中國***產黨十壹屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年中國***產黨十二屆代表大會提出到本世紀末工農業生產總值要翻兩番的偉大目標。並指出"鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的壹個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應。為了改變這種局面，鐵路必須進行壹系列的重點建設，加快發展速度，提高運力。"根據這個精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，並適當的安排壹些必要的新線建設，提出"北戰大秦，南攻衡廣，中取華東"的戰略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環節。這壹重大決策，體現在從1981年開始的第六個五年計劃和1986年開始的第七個五年計劃裏。
第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資占33.2%。雙線鋪軌1，870公裏，使營業鐵路中的主要幹線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公裏，內燃牽引的鐵路增加3，421公裏。機車保有量中內燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務中，內燃、電力機車已占39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；采用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發揮機車運力；發展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業裏程達52，119公裏，客貨換算周轉量突破1萬億噸公裏。
1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產出承包經營責任制後，更加調動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第壹期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公裏以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大幹線-京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業也取得了很大進展。
（壹)有重點的進行新鐵路建設
貫徹改革開放政策以來，煤運任務大量增加。煤炭運量占鐵路貨運量的40%以上。為此，這壹時期鐵道部把新鐵路建設的重點防在解決煤炭運輸上。
新建的袞石鐵路是袞州和騰棗煤田煤炭的壹條出海通道，新袞鐵路與袞石鐵路、太焦鐵路連接成為平行於隴海鐵路東段的東西幹線，是山系煤炭出海的壹條通道。正在建設中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國第壹條以運煤為主、開行重載單元列車的現代化鐵路，這壹條鐵路將是山西、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，對開發山系煤炭基地，增加內蒙、寧夏煤炭的調出量將發揮重要作用。
自烏魯木齊到國境阿拉山口與前蘇聯鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國通往前蘇聯的另壹條重要國際幹線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經濟、國防上具有重大意義。
◆京秦鐵路
驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公裏，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第壹條雙線電氣化鐵路，並首次采用AT供電方式。該線北京端155公裏是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其余為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。
◆袞石鐵路
袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公裏，是山西、山東煤炭出海的壹條通道，1981年開工，1985年交付運營。
◆新袞鐵路新袞鐵路
自京廣鐵路的新鄉，在長亙跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公裏。濟寧至菏澤段於1977年開工，1982年竣工，新鄉到菏澤段於1983年開工，1985年竣工。長東黃河大橋全長10，282米，有橋墩301個，橋上設有1，243米長的會讓站。大橋於1985年10月建成。該段黃河"有水不能行船，無水不能行車"，河床沖瘀變化劇烈，素有"豆腐腰"之稱，工程難度很大。
左圖：長東黃河大橋是中國目前最長的鐵路橋梁
◆大秦鐵路
大秦鐵路起自大同樞紐韓家嶺至秦皇島，全長653公裏，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開工，將與1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，年運量可達1億噸。全線采用先進技術和設備，具有八十年代國際水平。
◆蘭新鐵路烏阿段
蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公裏，該路曾與1958年動工，1961年停建，1985年復工續建，1990年9月竣工。
◆通霍鐵路
通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公裏，是運輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運營。這條鐵路對褐煤外運，解決東北、內蒙地區能源不足，促進沿線經濟發展和鞏固國防具有重要意義。
◆京九鐵路
左圖：蜿蜒於崇山峻嶺的京九鐵路（紅箭頭所指為線路位置）
◆青藏鐵路
青藏鐵路全線用於環保工程的投資將達十二億元人民幣，創下中國鐵路建設史上的最高紀錄。這是國務院新聞辦公室十日在此間發表題為《西藏的生態建設與環境保護》白皮書中披露的。
白皮書說，青藏鐵路建設論證之初就確定了"建成壹條生態環境保護型鐵路"的目標。
在鐵路的線路選擇上，盡量避開野生動物棲息、活動的重點區域。對無法避讓，必須經過野生動物活動區域的路段，針對沿線野生動物的習性、遷徙規律，在不同地段布設了二十五處不同類型的野生動物通道；在許多地段還專門架設了作為野生動物遷徙過往通道的旱橋，以最大程度地保證鐵路沿線野生動物的正常活動。如在六、七月份，為了藏羚羊順利通過工地前往繁衍地產仔，青藏鐵路有關參建單位為此停止施工四天，施工人員和施工機械撤離工地。
白皮書說，為了不破壞草地、濕地等自然環境，在施工中，非常註意地表植被的保護與恢復。植被難以生長的地段、路基和施工車輛所經之處的草皮要保留下來，逐段移植，易地保存，待後覆蓋到已完成的路基邊坡或施工場地表面，使地表植被的損失減少到最小程度。對自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的播種繁育技術，盡最大努力恢復地表植被。對自然條件稍好的地段進行人工培植草皮試驗，輔以噴播、覆膜等技術，在沱沱河長江源區，高原路基植草專項試驗已取得了初步成功。
白皮書說，建成後的青藏鐵路各車站，取暖使用以電能、太陽能、風能為主的環保型能源。車站的廢棄物收集後集中處理；生活汙水要經處理達標排放，盡量用於綠化；客車采用封閉式車體，車上垃圾裝袋，運至高原下交車站集中處理。管理上適應高原特點，采取中心站的管理模式，全線設置七個中心站。每個中心站管理控制半徑在八十公裏左右，對行車和維修全面負責。盡量采用遠程自動化控制，機械化維修，減少高原上的組織機構和人員，最大限度地保護青藏高原的自然生態環境。
（二）采用先進技術，加速鐵路現代化建設
解決鐵路運能不足的跟被出路在於采用先進技術，加速鐵路現代化建設。在機車車輛方面采用大功率牽引動力和新型車輛以擴大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。為此研制了幾種新型內燃、電力機車及客貨車輛。同時引進技術，進口了壹批內燃及電力機車。從1949年到1989年鐵路機車車輛工廠***制造了電力機車1，139臺，內燃機車4，953臺，燃氣輪機車3臺，蒸汽機車9，659臺，客車26，922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450，678輛。
在信號方面大力發展自動化、半自動化閉塞系統，推行電氣集中、調度集中及調度監督，以提高運行速度和保障行車安全。通信方面發展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機向300路、960路等多路方向發展；鐵路長途電話自動化，向容量300至6，000門多門縱橫制自動交換幾方向發展。此外還發展了光纖通信，專用通信，如調度電話、去段電話和列車無線調度電話等。
貨運方面加快發展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，以減輕勞動強度。
線路養護機械化方面，除自行研制的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道床整形機、長軌運輸車、清篩機以外，還引進成套大型養路機械，提高了線路質量。橋隧建設方面也在不斷創新，修建了壹批橋式新穎的橋梁和技術復雜的隧道；建成了壹批技術先進的制造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。
◆大瑤山隧道
大瑤山雙線電氣化隧道位於京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區，是修建衡廣第二線的重點功臣，長14，295米。隧道施工采用4條斜井和豎井分段開挖，洞內采用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時采用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業。右圖：錢塘江新鐵路橋位於老橋下遊，1987年開工修建。圖為施工現場夜景
◆上海的磁浮列車
世界將為中國上海的磁浮列車工程震動，“磁浮速度”將改寫人類地面出行的新速度，世界交通發展史也將掀開瓦特發明蒸汽機和萊特兄弟發明飛機以來的又壹嶄新壹頁。
界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的壹筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標誌著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標誌著我國所有省、市、區全部通上鐵路。
攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態
鐵路建設難題壹壹破解
修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路壹直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公裏的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。
滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著“多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱”三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚“挑戰極限、勇創壹流”的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出壹個又壹個奇跡。
青藏鐵路要穿越550公裏的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了“世界凍土工程的博物館”。
風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。
青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公裏，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的壹半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。
為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的“壹不怕苦、二不怕死”等豪言壯語，被“以人為本、保障健康”所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有壹人因高原病致死。
青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委托第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……
減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構
高原發展機遇千載難逢
初到西藏的人，都會有壹個***同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，壹噸煤炭700元，壹噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。
交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫藥業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。
青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為壹個現代化城市。
青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。
串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光
黃金旅遊線路呼之欲出
藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，壹直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。
西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這壹產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成壹個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。
建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在壹般路段的速度可達每小時120公裏，凍土地段每小時100公裏。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。
據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到壹處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。
面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。
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世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的壹筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標誌著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標誌著我國所有省、市、區全部通上鐵路。
攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態
鐵路建設難題壹壹破解
修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路壹直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公裏的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。
滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著“多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱”三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚“挑戰極限、勇創壹流”的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出壹個又壹個奇跡。
青藏鐵路要穿越550公裏的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了“世界凍土工程的博物館”。
風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。
青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公裏，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的壹半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。
為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的“壹不怕苦、二不怕死”等豪言壯語，被“以人為本、保障健康”所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有壹人因高原病致死。
青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委托第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……
減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構
高原發展機遇千載難逢
初到西藏的人，都會有壹個***同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，壹噸煤炭700元，壹噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。
交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫藥業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。
青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為壹個現代化城市。
青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。
串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光
黃金旅遊線路呼之欲出
藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，壹直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。
西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這壹產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成壹個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。
建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在壹般路段的速度可達每小時120公裏，凍土地段每小時100公裏。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。
據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到壹處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。
面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。
◆蘭新鐵路烏阿段
蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公裏，該路曾與1958年動工，1961年停建，1985年復工續建，1990年9月竣工。
◆袞石鐵路
袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公裏，是山西、山東煤炭出海的壹條通道，1981年開工，1985年交付運營。
◆京秦鐵路
驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公裏，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第壹條雙線電氣化鐵路，並首次采用AT供電方式。該線北京端155公裏是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其余為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。