汽勢Auto-First|張憲
因疫情推遲了5個月的北京車展，9月26日拉開了帷幕。據車展組委會官方數據顯示，有785輛車展出，其中全球首發82輛，概念車36輛，新能源汽車160輛。從各車企發布會和展出的車型技術來看，除了新能源趨勢外，汽車智能化和軟件定義汽車正引領行業潮流。
“記得2003年特斯拉成立的時候，當時我們在美國通用，對它不屑壹顧，覺得它就像小孩玩玩具，鬧不了幾年的，如今它的市值已超越大眾豐田，成為最具價值的車企。”原廣汽研究院CTO黃少堂在壹次論壇做如上表述。他認為，特斯拉的價值就在於其大屏背後的軟件定義汽車。壹臺配置齊全的國產緊湊SUV，出廠價還賣不到十萬元，傳統汽車的價值正在喪失。
摩根士丹利研究中心的數據顯示，到2020年，車輛的硬件價值將占車身價格的40%，軟件占40%，車輛提供的內容價值占20%。打開汽車軟件代碼庫，上億行的代碼已經不足為奇，2020年高端汽車的代碼量平均將達3億行，已經超過飛機、火箭。
什麽是軟件定義汽車？
那麽什麽是軟件定義汽車，其背後的價值何在？黃少堂認為，軟件深度參與汽車的定義、開發和驗證流程，並不斷優化客戶體驗，持續創造價值，這是它的魅力所在。
早在幾年前，汽車的發動機、底盤、車身、電器設備的功能均已實現電子模塊化，由軟件參與控制。但各功能模塊往往是割裂或耦合的，任何壹個汽車功能的改變都需要刷新整個功能模塊，常常要調集若幹家供應商協作，看似強勢的主機廠，這時往往被供應商“綁架”，這樣的汽車看似功能齊全，也很智能，但這並不是真正意義上由軟件定義的汽車。
真正的軟件定義汽車要從網絡架構定義開始，統籌硬件、電子電器架構及軟件，然後定義功能、再建立通訊網絡。首先定義好架構，然後再根據車的屬性不同定義功能，比如大客車、物流車、乘用車它們的自動駕駛應用場景各不相同，那麽在定義功能就要做各自的特定場景考慮。
在做好網絡架構後，再把各電子模塊按功能領域不同，集成不同的域控制器，甚至做成中央控制器，當要想改域控制器中某壹個節點，只要以功能進行定義，就不需要刷新整個模塊，以服務包的形式進行更新，車輛具有OTA功能，就實現了通過遠程升級實現車輛功能的增加或優化。使得車輛不斷產生新的價值，也就出現了汽車廠商可以賣軟件壹說。據北京的壹家比亞迪4S店介紹，其目前售後收入有15-20%來自軟件更新、叠代，軟件創造價值的夢想已經照進現實。
目前國內能做域控制器的主機廠幾乎沒有，更別提中央控制器了。大多是外部供應商提供的需要若幹個操作系統控制的電子單元或域控制器。由域控制器到集成度更高的中央控制器，就需要壹套汽車操作系統，把少量的中央控制器用軟件管理起來。
世界範圍內，智能汽車操作系統，依然是特斯拉處於領先地位，此外蘋果、谷歌及linux基金會的AGL，也處於前沿地位，國內的汽車OS開發，主機廠均不具備這方面的能力，百度和騰訊，目前還只是在Android的平臺上進行修補。阿裏是在國內具有OS開發能力的公司，但具體戰略還不明朗。華為是另外壹家具備開發汽車OS能力的企業，但顯然還沒特斯對OS理解的那麽深刻。
國內外汽車廠在軟件領域部署重兵
目前汽車主機廠除特斯拉大多不具備網絡架構部署能力，即使大眾集團汽車軟件也僅有10%是自己開發的。去年大眾集團已成立的軟件部門，今年將達到2000人，到2025年人員規模將達5000人，屆時自行開發的軟件占比也就60%左右。此前其開發的ID3因軟件問題推遲上市，其目前的軟件能力也因此飽受詬病。
豐田章男曾表示，目前擅長制造硬件的豐田，在軟件方面不得不主要依靠外部供應商。今年7月，豐田宣布成立星球控股軟件公司，將率先開發自動駕駛、操作系統和先進地圖技術，新公司將於明年壹月開始運行，目前不到1000人。管理這家公司的庫夫納此前在谷歌負責機器人及無人駕駛汽車相關工作，被豐田章男授予董事頭銜。
在國內車企軟件人力投入上才剛剛起步，成立於今年5月份的上汽集團零束軟件公司，今年低將達500人；去年12月成立的長安汽車軟件公司目前僅有300多人。長城汽車最近兩年成立的相關軟件公司，目前總人數在700人左右，成立於2016年的吉利億咖通科技，據說目前有1500人，但主要集中在車聯網領域。據了解，目前主機廠的軟件人才主要來自大型零部件企業。
但汽車主機廠的軟件能力並非以數量做唯壹考量。前奧迪研發負責人兼董事會成員Peter?Mertens曾憤怒地指出，“大眾汽車集團試圖在壹個新部門裏，集中1萬個IT資源來解決ID.3的軟件問題，但實際上100個優秀的軟件工程師就可以了。”
新勢力中威馬、蔚來、小鵬，軟件開發人員都略低於10%。據說理想汽車將是國內首家具備域控制器自研能力的車企，李想曾表示，理想汽車在電子電器架構的集成度將超大眾ID3的E3架構。此前其挖來了博世首席架構師王凱，讓其說話有了底氣。
根據中國人才研究會的報告，國內所有的車廠、?Tier1、車聯網公司加起來，其軟件開發人員數量，不到2萬人。但國內整體軟件工程師並不缺乏，阿裏巴巴壹個集團就超過3萬人在做軟件，但具體到汽車軟件就很難招到人，IT人做嵌入式軟件是壹個鴻溝，不同的硬件、不同的應用平臺，不同的場景，差異很大。雖然各大集團也在部署汽車軟件，但要想短時間內搭建出齊備的隊伍有相當大的難度。中國人才研究會汽車人才專業委員會理事長朱明榮也坦言：“在智能網聯領域，中國在智能化方向發展方面的頂尖人才數量和質量，與美國相比還有非常大的差距。”
目前對於傳統車企，多數不具備開發汽車軟件架構操作系統能力，甚至域控制器、電子功能模塊的開發能力也不具備，如何具備域控制器的定義能力和做好相應的軟件標準及接口，是主機廠亟需需要解決的，如果完全依賴外部解決方案，後續的功能開發、升級甚至故障解決相應產生的收益都要被服務商切割，主機廠也就變成貼牌廠，被淘汰也是遲早的事。
軟件定義汽車的價值何在？
具備了軟件定義汽車的能力，才能真正做出定制化的汽車，與眾不同的汽車，而且實現起來極其方便，只通過遠程下載壹個服務包就可增加壹個或若幹個功能，而功能的開發及組合潛力巨大。如何提供無形性和不可分離性較高的軟性服務，已成為整車企業必須要面對的課題。
傳統車企開發出壹臺新車至少要三五年，從汽車定義、設計、定型、開放再到測試等等，導致妳現在看到的全新車型是三五年前開發的，這就要求設計師對趨勢的把控要極其準確，否則就會出現，汽車的造型總跟不上時代的審美。如果軟件定義汽車還按傳統汽車的開發流程去開發，三年前開發的軟件，三年後很可能就被淘汰了。對於傳統車企，真的要做軟件定義汽車，就要革命現有的汽車開發流程、供應商結構，本質上要改變現有的組織架構，對於大型汽車集團漸進式變革顯然是權宜之計，這樣也給了特斯拉和壹些新造車企業可乘之機。
軟件定義汽車當然需要強大的硬件做支撐，但核心驅動的是軟件代碼，軟件架構可實現軟硬件分離，提高軟件兼容性，而電子單元解耦，軟件分層可讓各部分單獨更新，提升效率。同時，標準化、開放的基礎軟件平臺，能催生出超乎想象的商業模式”。
軟件定義汽車顛覆了汽車功能開發效率、消費者體驗，使汽車真正變成智能化、個性化的大型移動終端，在汽車生命周期內不斷被軟件賦予價值。特斯拉和壹些新造車企業的價值凸顯，迫使大型國際化汽車集團也在此部署重兵，汽車革命已經開始。壹場諾基亞“無錯”式被顛覆的商業案例或在汽車界重演。
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