近日，全球最大的集裝箱航運公司馬士基集團宣布大規模重組，馬士基將通過進壹步戰略整合，提升客戶體驗，為其提供更優質的端到端服務。
具體而言，馬士基旗下薩非航運品牌（Safmarine）將並入馬士基品牌，以增強客戶接觸全球綜合性產品的機會。丹馬士品牌（Damco）中的空運和拼箱業務(Air and LCL)將和馬士基物流與服務產品整合，成為馬士基端到端產品的有力補充。也就是說，薩非航運Safmarine和丹馬士Damco這兩個品牌將完全退出市場，。
事實上，在航運市場快速發展的40年間，“新面孔”咱們見得不多，“老朋友”倒是告別了不少。許多航運公司和品牌因破產、收購、合並等原因退出市場，它們造型獨特的集裝箱和大船只能成為“老碼頭”心中壹段難忘的記憶。
40年間“消失”的航運公司，妳還記得幾家？航運江湖的“恩怨情仇”，妳又知道哪些故事？
SeaLand
最初的SeaLand由美國卡車運輸業企業家馬爾科姆·麥克林創立，他就是大名鼎鼎的“集裝箱之父”，發明了統壹尺寸的集裝箱中而實現了航運業的革命。
1956年4月26日，麥克林推出了世界上第壹艘集裝箱船Ideal-X，該船從新澤西州的紐瓦克到德克薩斯州的休斯頓，甲板上裝有58個集裝箱。
1999年12月，馬士基航運收購了SeaLand；2000年，馬士基航運公司在全球將其商業名稱更改為 Maersk SeaLand。
2015年1月，SeaLand作為馬士基集團在美洲的獨立運營商開始運營。
CGM
CGM，這個縮寫怎麽看著有點眼熟？沒錯，它就是當前全球航運公司運力排行第二的達飛集團（CMA CGM）的壹半。
1855年，法國航運公司Compagnie Générale Maritime（CGM）成立，不久後更名為Compagnie Générale Transatlantique。CGM在法國政府支持下成立，以便其將郵件合同運送到法國殖民地、海外領土以及外國。兩次世界大戰之後，CGM與另壹家法國航運公司CMA成為競爭性的國有公司，即由國家所有但以競爭性方式經營的私營營利性公司。法國政府在1974年至1977年間逐步合並了兩家公司，CMA+CGM，搖身壹變成為現在的達飛集團。
P＆O Nedlloyd
P＆O Nedlloyd Container Line Limited是個航運業罕見的“混血兒”，由英國企業和荷蘭企業***同運營，在倫敦和鹿特丹設有兩個總部。該公司成立於1997年，由荷蘭運輸公司Royal Nedlloyd（Nedlloyd Line）和英國海運巨頭P＆O Group（P＆O Containers）合並而成。
Royal P＆O Nedlloyd 於2005年被馬士基收購，並與他們現有的集裝箱運輸業務Maersk-Sealand合並成立了Maersk Line。
OCL
別看錯了，OCL和OOCL（東方海外）可大不壹樣。OCL由四家英國公司於1965年成立，在電子艙單的標準化格式的開發中起著領導作用。到1982年，OCL已成為歐洲最大的集裝箱運輸運營商，擁有20艘集裝箱船和60,000多TEU的運力。
1986年，英國海運巨頭P＆O購買了OCL大部分股份。1987年1月1日，OCL的名稱不再存在，該業務被稱為P＆O Containers Ltd（P＆OCL）。1996年，P＆O Group與Nedlloyd Line組成P＆O Nedlloyd，2005年8月，馬士基集團又“大口吞下”P＆O Nedlloyd，從此，OCL與P＆O Nedlloyd都成為馬士基的“家業”。
USL
United States Line (USL)和SeaLand是“親兄弟”，它們有著同壹個爸爸——馬爾科姆·麥克林。八十年代初石油危機時，麥克林訂購了十四艘省油但是航速更慢的貨船，每艘單價七億五千萬美元。但他低估了行業過剩的運力，1985年油價大跌到14美元壹桶後，他的節油貨船因為速度慢喪失競爭力， 最終公司無力承擔十二億美元的債務，1986年十壹月宣布破產重組，這在當時是美國 歷史 上規模最大的破產。
USL 在世界各地的五十二艘貨船，壹萬多個集裝箱最後被債權人收繳，拍賣。麥克林在USL 裏的股權資產也被清零，他自己始終沒有真正從這個破產中恢復過來，2001年五月去世，享年87歲。
韓進海運
韓進海運是韓國企業韓進集團旗下的海運公司，曾為全球第7大集裝箱班輪公司，是韓國最大的世界級貨運公司，主要由200多艘貨櫃輪、散裝貨船和液化天然氣船組成的船隊，運營著全球60多條定期和不定期航線，運航35個國家的90多個港口，其中包括14個貨櫃專用碼頭及2座物流轉運中心，每年向世界各地運輸上億噸貨物。
受國際貿易不景氣、海運市場欠佳的影響，韓進海運截至2015年底負債高達6.6兆韓元、負債比近850%，2016年全年虧損50億美金。由於長期財務狀況不佳，2016年5月，韓進海運已在債權人主導下計劃開始重組；但在8月底韓進海運最大債權人韓國產業銀行否絕了這個計劃，並決定在9月初結束所有的金援，最終韓進海運破產，導致港口碼頭等債權人紛紛采取扣船等法律行動，最終給航運市場帶來了長久深遠的不良影響。
UASC
阿拉伯聯合船務公司（UASC）是由阿拉伯海灣國家六個政府（巴林，伊拉克，科威特，卡塔爾，沙特阿拉伯和阿聯酋）於1976年7月***同成立的。卡塔爾擁有UASC 51％的股份，沙特阿拉伯政府擁有UASC的35％，其余股份則由其他阿拉伯國家持有。
2016年，赫伯羅特宣布與UASC進行合並，兩家公司之間的整合於2017年完成。合並時，UASC是全球第十大班輪運輸公司，擁有56艘集裝箱船，市場份額為2.7％。合並之後，赫伯羅特吸收了UASC所有業務和資產，成為當時全球第五大集裝箱班輪公司。
NYK、MOL、K Line
三家日本最大的船公司，就這麽從全球運力排行榜上消失得無影無蹤了？不不不，它們只不過是改頭換面進化“變身”了而已。
NYK Line（Nippon Yusen Kaisha），大名日本郵船株式會社，背靠三菱財團這個大靠山，1875年該公司開通了日本第壹條從橫濱到上海的班輪服務。
MOL，大名商船三井株式會社，它的“金主爸爸”則是日本另壹家有名的財閥三井集團。
K Line，大名川崎汽船株式會社，曾是全球第十四大集裝箱運輸公司，造船界耳熟能詳的川崎重工和它也是壹家人。
考慮到集裝箱運輸業利潤下降和產能過剩影響，日本最大的三家航運公司在2016年決定“抱團取暖”，將旗下集裝箱運輸部門進行合並，當時世界第六大集裝箱運輸公司——ONE（Ocean Network Express）橫空出世。NYK控制著ONE38％的股份，MOL和K Line分別擁有31％的股份。