“廣州有五個季節。除了春夏秋冬，還有壹個亂季。天氣是隨機的，溫度也是隨機的。看看外面，什麽都穿。”在去琶洲會展中心的路上，滴滴開了空調，指著窗外。
2020年的收官時刻，廣州大力散發著最後的余熱，試圖溫暖已經被寒冬籠罩的大地，至少看起來像她的名字壹樣多姿多彩。
廣場車展作為今年最後壹個大型車展，肩負著中國汽車市場的重任。從此，中國汽車將告別“十三五”時期的“規模增長”，進入“十四五”時期高質量發展的新階段。壹個“新”字也成為了本次車展的主旋律。
人總是習慣在最後憧憬美好的明天。在迎接“新技術、新生活、新時代”之前，每個人都要學會告別，學會接受黎明前夕的焦慮，學會客觀看待在各種不確定性中誤入歧途的“他們”。
“沒有亮點可能是這次車展最大的亮點”“也許是好事，車展真的沒有以前那麽累了，我這種狀態其實很舒服”“真的沒有什麽印象深刻的記憶點”...
的確，從兩年前車市停止高速增長的那壹刻起，忙碌的媒體就開始談論“冷清”。作為汽車行業的見證者、參與者和記錄者，我們不應該為車市和車展制造“冰冷”的氛圍，而應該以更加理性的態度看待中國車市，從差距中尋找向上的力量，撥開迷霧尋找指引方向的曙光。
有些車展不僅僅是“冷清”
早上7點半，琶洲會展中心門口就排起了長隊，往日的忙碌和熱鬧開始在這個擁擠的地方升騰起來。
在今年的廣州車展上，雖然展出的汽車多達980輛，比北京車展多出200多輛，但全球首發車只有38輛，概念車只有20輛，這意味著具有新聞屬性的重磅車型非常少，大部分產品都是面向終端銷售的。
與以往不同的是，從第壹天開始，無論是合資品牌、豪華品牌還是自主品牌，發布會剛結束，廣州市內4S門店的銷售就拿著ipad來到展臺。
“我們從壹個多星期前就開始準備了。我們將在汽車展上大力推銷。壹般來說會有各種各樣的活動，我們也想讓消費者有更多的優惠。我還要求客戶等到車展再看上周要下的訂單。”別克展臺銷售介紹。
“如今，別克沒有其他品牌那樣的會議活動。我們的銷售很早就到了。明天有活動，明天還有那種模特走t臺什麽的。”的確，除了有幾個牌照的零散媒體，沒有發布會的別克展臺顯得有些冷清，更大的展臺面積顯得更加冷清。
“我們並不擔心。畢竟今天壹般都是媒體。主管還跟我們說要盡力配合，然後公日就大打出手了。”
不僅僅是別克，大眾中國，包括壹汽大眾、SAIC大眾、大眾進口車，都沒有壹個像樣的發布會。除了捷豹路虎，6.1展廳幾乎全是大眾品牌，比如大眾、捷達、斯柯達。如果有熱門的人流圖，165438+10月20日的6號館肯定不是最熱的。
雖然？ID.4？卷發、ID.4？X，全新CC獵裝，途銳eHybrid，途觀X，全新的數字高爾夫，魏冉，足夠耀眼，但只有全新CC才能算是本屆車展主題中“新”的含義。但是，當消費者走進琶洲會展中心，用腳投票的時候，現實會讓外界知道，為什麽大眾總是占據最大的面積。
壹天後的專業觀眾日，留在現場補充素材的媒體感嘆:“大眾可能是中國堅不可摧的信仰。”
沒有發布會的品牌有很多，但有些品牌可能沒有大眾和通用那麽幸運。“沒有比開記者招待會更忙的了。新老朋友來的多，溝通接待還是要的。”東風大嶽起亞的工作人員向BC記者介紹。事實上，在K5之後，起亞的新產品將會等到明年。在今年的廣州車展上，如何促進現有產品的銷售是他們努力的方向。
疫情導致幾場車展延期，無意中打亂了壹些品牌的傳播節奏。在這個時間節點上，他們只是想賣出更多的車。值得註意的是，在華銷量最大的兩個品牌不約而同地選擇了同樣的方式，大眾和通用也是如此。
他們清楚地知道自己想要什麽。無論外界用多少筆墨試圖給廣州車展貼上壹個“冷清”的標簽，當大幕落下，銷量就說明了壹切。
有人離開，有人乘著海浪而來。
錯過發布會，錯過品牌，當車展不再熱鬧，所謂的“冷清”也就隨之而來。但是對於老陳來來說，今年的車展特別繁忙。
“我們今年負責捷豹路虎的展臺搭建，那邊的也在幫忙，也是按天回答。加班30多個小時。”參觀博物館的前壹天，來來往往的布展人引起了我們的註意。
“以前做過的壹些品牌，我沒見過。今年不知道為什麽。我覺得做任何事都很草率。好在獎勵漲了不少，也不是白來的。”
正如陳總所說，越來越多的品牌從今年的廣州車展上消失了。過去車展上的常客雷諾、力帆、眾泰、獵豹、野馬、漢騰、海馬，早已悄然離去。從北京車展開始，JAC就以司浩的名義存在於車展上，以後很難再見到JAC了。
除了弱勢的自主品牌，造車新勢力也在洗牌，車展是對新勢力最好的考驗。曾經喧囂的未來、林賽、白騰、長江，如今都是孤獨的，幸存的企業也開始懂得珍惜。造車新勢力陣營裏只有蔚來、理想、小鵬、威馬、高和、零跑。
需要註意的是，與財大氣粗的傳統企業相比，它們只是占據展廳橫向或縱向位置的壹塊豆腐。
“我不能離開。今年對講機已經發出去了。我要壹直待在展臺，就是為了防止有人在車展上拉橫幅。今年自燃已經燒出陰影了。”壹名新部隊參謀無奈地說。
無論是傳統車企，還是新勢力，他們的離開，從克裏夫的銷售報告，從欠薪的法庭文書，甚至從那份華而不實的PPT，早已註定。在殘酷的市場競爭中被淘汰就像自然選擇。
在悲傷的記憶中，我們也應該看到，淘汰是國內汽車市場優化整合的過程，後來者的出現也賦予了汽車行業更多的可能性。
在北京車展上，華為的“野心”震驚了國內外汽車供應商。在廣州車展上，科大訊飛決定走在前列。車展前壹天，科大訊飛正式公布了“飛魚OS？MATE2021”、“飛宇智能助手MM2021”、“飛宇智雲1.0”三大核心車聯網系統解決方案。
科大訊飛副總裁、智能汽車事業部總經理劉俊峰給出了壹組科大訊飛汽車業務的十年數據。這組數據清晰顯示，科大訊飛已完成1200+預裝項目交付，中國合資&自主品牌乘用車90%以上采用科大訊飛產品，車載智能產品出貨量超過2500萬。
與華為壹樣，科大訊飛也瞄準了汽車售後市場的壹個極其重要的部分。但“新技術”也代表著“新時代”。相對於邊緣車企的淘汰，他們的崛起對於整個汽車行業來說是極其重要的。
在數字化、智能化、電氣化的新趨勢下，如果中國企業能夠成為新汽車時代產業供應鏈中不可或缺的壹環，“彎道超車”這句話不僅僅是想象，而是實實在在的立足之地。
有人走，有人浪來。廣州車展的大舞臺上，“辭舊迎新”的戲碼不斷上演。回去太多，難免看不清前面的路。
建築之戰
關於新生活，沃爾沃邀請了新生代歌手華晨宇，希望能對其首款純電動汽車有壹個很好的詮釋。結果，能叫出沃爾沃新品三層三層名字的人不多。說到這裏，華晨宇的出現為廣州車展增色不少。
再加上袁姍姍、張偉麗、劉鑫等明星的到場，雖然沒有神仙打架那種盛況，但至少車展的味道回來了。
關於熟悉的味道，妳可能會在BBA的攤位上品嘗到更多。他們幾乎是最願意“墨守成規”的品牌。除了奔馳為了新款邁巴赫的發布在展會上做了壹些創新，寶馬和奧迪還是壹如既往的按部就班。無獨有偶，寶馬也發布了壹款純電動汽車iX3。
“新能源”的“新”字不經意間呼應了本次車展的主題。
逸風和廣豐的躍進雙黃蛋，給本已白熱化的合資品牌中級車市場再添壹把火，但或許是對“新能源”二字理解的不同。本田和豐田中國到目前為止除了混動車型還沒有推出像樣的產品，新開發的油改電雙積分兌換產品甚至都不願意用本田LOGO，就拿合資和自主思明“自欺欺人”。
值得註意的是，同為東道主的東風日產，在新能源的轉型上，給出了最大的誠意。除了最初的純電動軒逸，在本次車展上，已經在北京亮相的純電動跨界車型Ariya占據了舞臺c，在櫻花展臺上，似乎日產希望開始在中國市場尋找新的春天。
對於自主品牌來說，無論是彎道還是變道，新能源都是“超車”目的下最重要的環節。就像廣汽愛安的獨立，SAIC R品牌的獨立展，長安對高端UNI-K的搶攻...中國品牌開始了新壹輪的上升期。
從LECK和WEY的例子來看，技術突破是品牌上升不可或缺的壹部分。如果想以“新能源”為切口再次向上考驗品牌，技術是繞不過去的坎。
於是，在本次車展的各種采訪中，“架構”和“平臺”成為了被提及頻率最高的詞匯。壹汽奔騰的FMA架構、廣汽傳祺的全球平臺模塊化架構GPMA、長城的檸檬平臺、坦克平臺、純電動ME平臺、吉利CMA超級矩陣、海闊天空架構、長安“方舟”架構...
“只是聽起來很厲害，但說實話，即使我進了工廠，我也很難看到自主品牌這些難懂的詞匯背後的技術壁壘。噱頭的作用大於技術。”談及建築這個話題，壹位媒體同行坦言。
的確，似乎壹夜之間，自主品牌的所有技術都實現了大躍進，在架構平臺上大有作為。不管是真是假，可以肯定的是，廣州車展之後，這樣的話只會越來越多。或許，未來在產品對比上會出現更多架構平臺。
2020年，汽車行業已經恐懼、失落、迷茫、不安。也許只有在這種告別和重生中，我們才能看到希望。廣州車展，該回去的就回去了，該來的會來。
文/黃
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