有人問過我壹個問題：「預算?20?萬出頭，如果讓妳推薦純電動?SUV，有沒有那麽壹臺車是妳不假思索就會立刻想到的？」
......
我猶豫了，因為好像真的沒有這麽壹臺車。
11?月?3?日大眾品牌發布會上，當壹汽-大眾宣布?ID.4?CROZZ?的高配首發版補貼後售價不超過?25?萬的時候，我意識到，前面問題的答案可能出現了。
ID.4?是大眾?MEB?純電平臺登陸中國市場的第壹款產品，同時也是壹款在中國本土生產的產品。從產品本身的定位再到大眾品牌的戰略上，ID.4?都是壹款非常特殊也非常重要的產品。
這樣的壹款產品，大眾自然是費了不少心思。
MEB：這招「屢試不爽」
MEB?德語全稱為「Modularer?E-Antriebs-Baukasten」，英譯過來為「modular?electric?drive?matrix」，它是大眾品牌為純電動車打造的高兼容性模塊化平臺。
做電動化平臺這事大眾雖然是第壹回，但是平臺化造車的目的依然不變。
在這張大眾官方的?PPT?中，打造?MEB?的兩個核心目的寫在了上方深藍色的字體中——讓電動車更廉價並且更具商業價值。
在?PPT?右側也提到了?MEB?的?6?項關鍵點：
MEB?的概念定義：用戶利益以及電子部件的成本優化
MEB：在整個集團內通過?MEB?的規模化生產帶來經濟效益
「為生產制造而設計」：更高的可生產性以及更短的制造時間
更低的物料和分銷成本
大幅減少差異性
供應商可以在早期參與
大眾集團對於?MEB?平臺的定位是「電動化時代的?MQB」，因此它是壹個針對走量市場打造的平臺。
MEB?平臺「可容納」的車型包含轎車、SUV、旅行車、MPV?等等，小到?ID.3?大到?ID.BUZZ?都將基於?MEB?平臺打造。
印象中有壹句不知是出自哪位的吐槽：「現在各個企業都說自己是純電平臺，實際就用那麽壹兩臺車，哪裏算得上平臺？」
關於?MEB?車型大致是個怎麽樣的數量級，我在大眾的官網找到了下面句話：
「By?2022,?the?four?Group?brands?Volkswagen,?Audi,?SEAT?and?KODA?plan?to?be?producing?27?MEB?models.」到?2022?年，大眾集團下的大眾、奧迪、西雅特和斯柯達?4?個品牌***計劃推出?27?款?MEB?車型。
燃油車時代，大眾在平臺造車這個事情上可以說獨壹檔。
MQB、MLB、MSB?等車型平臺幫助大眾集團在跨尺寸、跨車型、跨級別甚至是跨品牌的車型研發和量產上降低了大量的成本同時取得了極高的效率。
所以說，這次大眾在電動化路線上再次打出了自家平臺化造車的王牌，既是「故技重施」，亦是「拿手好戲」。
而產品端率先登錄中國市場的壹汽-大眾ID.4?CORZZ?能被當做?MEB?的排頭兵，當然也是有理由的。
ID.4?CROZZ：比單項我不慫
首先來回顧壹下?ID.4?CROZZ?發布會上的各項數據：
長寬高?4592?*?1852?*?1629?mm，軸距?2765?mm
整備質量?2130?kg
電池容量?84.8?kWh，電池包能量密度?175?Wh/kg
後驅版最大功率?150?kW，最大扭矩?310?N·m
四驅版最大功率?225?kW，最大扭矩?460?N·m
NEDC?續航?550?km
作為壹臺這個級別的純電?SUV，ID.4?CROZZ?的上面的各項數據都在良好線以上。而且得益於?MEB?這個純電專屬平臺，ID.4?CROZZ?的空間開發利用率非常可觀，4?米?6?的車身擁有?2765?mm?的越級軸距。
更長的軸距不僅給?ID.4?CROZZ?帶來了更大的車內空間，同時也讓它裝下了壹塊由寧德時代提供的?84.8?kWh?的大電池，對應的?NEDC?續航也來到了?550?km，這個數據雖不是同級第壹，但絕對算得上是優秀了。
另外考慮到低溫地區用戶的需求，ID.4?CROZZ?這次還配備了二氧化碳熱泵，據官方的數據，這壹配置在低溫工況下可幫組?ID.4?CROZZ?以減少?3?至?4?kWh?的百公裏電耗。
作為壹臺?20?萬區間的純電動車，續航和空間這兩個剛需在?ID.4?CROZZ?上是沒問題的。然而?ID.4?CROZZ?還不止於此。
還是因為?MEB?平臺的緣故，從設計時就為?100%?的電動車而考慮的?MEB?讓?ID.4?CROZZ?不用受限於任何燃油車的架構布局。這也讓?ID.4?CROZZ?的單電機車型不像絕大多數的「油改電」產品那樣只能將驅動部件放在發動機艙做成前驅，而是直接做成後驅。
對於扭矩巨大的電動車，後驅這點對於駕駛體驗其實有不小的提升。
在我之前開過的壹眾前驅的電動車裏，哪怕其中很多功率也就?100?kW?出頭，但是起步如果妳給地板油，前輪幾乎都會打滑，體驗非常糟糕。但這就是前驅的結構決定的，想不打滑，除非妳給這些車換上絞牙避震和高性能輪胎。
反過來公司同事的?Model?3?和?P7?這兩臺功率在?200?kW?上下的後驅車就很少需要擔心這個問題，放心踩。
除了單電機的後驅版本，ID.4?CROZZ?還有壹款雙電機的?4?驅版，對應的功率為?225?kW，零百加速時間為?6?秒。
除此之外?ID.4?CROZZ?還有?DCC?動態懸掛，而這壹配置為?ID.4?CROZZ?獨占，ID.4?X?上並未配備。
「ID.」是什麽？
「intelligent?design,?identity,?and?visionary?technologies」，集智設計、辨識度以及前瞻性的科技，這是大眾起名「ID.」的寓意。
外觀
從外說起，ID.4?CROZZ?這次的外觀設計是我個人比較欣賞的類型，相比?ID.4?X，其外觀與歐版?ID.4?幾乎保持壹致。
首先是純電平臺下的?ID.4?雖然是壹臺?SUV，但整車的姿態依然比較低趴，第壹眼看上去就很舒服。而且較短的前後懸加上相對車身較長的軸距讓車輛的側面比例非常漂亮，壹句話總結就是「身材好」。
ID.4?的尾部的設計非常簡潔，不同高度上的輪廓線基本都是平直線，視覺重心低，貫穿式的尾燈也呼應上了整體的尾部設計語言。
而尾燈的燈組設計也用了壹個?3D?立體式的多片式矩陣?LED?風格，很有數字化時代下科技感。
前臉上?ID.4?采用了封閉式格柵的設計，不過在「簡化」上沒有做得像特斯拉那麽的極致，對於廣大的用對而言看上去可能更容易接受。
前大燈同樣用了貫穿式的燈帶設計，設計師的想法是用燈帶來替代鍍鉻飾條的高光點綴，更數字化也更有現代氣息。此外，ID.4?的大燈組是隨動的設計，啟動車輛時大燈的擡起配合後視鏡的投影會做出壹個簡短的「迎賓儀式」。
外觀部分?ID.4?的設計和以往的大眾車型區別非常大，「ID.」系列的外觀設計足夠有辨識度，但不得不說這臺車在極具當下科技設計語言的同時看上去卻並不顯得激進，很少在外觀設計上犯錯的大眾這次依然是穩定發揮。
而?ID.4?CROZZ?幾乎百分百保留歐版設計，讓這壹高水平的設計原汁原味的走上了中國市場。
內飾
內飾方面?ID.4?CROZZ?給我的感覺和外觀上的也大體相同。
內飾整體氛圍上，ID.4?CROZZ?沒有讓人覺得這是壹個非常未來的設計，小儀表＋大中控的組合也再次體現出了大眾的「不犯錯」風格。
ID.4?CROZZ?這次在儀表右側用了壹個多邊形的撥桿的懷擋設計，樣式前所未見，相比放在扶手區域的檔桿，我是更喜歡懷擋設計的。
不過妳看出副駕那個銀色的飾板有什麽特別了嗎？
壹開始我也沒看出來，ID.4?CROZZ?在副駕區域「藏」了壹個可以自定義調色的氛圍燈，不點亮的狀態下很難發現，點亮後是壹片豎條組成的波浪圖案，依舊是數字化的風格。
說到燈，這次?ID.4?CROZZ?這次還在擋風玻璃的位置放了壹個具備交互提示作用的「ID.?Light」，其效果可以看這段大眾官方的演示視頻。
但車內最讓人印象深刻的還是那個炫酷的?AR?HUD。
不同於那些顯示在車機屏幕中的?AR，ID.4?CROZZ?的?AR?圖像是直接通過?HUD?投影到擋風玻璃上的，功能上可以實現導航、ACC?行駛距離顯示、車道偏離提醒等等。
這套?AR?系統國內的素材並不多，我特地找到了之前?ID.3?上?AR?HUD?的官方介紹視頻，大家可以看看。
而提到輔助駕駛，ID.4?CROZZ?的輔助駕駛傳感器由?5?個攝像頭、3?個毫米波雷達以及?8?個超聲波雷達組成。
TopGear?在試駕中對?ID.3?的輔助駕駛給出了很高的評價，這也拔高了我對於?ID.4?CROZZ?這方面的期待，至於這臺車的水平到底如何需要等上市後的體驗了。
所以，在看完了外觀內飾和各種小特性之後，「ID.」的寓意我覺得其實可以更通俗地理解為「大眾電動車的標誌性元素」。
現代、簡潔、數字化、智能以及這些特性前面最重要的——壹個易於接受的尺度。
回顧這壹段的內容，ID.4?CROZZ?在空間、續航和三電、內外設計以及智能化配置上都做得有模有樣，相比日系和美系傳統品牌，大眾在這上面的努力肉眼可見，對應的賬面產品力也不錯，實際體驗也值得期待。
智能化：仍需市場證明
歐洲第壹批?ID.3?用戶有壹部分反饋「車很不錯，但是軟件不是那麽完善，存在壹部分小?BUG。」
目前大眾?ID.?系列是不支持?FOTA?的，不過?E3?電氣架構下?ID.?系列是有硬件能力去做?FOTA?的。在和大眾的溝通中他們也表示目前這壹功能仍在優化和驗證，消費者還要稍作等待。
輔助駕駛方面，ID.4?CROZZ?的輔助駕駛傳感器由?5?個攝像頭、3?個毫米波雷達以及?8?個超聲波雷達組成。
TopGear?在試駕中對?ID.3?的輔助駕駛給出了極高的評價，這也拔高了我對於?ID.4?CROZZ?這方面的期待。
國內，大眾在北京的本土化智能化團隊「先進輔助駕駛系統卓越中心」在現有?150?人的基礎上計劃擴大至?500?人，針對中國更為復雜的路況，大眾會提供進壹步的本土化改進措施。
大眾軟實力如何，我想現在不必急著下結論。等?ID.4?CROZZ?交付後實際體驗完我們自有定論。但綜合各方來看?ID.4?CROZZ?系列依然有著值得期待的高水準產品力，這是非常關鍵的第壹步。
作為傳統廠商巨頭的大眾在軟件上可能有點手生，但到了造車的環節，大眾就回歸自己的甜區了。對於新勢力而言的很多限制和挑戰，在大眾這頭就是已有的巨大優勢。
目前大眾在全球***有?5?個?MEB?工廠，德國兩個，美國壹個，中國兩個。壹汽-大眾佛山工廠就是其中之壹。
1269?臺庫卡工業機器人、90%?的焊裝自動化率、100%?的主焊自動化率、100%?的塗裝自動化率、1?um?的漆膜檢測精度......以上都是佛山工廠強大工業水平的體現，但這都不是重點。
佛山工廠?MEB?產線是在工廠原有基礎上改建而來，完成改建後的工廠內?MEB?車型將與壹汽奧迪車型***線生產，這個過程其實對於工廠的柔性制造能力提出了很高的要求。
MEB?平臺從設計之初就追求的壹點是為大規模量產而打造，但妳可能想不到的是佛山工廠這次改建的?MEB?產線年產能就達到了?30?萬臺。
這壹數據比新勢力?3?家加起來還要多，也超過了特斯拉上海工廠壹期的規劃的?15?萬臺年產能。
在這背後還有壹汽-大眾多年積累下的龐大供應鏈體系，只要賣得好，工廠上量對於壹汽-大眾真不是什麽非常困難的事情。提車要等半年的事情，壹汽-大眾這邊大概率也是不會有的。
而緊接其後的，是壹汽-大眾龐大的經銷商網絡。
多年積累之下，壹汽-大眾的經銷資源早已經遍布全國的大小城市。而這樣龐大的經銷網絡也意味著?ID.4?CROZZ?很可能是中國消費者在線下門店最容易接觸到的純電動車。
另外此次的?ID.4?CROZZ?的銷售模式不再是以前的經銷商模式，而是直銷代理模式。這壹轉變也讓?ID.?系列的價格可以更透明，廠家與用戶的距離也更近。
而這壹系列壹汽-大眾體系下的「先天優勢」讓?ID.4?CROZZ?在官方「報完菜名」後立馬就可以上桌，而且是全國各地的桌。對於競品而言這將是壹個無法忽略的降維打擊。
極客、嘗鮮者、科技愛好者......當其他廠商為自家的純電產品努力刻畫用戶畫像時，大眾卻並沒有在這個事情上花多少精力。
因為大眾並不想讓?ID.?系列成為壹個有特定用戶群體標簽的產品，它所期望的受眾，是所有人。
這也是為什麽?ID.4?CROZZ?並沒有拿出非常激進卻依然符合時下審美的內外設計，雖為後驅卻有有著充沛的車內空間，沒采用大到遮擋視線的中控屏幕卻搭載了?AR?HUD，在已有?84.8?kWh?大電池的基礎上依然提供了熱泵。
駕駛體驗、續航、空間、科技感，產品力層面?ID.4?CROZZ?表現出了覆蓋面巨大的「雨露均沾」。
這壹基礎上，20?萬附近的售價則成為了這壹均衡產品力的加力杠桿，將其競爭力再度放大。
20?萬的價格，讓?ID.4?CROZZ?和自家燃油車型探嶽來到了同壹價格區間。而此前傳統廠商幾乎每家的純電動車型都會比同級燃油車更貴的，甚至此前的?e-Golf?亦是如此。
也只有在接近的購買成本下，電動車更低的使用成本才能真正打動消費者。
ID.4?CROZZ?壹年節省的使用成本約?13,328?元
而且別忘了，ID.4?CROZZ?是壹臺大眾。
作為合資品牌?T1?陣營的廠商，壹汽-大眾在?20?萬區間的市場上已經身經百戰。對於中國廣大消費者而言，當預算來到?20?萬附近的時候，大眾品牌就是繞不過的選項之壹。
這其實是?ID.4?CROZZ?無形的王牌。
而壹汽-大眾也將?ID.4?CROZZ?再度放到了自己最擅長的領地，此舉不是打榜，而是守擂。
我相信很多人會拿?BBA?之前的純電動?SUV?作為例子來證明傳統車企做電動車都不行。
但開過這些車型後我發現其實這些產品並沒有這麽不堪。駕駛層面上它們都有著遠超所有新勢力的機械素質，不過這些車也無壹例外有著續航上的短板與高處自家同級燃油車不少的售價。
可以說?EQC?的這壹長壹短都是因為「傳統」。
而?ID.4?CROZZ?和它們是有區別的。
首先它是壹個?100%?的純電車型，傳統品牌電動車的續航短板?ID.4?CROZZ?上並不存在。?在這壹前提下，它也依然有著傳統廠商在機械素質調教以及產品可靠性上的正向標簽。
而且?ID.4?CROZZ?的價格就是這個級別壹汽-大眾品牌?SUV?車型壹貫的價格。買壹汽-大眾的電動化車型，妳不需要付出額外的代價。
「車是有了，那充電呢？」
在?ID.4?CROZZ?的發布會上，大眾還宣布?CAMS?要在全國?7?個電動車核心城市做到飽和覆蓋，實現?5?公裏壹個超充站。在今年年底要建立?16?城?255?站?1800?個雙槍直流樁。
而且這些充電樁都是?120?kW?和?180?kW?的大功率樁。
這壹規劃實在太過於驚人，以致於我當時都有點懷疑是不是?PPT?上的數字寫錯了。
然而到?11?月?27?日，CAMS?已經在國內?20?個城市建立了?100?座超充站?1025?個充電樁。發布會上的豪言壯語，已經開始迅速落地。
這就是來自大眾這家「傳統」廠商的力量。
從電動化轉型再到?MEB?平臺到?E3?電氣架構再到自研軟件，大眾做了很多革自己命的事情，它成功了壹些，也失敗了壹些。
但關鍵是「方向對了」。
對於這家企業，對於?ID.4?CROZZ，消費者眼中「傳統廠商」的濾鏡也並不會消除。?只是看到大眾做了這麽多正確的事情後，我相信「傳統廠商」對於大眾電動化的含義會隨著?ID.4?CROZZ?的交付和?CAMS?充電網絡的進壹步覆蓋而有新的理解。
手機行業從功能機向智能機轉型的過程中摩托羅拉和諾基亞都衰落了，但努力革新的三星活了下來。
汽車行業目前也在經歷類似的事情，我不好說誰會成為諾基亞，但是從現在的情況來看，燃油車時代的大眾，很有可能繼續成為電動化時代的大眾。
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