骨骼清奇的瑞典Saab-21戰鬥機
“北歐的鷹”——瑞典的軍用飛機在經歷了Saab-17和Saab-18兩代螺旋槳產品後，薩伯公司接下來的戰機便是外形怪異、骨骼清奇的Saab-21。
從這之後，瑞典還在Saab-21的基礎上“跌跌撞撞”的步入了噴氣式戰鬥機的時代。所以無論外形如何，Saab-21對瑞典空軍來說都有著裏程碑式的意義。
今天的“北歐的鷹”，來說說Saab-21，以及它是如何跨入噴氣時代的。1939年，隨著德國閃擊波蘭，歐陸開啟了“戰爭模式”，壹時間烽煙四起。
奉行武裝中立的瑞典壹面與德國搞“曖昧”，另壹面也搞起了擴軍備戰。當時的瑞典航空工業相對薄弱，作戰飛機不是靠引進，就是仿制生產。但這些並不妨礙開發新戰鬥機的熱情。
骨骼清奇 Saab-21
應瑞典空軍的請求，薩伯公司提交了壹份非常怪異的方案——前三點起落架、後置發動機、雙尾梁、壹體式平尾的Saab-21。設計方案壹出，瑞典空軍內部就炸了鍋。
畢竟這種“推進式布局”對設計師來說也不算常見，想在短時間內讓所有人都接受就更難了。這個戰機設計出來簡直就是壹個奇葩體，二戰美國的P-38戰鬥機就是這樣的結構，當時所有人都接受不了這種結構的戰機，但是Saab-21的發動機還和那時候P-38戰鬥機有著很大的區別。
“推進式布局”好處是顯而易見的。發動機和螺旋槳後置，在為飛行員提供良好前向視野的同時，也使機頭也有足夠的空間來安裝強大火力，還能使機體避開螺旋槳產生的氣流，降低機體阻力。當然缺點也不是沒有，雖然機體避開了螺旋槳的氣流影響，但機體帶來紊流卻會影響螺旋槳的工作效率。
此外，“推進式布局”的飛機在降落時也要格外的小心，稍壹不留神就會因攻角過高導致螺旋槳觸地受損或墜毀。
因為飛機降落時候機頭要稍微擡起，這樣後部螺旋槳就要與地面有壹定距離，如果後起落架出問題也不行的。總之，由於不尋常的外觀所引發的爭議，加上薩伯公司的註意力都集中在Saab-17和Saab-18上，所以Saab-21的方案被暫時“凍結”。
Saab-21 問世
時間來到1941年，德軍兵鋒正盛、雄霸歐陸，瑞典面臨的國防壓力也與日俱增。與此同時，市面上能入手的戰機卻不多。當時能夠制造合格戰鬥機的國家要麽早已淪陷，要麽像英國壹樣自顧不暇。
剩下的，如意大利在1940年2月至1941年9月間出售給瑞典的“菲亞特CR.42”雙翼機，早已被證明跟不上形勢，基本上在戰場上就是空中燒火棍，早就被淘汰的。求人不如求己，瑞典開始更加重視本土飛機制造，Saab-21借此機會從“休眠”中醒來。
瑞典空軍的CR.42（J11），同期還裝備過意大利Re.2000（J12）
“復活”後的薩伯-21采用的仍是當年提出的“推進式布局”。憑借布局優勢，Saab-21在機頭塞進了1門20mm航炮和2挺13.2mm機槍。
尾梁處前端也安裝有2挺13.2mm機槍，火力上已基本可以與同時期各國戰機比肩。設計過程中，Saab-21還面臨另壹個問題——怎麽跳傘？跳傘後飛行員相對飛機是向後運動的。稍不留神，就會被卷入螺旋槳之中。對常規螺旋槳戰機而言，螺旋槳前置壹般不會對跳傘者產生威脅。
對“推進式布局”的Saab-21則不然，跳傘的飛行員極有可能卷入後置的螺旋槳中，如此上天帶不帶降落傘也就沒了區別。最終，薩伯公司只能安裝特別設計的MK-1型彈射座椅，來拯救岌岌可危的飛行員們。
Saab-21上的彈射座椅，同壹時期還裝備在Saab-18上
發動機選型上也是個問題，薩伯公司最初看中的是英國“布裏斯托爾·金牛座”發動機，但戰爭開打後，英國人突然就不賣了。
正式生產的Saab-21有三種型號：使用西斯帕諾機炮的J-21A-1，54架；使用博福斯機炮、改進航電的J-21A-2，124架；能攜帶火箭彈的戰鬥轟炸型J-21A-3，119架。
跨入噴氣時代 Saab-21R
Saab-21服役的同壹年，薩伯公司還計劃使用勞斯萊斯引擎進壹步挖掘Saab-21的潛力。但在意識到“噴氣時代”已經來臨後，計劃很快又停止。不甘人後的薩伯也開始將精力轉向“噴氣機”的研究。
不得已他們又瞄上了山寨版的“雙黃蜂”。又經過壹番折騰，Saab-21最終用上了戴姆勒·奔馳的DB-605B型發動機，壹切都是瑞典與德國眉來眼去的結果，可謂是壹波三折。
Saab-21 三兄弟
1943年7月，Saab-21的原型機終於首飛，正式服役則是在二戰結束後的1945年12月了，瑞典空軍賦予其J-21的編號，J是瑞典語“戰鬥機”首字母。
正式生產的Saab-21有三種型號：使用西斯帕諾機炮的J-21A-1，54架；使用博福斯機炮、改進航電的J-21A-2，124架；能攜帶火箭彈的戰鬥轟炸型J-21A-3，119架。
跨入噴氣時代 Saab-21R
Saab-21服役的同壹年，薩伯公司還計劃使用勞斯萊斯引擎進壹步挖掘Saab-21的潛力。但在意識到“噴氣時代”已經來臨後，計劃很快又停止。不甘人後的薩伯也開始將精力轉向“噴氣機”的研究。
這時候就該說Saab-21底子好了，別人家都要大修大改、推到重來。它天生發動機後置，有著不可多得的優勢。唯壹的難點就是“噴氣發動機”不好搞，畢竟戰時各國都將此視為最高機密。有鑒於此，瑞典官方就直接出面“要”了，最終在軟磨硬泡下，英國同意出口“妖精”發動機的圖紙和生產許可。
於是，Saab-21搖身壹變成為了Saab-21R，R即是瑞典語“噴氣”（Rea）的首字母（實際改造難度比設想的要大許多）外形上變化不大但也略作了修改：拆掉了活塞發動機，換上了噴氣發動機；尾梁間的水平尾翼上移，避開發動機氣流；機翼前緣削尖以適應高速飛行（本想是制造新機翼的，結果由於太貴索性只削尖了機翼前緣）。
遭冷待的“親兒子”
1947年3月10日，Saab-21R進行了首飛，薩伯由此跨入了噴氣時代。
但作戰性能上Saab-21很難與當時名氣十足的美國F-86“佩刀”噴氣式戰鬥機和蘇聯的米格-15“柴捆”噴氣式戰鬥機爭鋒。
因為，畢竟是半路出家的作品，發動機是噴氣的，但氣動布局還停留在螺旋槳時代（這後來要靠“德國資料”來點化）。
所以很快這個“親兒子”的地位很快就被進口的“吸血鬼”所替代。而量產的60架J-21RA和J-21RB被改作攻擊機使用，稱作A-21RA和A-21RB。
不過就算做“掃地”的雜活，Saab-21R也很難勝任。由於“妖精”發動機的先天不足，Saab-21R的作戰半徑僅190公裏左右。
再加上700公斤的載彈量和60架的數量，很難覆蓋瑞典南北狹長的國土。不得不說，幹啥啥不行的Saab-21R極大的推動了薩伯之後兩款機型的研制——“制空”的飛桶Saab-29和“掃地”的長矛Saab-32。
從1953年開始，服役不到10年的Saab-21和Saab-21R開始陸續退役。盡管時間短暫，但畢竟為打開了薩伯噴氣時代的大門。