後防撞梁是相對比較簡單的。選用了成本費較低的單面沖壓模具鋼板材質，並且都沒有吸能潰縮組織。
針對壹款豪華車品牌車系而言，後防撞梁_有吸能設備是非常不科學的，乃至說比大夥兒壹直調侃的日系車還需要差。
百萬購車補貼