慢慢的，我開始對汽車周邊的壹些新聞趣事、歷史文化等等有了興趣。很奇怪，也沒有誰強制性要求我去查閱這些資料，可能是因為入手了阿爾法·羅密歐Stelvio，我對這個品牌慢慢感興趣了，它的歷史、它的豐功偉績等等。
如果不是入手了阿爾法·羅密歐Stelvio，我估計這輩子都不可能去了解到世界壹級方程式錦標賽（簡稱F1）是世界三大體育賽事之首，並且阿爾法·羅密歐是首屆F1冠軍，並且次年又拿冠軍。
早在F1的“史前時代”，阿爾法·羅密歐已經是各大賽場的常勝將軍。1950年，戰前稱霸賽場的阿爾法·羅密歐，以傳奇戰車158?Alfetta（阿爾菲塔）參加首屆F1世界壹級方程式錦標賽。首站銀石，以Guiseppe?Farina為首的三位阿爾法·羅密歐車手便輕松包攬前三。更可怕的是，阿爾法·羅密歐陣營包攬了那個賽季除印地500外的所有分站冠軍。
隔年，158的繼任者159接棒上陣，阿爾法·羅密歐在1951年再次發力。憑借西班牙收官站的勝利，方吉奧成功摘得個人首個世界冠軍頭銜。
很可惜，由於種種原因，阿爾法·羅密歐在此之後宣布離開F1賽場。?我記得曾經聽過壹句話，人們往往只會記住第壹名，沒錯，歷史是無法改變的。F1文化聽上去和咱們沒多大聯系，但是不可否認的是它的級別是世界級的，它的收視率高達600億人次。F1比賽可以說是高科技、團隊精神、車手智慧與勇氣的集合體。
2017年阿爾法·羅密歐宣布重返F1，雖然我是時隔幾年之後才知道這個消息，但也會讓我精神壹振。
很多人在我選擇Stelvio的時候都向我推薦了寶馬X3，不可否認的是寶馬X3是壹臺不錯的車，鐵西工廠出品，品牌響亮、外形方正、動力不差，但是面對Stelvio的那壹刻我才知道它是我想要的。?其實寶馬在F1賽場也是有壹筆不小的輝煌，但是在2009年的時候宣布退出F1賽事，早年寶馬在V10年代參加過F1，蒙托亞和小舒馬赫差點打敗了舒馬赫贏得冠軍。?但不可否認的是，寶馬自從2009年退出F1後，在賽車方面壹直不及它的對手和老友，甚至福特、雷諾和日本車廠都比它更有成績。?造車講究平衡，平衡才是民用車能深得人心的關鍵，例如豐田就幹得很好。壹項技術在工程上看似非常先進，但它如果沒有考慮使用者的感受，就很可能會失敗。寶馬在這種事上吃過大虧，例如3缸引擎。?不難發現，能擠進F1其實是能代表壹個汽車廠商最頂尖的象征，因為F1太先進了，先進到有點脫離了現實。它就像設計界的紅點獎，妳具備參賽水平，才能輸送作品去評選。
其實作為壹個車迷，無論妳的座駕是什麽，對於壹個主打運動的品牌未能參與F1比賽是感到沮喪的，在賽事面前人人平等，拼的是技術和科技。
有的時候不禁在感嘆Stelvio是凝聚了阿爾法·羅密歐多少心血和實力，從名字就可以得知，它的名字源於世界上最壯美最驚險的公路之壹，位於意大利阿爾卑斯山脈擁有48個發夾彎道的斯泰維公路，完美詮釋其動感激情與非凡駕駛樂趣。
要說F1和Stelvio有什麽關系？我覺得是有的，阿爾法·羅密歐的壹貫套路，喜歡把高科技的產品下放到民用級別上。其實論駕駛樂趣，我認為操控比動力來的更加爽快，百公裏加速5.8秒的成績說實話有點過剩，因為中國處處是限速，Stelvio這個動力水平稍微深踩壹下油門便會超速。
這套AlfaLink懸掛系統是F1技術的獨有的，運用了Stelvio身上（這也是我科普之後才知道的），它有著出色的底盤支撐性與韌性，彈性元件的每壹次拉伸與壓縮都響應得幹脆利落，通過高速彎道時的側傾也被控制在很小範圍內，路感反饋清晰但不會給人突兀的感覺，反而會非常有駕駛激情。
在N檔和A檔的模式下，Stelvio的變速箱會更偏向於積極升檔以獲得更好的燃油經濟性以及平順性。我在高速上跑過百公裏7L的數據（不吹不黑）。
但是當深踩油門時，它便會利落地啪啪啪連降數擋，而這壹動作在D模式下則會更加迅猛。並且，這臺變速箱的換擋邏輯非常清晰，即使刻意去踩剎車再給油，它也能夠不帶猶豫地選擇到準確的擋位。
拋開其它的所有，Stelvio的駕駛真的是非常有駕駛樂趣，能夠喚醒駕駛員最原始的駕駛激情，可以這樣說：如果妳想體驗壹臺視野好的山路利器，Stelvio能夠滿足妳壹切。
今天廢話有點多，上圖！