真正質量過硬的cvt變速箱並沒有那麽容易壞，之所以壹些cvt變速箱容易損壞，主要問題還是偷工減料，降低成本造成的。
日產的所有車型基本上搭載的都是日產旗下的JATCO公司生產的CVT變速箱，這款變速箱自打上市以來就飽受詬病，出了名的不省心。
在車質網發布的車型投訴榜單上，軒逸、天籟、奇駿、逍客等車型CVT變速箱異響、頓挫問題，成為車型投訴榜單上的常客。
CVT變速箱由於結構的原因優缺點明顯。CVT變速箱就是無級變速箱，內部結構要比AT變速箱簡單的多，它沒有明確的檔位，工作原理和自行車的鏈條相互結合差不多，主要是由可變直徑的滑輪和鋼帶組成，壹個換輪連接發動機，另壹個滑輪和驅動輪相接，再用鋼帶進行連接，通過齒輪之間的相互結合運轉以達到變速的目的。
CVT變速箱平順省油，這也是它的最大賣點，但其缺點也非常明顯，傳動的鋼制皮帶能夠承受的力量有限，力量太大則會出現打滑，所以不適用於大扭矩發動機，同時長時間駕駛後問題非常多，變速器鋼帶磨損後就會出現各種故障，動力缺失、異響都是CVT的天然缺點。
加特可變速箱國產時將日本NTN公司的軸承更換為國產軸承。根據車主的反映，車速超過30km/h踩油門時，變速箱異響，這是由於CVT中的兩個錐輪鋼軸承磨損所導致的，這並非設計缺陷，而是加特可變速箱國產時將日本NTN公司的軸承更換為國產軸承，更便宜的軸承雖然讓成本降低，但修車甚至更換變速箱的費用也需要車主承擔。
JATCO捷特科的CVT變速箱“低溫保護”功能，造成日產車在冬季的北方起步較肉。日產車中幾乎全部采用了來自於JATCO捷特科的CVT變速箱。而CVT變速箱自帶壹個“低溫保護”功能，即發動機水溫低於40度，而周圍環境溫度低於5度時，CVT變速箱會限制在3擋，且不會升檔。這也導致了在這樣的情況下，搭載CVT變速箱車子的發動機轉速最高限制在4千轉，時速壹般不會超過40km。也就是以上所說的，日產車提速慢，而且還要經歷壹個“龜行”的過程，才能恢復正常。
CVT冷保護所產生的起步轉速提高，速度卻提升不起來，光吼不走，等段時間熱車完畢，就恢復正常了。行駛過程中的口哨聲，特別在北方地區，零下用車，所謂的冷保護所產生的問題更為明顯，數量更為突出。還部分車主反饋換擋頓挫嚴重，4S對應的措施就是升級，不行等新版本再升級。導致投訴單量巨大。
以平順性著稱的CVT為什麽會頓挫、脫擋呢？頓挫、異響、漏油、無法加速、行駛脫檔、故障率高等等這壹系列的問題都是由於日產CVT變速箱設計本身的缺陷導致的。
缺陷壹：鋼帶質量差。
眾所周知，CVT依靠鋼帶和鏈輪進行摩擦來傳遞動力，日產的鋼帶雖然來著博世，但卻是博世最便宜的鋼帶，而日產的CVT在車輛行駛公裏數較大時，鋼帶便開始產生大量的鐵屑，這是由於鋼帶本身的質量不過關導致的。
缺陷二：電磁閥設計不合理。
為了吸收掉這些鐵屑，CVT變速箱油底殼中設計布置了壹塊磁鐵，用於吸附磨損產生的鐵屑，當然了，大部分的鐵屑是可以被吸附，但是由於電磁閥設計不合理，仍然會有部分的鐵屑會卡在油道或者電磁閥中。
缺陷三：濾網過濾效果差。
因為濾網的設計也有缺陷，導致其過濾效果很差，部分鐵屑會穿過濾網後再次進入系統循環，加劇油泵、電磁閥的磨損，從而導致系統油壓發生偏差。
缺陷四：裝配工藝和零配件質量不達標。
據了解，國內本土生產的日產車型搭載的CVT變速箱是由日產控股的廣州加特公司組裝生產，壹些零部件的采購也不同於日本工廠，再由於個別組裝工人水平和能力很低，導致變速箱組裝品質下降，因此導致了變速箱使用過程中的不穩定。
由此可見，CVT變速箱並無結構性弊病。壹些車企例如豐田、本田，甚至國內的奇瑞的CVT變速箱的問題都比較少。所以，問題的根源不是技術，而是簡配。