1.達州車站的基本行車設備
達州車站站場屬於比較典型的單向壹級三場模式。東場有客貨到發線8條，其中旅客列車到發線5條，貨物列車到發線為DⅠ、DⅡ、D8這3條，功能使用主要用於接發下行長交路直通列車。中間是編組場，設有16條調車線，駝峰、峰尾均可進行調車作業。西場有15條貨物列車到發線，其中X1―X6線用於接發需解編的貨車；X7、X8、X9線為達州鋼鐵廠專用貨車線，尤其X8、X9線較短，分別只有808、738米，僅能作為機車走行線、接發摘掛列車或達萬線貨物列車等；X10―X15線主要用於接發上行長交路直通列車。
2.達州站接發列車現狀分析
2010年，達州站日均接入貨物列車38.8列，交出貨物列車38.2列，與09年的日均交出12.3列完全不可同日而語。這樣顯著的增長，除了因單線改雙線及閉塞方式發生變化帶來的能力增長外，車站的組織工作也至關重要。仔細分析達州站的接發列車現狀特點，對進壹步深挖達州站的接發列車能力很有幫助。
分析接發列車現狀，具有以下積極因素。
2.1長交路直通列車開行較好
隨機抽取，以2010年8月份交接情況為例，達州口接入長交路直通貨物列車631列，占所有接入貨車總數的52.4%；交出長交路直通貨物列車787列，占所有交出貨車總數的66.4%。再隨機各抽取了30份上下行長交路直通列車在站停留時間數據進行分析。最短的10901次列車16：21到達東場D8線，16：31發車，僅僅停車10分鐘，約等於普通旅客列車的停車時分。停車時間在30分鐘內的列車有25列，占41.7%；停車時間在30―60分鐘的列車24列，占40%；由於受接班司機休息時間不夠、客車接發等因素制約，停車超過1小時的有11列，占18.3%。60列長交路直通列車，在達州站總***停車時間2256分鐘，平均停車37.6分鐘（0.63小時），遠遠低於09年同期平均中時3.5小時。正是由於開行了相當數量的長交路直通列車，提高了達州站的到發線使用效率，才能夠實現大量的貨物列車接發。
2.2列車運行圖調整，為口子大進大出了提供條件
2009年至今，鐵道部、路局先後進行了多次列車運行圖調整，特別是襄渝二線、達成復線開通後的調圖，以及宜萬線開通後的調圖，應該說達州口的通過能力得到進壹步釋放。為保證口子大進大出的兌現落實，部局從運行圖上進行了調整和優化，車流得到了較為充分保證，例如原寶成線部分車流也變徑從達州口進出，達州口交車從過去的日均10列迅速上升至日均40列左右，到2010年底，日均交車已達到46列。
2.3到發線運用較為合理
經過近壹年的熟悉、磨合、探索，運轉車間的車站值班員、車站調度員已經較好地掌握了新站場設備的特點，車流接續的規律，摸索出了更加利於生產組織作業方式，對站場設備尤其是到發線的運用更加趨於合理化。下行長交路直通列車接入東場DⅠ、DⅡ、D8這三條到發線；需要解編的貨車接入西場X1-X7線；上行長交路直通列車接入西場X10-X15線。由於值班員、站調接發、解編列車基本按照達州站到發線的功能設計，合理、平行、均衡地使用到發線，較大程度地避免了上下行列車接發的相互幹擾。
與此同時，達州口接發列車也存在以下問題。
2.3.1車流不足制約了進壹步交車
現今，雖然我們日均交車達到46列左右，但通過每天十八點達州站車流結存情況看，除16：30以後到達的上行區段、摘掛列車外，達州站基本沒有足列的上行車流剩余。也就是說，不是達州站沒有能力往西安局交出更多的貨物列車，而是根本就沒有足夠的上行車流可集結成列交出。
2.3.2車流接續不均衡
達州站接續來自成都北、重慶西方向的上行列車到達時間不均衡，基本集中在每天的11：00-17：00時間段，夜班到達車流極少。因此，每天十八點起至早六點期間，達州口通常情況下交出的列車在12―15列間，占全天總數的30%多壹點，而事實上達州站夜班有足夠的時間和能力交出上行列車。現狀是每天15:00至18：00這短短三個小時，達州口需要交出12―14列車，超過全天總數的1/4，接發列車壓力大，咽喉能力非常緊張，遇設備故障等非正常情況，將造成大面積晚點，大量車流在站滯留或積壓。總而言之，由於列車到達時間不均衡，達州口形成了夜間相對空閑和晝間階段性繁忙的現象突出。
2.3.3接入列車的編組質量有待提高
除去長交路直通列車外，達州站接入的各次列車編組質量均不高，沒有完全按路局列車編組計劃來車，上下行接入列車均存在違編現象，給車站運輸組織造成困難。又以2010年8月份為例，達州口接入違編列車達79列，日均接入違編列車超過3.5列，這給車站生產組織造成較大影響，給完成日均交車任務帶來困難。
2.3.4改動和升級，但由於受地理條件等客觀因素影響，達州站再進行較大範圍升級改造已不現實
但筆者認為，某些地方作壹些改動，不影響設備正常使用和安全，卻能收到不錯的效果。較為明顯的如我站西場上行線第壹個進路信號機SLD3設置太遠，延長了上行追蹤貨物列車的等待時間，將該信號機向站內移動壹定距離，問題將迎刃而解答。又如西場有兩條機待線有效長度不夠，不能同時擺放兩臺機車（重聯），影響作業效率。
3.幾點建議
達州站作為成都局最為重要的局間交接口之壹，必將承擔更多的列車交接任務，發揮更大的作用。在現有的設備條件下，要進壹步提高輸組織能力，筆者認為可作以下調整。
3.1壓縮廣元口車流交接，增加成都北、重慶西開往達州交口的上行車流
尤其應加大達州口長交路直通列車開行力度，可在基本不影響達州站到發線運用的基礎上，進壹步增加達州口貨物交接對數。
3.2均衡上行列車到達，加大夜間貨車到達力度
經過分析，達州站夜間交口能力在現有基礎上還可以增加10列~15列。加大夜間貨車到達力度，壹方面可以均衡列車運行密度，緩解白班口子交車壓力，另壹方面可以緩解白班工作壓力，特別是車站值班員和信號員的工作壓力，有利於安全生產。
3.3將西場上行線第壹進路信號機SLD3向站內移動500-700米
西場上行線D3G區段長度接近1000米，去安康方向上行機車在該區段實際運行速度基本保持在25km/h左右，平均每秒運行速度不到7米，以致我站西場要等前行列車開車近10分鐘，越過SLD3信號機後才能開放次列貨車出發信號。將SLD3信號機向我站內方向移動500-700米，將節約等待運行時間70-100秒，對貨車密集開行時間段發車能力有較大提升。
3.4延長達州站西場機待線有效長，保證能容納重聯機車
延長機待線有效長至能容納重聯機車將有利於節約列車換掛頭時間，節約到發線運用，進壹步壓縮列車在站停留時間，提高運輸組織效率。
3.5新建達州站峰前到達場
從站場平面圖看，達州站為橫列式的壹級三場，但從利用現狀看，達州站東場僅能滿足日益增多的旅客列車接發需要，相對於貨車接發、解編來講，達州站變成了壹級二場。新建達州站峰前到達場以後，把需要進行解編的列車悉數接入峰前到達場，將大力緩解西場接發壓力，大大節約解編列車推峰時間，達州站貨車停留時間（中、停時）將得到較大壓縮。屆時，達州站的運輸和通過能力將上到壹個新臺階。■