滬杭高鐵連接上海、杭州兩大城市，由上海虹橋站引出，經松江南站-----金山北站-----嘉善南站-----嘉興南站-----桐鄉-----海寧西站-----余杭站-----杭州東站，並通過聯絡線與上海站、杭州站相接，正線全長169公裏，其中87%為橋梁工程，全線設車站9座。全線最高設計時速為350公裏。工程自2009年2月26日動工，2010年10月26日正式通車營運。
工程簡介
新建上海至杭州鐵路客運專線（以下簡稱“滬杭高鐵”），全線運營長度158.8km，設計速度350/小時，是我國“四縱四橫”客運專線路網中滬昆客運專線的組成部分。滬杭高鐵途徑上海市閔行、松江、金山區和浙江省嘉興、杭州市，全線***設車站9座。全線采用CRTSⅡ型板式無砟軌道，牽引供電系統采用AT供電方式，接觸網采用全補償彈性鏈形懸掛，正線采用CTCS-3級列控系統，春申聯絡線、筧橋聯絡線、虹橋動車走行線采用客專CTCS-2級列控系統並設置C2/C3等級轉換點。
滬杭高鐵，2009年4月15日開工建設，2010年10月26日通車運營，歷時18個月。
滬杭高鐵主要工程數量：路基長14.9km，土石方約456.951萬立方；橋梁40座***138.6km，箱梁3755孔（預制架設3609孔，現澆146孔）；全線鋪設無砟軌道153.5雙線km，鋪設無砟軌道板46178塊；新鋪正線鋼軌293.485km、無砟道岔56組；站房總計建築面積5.1萬m，雨棚面積約12.5萬m；敷設通信光纜430km，信號電纜887km，電力電纜敷設2072條km，接觸網429.966條km；新建牽引變電所3座，分區所3座，AT所7座，配電所3座，線路所3座。
滬杭高鐵工程廣泛采用了新技術、新結構、新工藝。全線軟土分布廣泛深厚，成因復雜，多處存在區域地面沈降，地基處理和工後沈降控制極為困難，全線橋梁總長占線路長度比重高達90%。滬杭高鐵全線特殊結構橋梁總***有155處，其中36次跨越等級航道，18次跨越高速公路，6次跨越既有鐵路，施工之復雜前所未有，特別是跨橫潦涇特大橋，主橋為（75+135+135+75）m連續梁，采用超長樁基礎，深水墩、水中承臺施工；跨越滬杭高速公路和杭州石大路路兩處（80+160+88）m自錨上承式拱橋，采用轉體法施工，轉體重量16800噸，創造了高速鐵路拱橋跨度、單邊轉體自重和軟土地基上建橋的“三個世界第壹”； 在軟土地區上首次成功應用樁-板梁結構上跨地鐵隧道；
無砟軌道采用了CRTSⅡ型板式軌道結構，精確設計、精確安裝、嚴格控制鋪設質量。在營業線施工的安全控制方面，上跨滬昆正線的橋梁掛籃施工中，首創移動式防護棚架，既為營業線建立起安全屏障，又把對運輸的影響降到最少。
滬杭高鐵是滬、寧、杭長三角鐵路網的主幹線之壹。本線的建設將在滬杭間構築起壹條安全、方便、快捷的大運能客運通道，對於實現客貨分線運輸，有效緩解運輸緊張狀況，推動長三角地區同城壹體化，經濟壹體化進程具有十分重要的意義。
滬杭鐵路客運專線股份有限公司負責滬杭高鐵建設管理；總體設計單位為中鐵第四勘察設計院集團有限公司，松江南、金山北和嘉善南站站房設計單位為上海聯創建築設計有限公司；嘉興南、桐鄉、海寧西及余杭站站房設計單位為中南建築設計院；咨詢單位為鐵道第三勘察設計院集團有限公司；線下工程由中鐵壹局、十局、十壹局、十二局、二十四局，中建股份、中交二航局承擔；鋪軌工程由中鐵壹局、二十四局承擔；站房工程由上海建工、浙江壹建、中鐵建工承擔；四電系統集成施工由中鐵電化局、中鐵通號集團公司承擔。監理由中鐵濟南監理公司、北京鐵城監理公司、北京鐵研監理公司承擔。鐵道部工程質量安全監督總站上海監督站對全線建設過程進行了監督。
沿線車站
滬杭高鐵從2008年12月26日正式開工，正線全長168公裏。在上海境內，有上海虹橋站、松江南站、金山北站等3座車站，在浙江境內則設嘉善南、嘉興南、桐鄉、海寧西、余杭、杭州東站（開通初期停靠杭州站）等6站，***計9站。2008年各大車站的主體結構也基本建設完畢。
除了車站和部分線路條件限制沒辦法架橋外，其余的線路都是橋梁，“以橋代路”的線路占總線路的87%；再加上滬杭高鐵采用的日本新幹線道版運用壹種新的軌道施工技術，軌枕本身是混凝土澆灌而成，路基不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。采用這種施工技術，列車在行駛中即使遇到彎道也不用減速。
上海虹橋
美麗的上海虹橋站成為上海的壹個標誌性交通樞紐工程。上海虹橋站地處閔行區，2010年7月1日運營，作為上海虹橋交通樞紐的壹部分，上海虹橋站和虹橋機場航站樓相仿，也是壹個“大塊頭”。
虹橋站規模相當於5個上海南站，分三層，地下壹層(B1)是旅客到達換乘區，地上壹層(F1)是站臺區，地上二層(F2)是旅客候車區。和其他車站不同，上海虹橋站在地下壹層將“航站樓”和“長途客運站”串聯起來，不出站，就可實現航空、火車、客運、地鐵“零換乘”。
通道上幾乎每隔10米就有壹個指示牌，藍色小火車頭代表上海虹橋站方向，綠色小飛機代表航站樓方向，白色巴士代表長途客運站方向。從虹橋站步行到虹橋2號航站樓，只需15分鐘。
步行通道上，電子屏隨時更新虹橋火車站始發車次、虹橋機場離港航班、虹橋樞紐周邊道路信息圖、虹橋長途客運發車時刻表。
虹橋站有30個站臺，數量超過上海站和上海南站總和，除常規售票窗口，還將陸續設立80多臺自助售票機，2008年只接受紙幣。觸摸信息查詢系統，則可隨時查詢列車時刻表、車次、票價、余票信息，並可查詢出站後公交、地鐵線路。
虹橋站西側就是長途客運站，相隔壹條走廊，有28個檢票口。
從虹橋站換乘地鐵，步行10分鐘，就可到達地鐵站，乘地鐵2號線可直達人民廣場，需40分鐘左右。地鐵2號線主要站間運行時間：虹橋站——人民廣場，約30分鐘虹橋站——陸家嘴，約50分鐘虹橋站——浦東機場，約1.5小時滬杭高鐵從上海虹橋站出發，經松江南、金山北、嘉善南、嘉興南、桐鄉、海寧西、余杭南，在筧橋這個地方，本來要開向新杭州東站，這也是今後滬杭高鐵在杭州的終點停靠站，杭州東站2013年7月1日投入使用，大部分高鐵停靠杭州東站，前往杭州站的列車每小時半點發車。
松江南
松江南站位於松江城外2公裏左右，和城區之間隔著壹條老滬杭鐵路線，站點周圍2008年基本是農田。
松江南站北側規劃建壹個3.4萬平方米景觀廣場，供旅客休閑購物。松江區交通局負責人說，滬杭高鐵通車後，松江將新增或延伸4條公交線路至南站，具體是新增南站到老城區的環線，25路、80路、天馬線等現有公交線路延伸到松江南站。此外，上海軌道交通9號線三期南延伸已經延伸到松江南站，實現鐵路與城市軌道交通的換乘。
金山北
金山北站位於上海金山區楓涇鎮衛星村。明末清初，楓涇號稱“江南四大名鎮”之壹，從上海市區出發，遊楓涇古鎮，路上最快也要1個半小時。滬杭高鐵開通後，上海市區到楓涇僅需20分鐘，出站後，有直接到古鎮景區的公交車，10分鐘就到。
嘉善南
嘉善南站，位於大雲鎮江家村。嘉善南站站長錢俊宇介紹，嘉善南站有兩個站臺，1號站臺通往上海，2號站臺通往杭州。
高鐵開通後，至少有兩輛公交直達高鐵站，壹輛發自嘉善城區，壹輛發自嘉善客運站。從嘉善南站下車去西塘，打的60元左右。
整條滬杭高鐵線上，嘉興南站正好處於中間位置，是滬杭高鐵線上除起終點外的最大站點，位於余新鎮黎明村與余北村交界處，離市區約9公裏。
嘉興市首批開通4條通往高鐵嘉興南站的公交線路：93路(延伸)、95路、96路、97路，平均發班間隔10至15分鐘。
桐鄉
桐鄉高鐵站位於桐鄉市高橋鎮越豐村桐九公路附近，距桐鄉市區7公裏。滬杭高鐵在桐鄉穿過屠甸、高橋、崇福三鎮。滬杭高鐵通車後，到杭州只要18分鐘，上海20分鐘，這將結束桐鄉沒有鐵路的歷史。
高橋鎮地處桐鄉市南部，在唐朝及以前曾是繁榮的江南市鎮，素有“小長安”之稱。滬杭高鐵開通後，桐鄉將依托高鐵全面打造以現代服務、高新技術為主的高橋新區。
海寧西
海寧西站，位於海寧市許村鎮報國村。海寧西站的灰瓦、白墻、月亮門等元素，體現江南民居特色，造型起伏動感，象征海寧的錢江潮。
根據規劃，高鐵站門口的南北走向站前大道，將往北連接硤許(硤石-許村)公路。公***交通方面，海寧市開通長安——高鐵海寧西站、鹽倉——高鐵海寧西站兩路班車。
余杭
位於臨平東南方，南苑街道聯勝社區，迎賓路西側。車站特色是，打造壹個“高鐵+地鐵+物業”的綜合體。高鐵余杭南站進站口、候車室在壹層，站臺位於二層南北兩側，壹層與二層地面高度差約17米。
在高鐵余杭站下方，杭州地鐵1號線穿越而過，並設“余杭高鐵站”。高鐵站東側出站口，與地鐵站距離僅幾十米，兩者之間能“零換乘”——地鐵已經開通，乘客從地鐵站出來，沿通道走約50米，再上自動扶梯，就能直達高鐵站候車廳。
從余杭站出發，坐地鐵，到武林廣場28分鐘，乘高鐵，到上海虹橋30分鐘。
杭州東
車站位於杭州市江幹區，新風路上，車站於2013年月7月1日投入使用。總建築面積超過34萬平方米。站內匯集高鐵、普鐵、專線、地鐵、磁浮、公交、水運等多種交通方式和配套服務設施於壹體並可實現立體無縫交通換乘，是亞洲最大的交通樞紐之壹。
軌道交通：火車東站站 地鐵1,4號線反向同臺換乘
公路交通：區域內***設2個公交樞紐站、3個公交首末站、1個旅遊集散中心和1個中短途公路客運站。
水上交通：京杭運河兩側設置3處水上巴士碼頭。
運行車速
最快38分鐘可到達杭州
進入9月後，滬杭高鐵已開始進行列車上線調試。第壹天調試時速已達332公裏，動車調試的速度還會逐漸增加，最高測試時速可達350公裏及以上。2010年初步計劃在9月中旬開始乘務員搭乘試跑，10月下旬左右全線投入運營。
最高時速350公裏的高速動車組，從上海虹橋站出發，最快只要38分鐘就能到達杭州東站，比現在滬杭之間最快的動車組要快40分鐘。
滬寧高鐵開通後，上海與南京之間最快只需要73分鐘；而滬杭高鐵使上海、杭州的旅行時間壓縮到38分鐘。滬寧杭的時空距離將進壹步拉近，“長三角高鐵時代”的腳步將邁得更為堅實。
2010年9月28日滬杭高鐵試運行，當天中午11時40分，滬杭高鐵（上海虹橋－杭州東）運行最高時速達到416.6公裏，繼續刷新世界鐵路運營試驗的最高時速。
建設意義
滬杭高鐵的建成運營，在兩地間形成了壹條更加快捷的鐵路運輸通道，從根本上緩解了滬杭交通走廊運輸緊張狀況，不僅為兩地的經濟交流、人員往來和促進優勢互補提供了更加便捷的條件，而且在中國人口最密集、經濟最活躍、交流最頻繁的長三角地區構建了壹個現代化的快速客運網，實現各主要城市的“同城效應”，加快了人流、物流、資金流和信息流的快速流動，推動了長三角地區壹體化進程。
滬杭高鐵與京滬高速鐵路、滬漢蓉鐵路通道、杭長高速鐵路和沿海高速鐵路緊密銜接，並與杭甬、滬寧、寧杭等鐵路壹起，組成覆蓋長三角地區並向其他區域輻射的快速客運網，不僅對上海、浙江的發展意義重大，而且對輻射範圍內的經濟社會發展具有十分重要的意義。未來滬杭高鐵分別將延伸至廣州南站和昆明。與中國第三大城市聯系。
創造了三個世界第壹
在滬杭高速鐵路跨滬杭高速公路160米大跨連續梁施工中，鐵路部門堅持科技創新，采用轉體施工方式，創造了拱橋跨度、自重和軟土地基建橋三個世界第壹，不僅減少了對高速公路車輛通行 的幹擾，降低了安全風險，而且大大縮短了 施工工期，比同類跨度 橋梁約節省了6個月以上的時間，實現了我國乃至世界高速鐵路施工技術的突破，為我國鐵路實施走出去戰略提供了新的技術支撐。
2008年5月17日上午，主跨160米、單邊轉體1.68萬噸的滬杭高鐵跨滬杭高速公路自錨上承式混凝土轉體拱橋成功合攏，標誌著滬杭客運專線建設和我國高速鐵路施工技術取得重大突破。
“創造了三個世界第壹！”壹輩子從事橋梁工作、曾設計並指導35座公路轉體拱橋建設的我國橋梁專家、教授級高級工程師程懋芳激動地說，“高速鐵路自錨上承式鋼筋混凝土拱橋跨度160米，為世界第壹；世界上第壹座在軟土地基上建造的160米自錨上承式鋼筋混凝土拱橋；單邊轉體自重達16800噸，為世界同類轉體橋梁之最。這令我感到非常驕傲和自豪！”
滬杭高鐵自錨上承式混凝土轉體拱橋位於浙江嘉善惠民鎮鏡內，橫跨日通行4萬多輛汽車的滬杭高速公路。自2009年4月開工以來，上海鐵路局、滬杭高鐵公司與施工單位中鐵十二局壹起，堅持“專家治理”，先後6次邀請國內相關領域知名專家聚集現場，科學論證施工方案，最大限度減少施工對滬杭高速公路正常通行的影響。面對十幾項世界級施工技術難題，工程技術人員大膽攻關，創造了軟土地基大跨度大噸位半幅拱圈支架施工控制技術、拱座與支架基礎施工控制技術、大跨度組織施工與快速施工控制技術等自主創新技術，掌握了軟土地基140米深超長超深鉆孔樁設計與施工控制技術、軟土地基鋼壁沈井下沈設計與施工控制技術、長大系桿設計與施工控制技術、多次體系轉換設計與施工控制技術、16800噸單邊轉體設計與施工控制技術等施工關鍵。
負責設計的中鐵第四勘察設計院副總工程師薛照鈞高興地對記者說：“四項自主創新技術，五大施工關鍵技術，滬杭高鐵轉體拱橋建設實現了我國乃至世界高速鐵路施工技術的突破，為我國鐵路實施‘走出去’戰略提供了新的技術支撐。”
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