上半年的中國車市，像是壹個漩渦，所有身處其中的企業，都被攪亂成壹團。
有能力的車企用盡自己所有的力氣，勉強遊到了漩渦邊緣；有運氣的車企，在即將被吞沒之際逃出升天；也有壹些晚到的車企，反而因禍得福，逆流而上，但那少之又少。然而，更多的車企只差最後壹根稻草。
中汽協數據顯示，2020年上半年中國汽車產業勉強產銷過千萬，但乘用車銷量下滑22.4%，僅為787.3萬輛。
如果再仔細研究，上半年銷量超過20萬輛的車企僅有15家，在10-20萬輛之間的車企也只有5家，而在4-10萬輛的車企有9家。換句話說，在乘用車企業中，只要半年銷量達到3.3萬輛以上，就可以排到前30名。
而在最底部的40家車企中，倒數第40名的東南汽車只賣出6317輛，之後的漢騰、大乘、寶沃、合眾之流賣了5000輛左右，已然不錯。後面的30多家車企基本上已經快要銷量歸零，月銷量全部低於500輛，預計生產線都沒開過。
實際上，上半年倒閉的車企也不在少數，但誰也沒想到第壹個拆夥的會是東風雷諾。有了開頭，便有了繼續，大批造車新勢力掙紮在生死邊緣，傳統車企中眾泰汽車、力帆汽車、天津壹汽夏利、東風裕隆、獵豹等等都幾近退市。
2020年的這181天，中國車市有太多值得記錄的事情。
第壹個31天
由於2020年的春節比較早，因此大多數的車企都開始進入了盤點和準備休整的時期。這段時間頻繁登上頭條的車企是壹家新能源車企——特斯拉。
特斯拉在1月初開始交付國產車型，社交媒體上特斯拉粉絲和股東陷入了高潮——壹方面是中國制造速度再次引燃了市場；二是特斯拉因為中國市場的助攻股價剛剛跨過400美元大關。而僅僅在兩周之後的1月13日，特斯拉股價沖破500美元/股，甚至帶動了A股新能源和電池板塊的大幅炒作。
特斯拉似乎將給已經沈悶許久的中國新能源汽車市場劃開壹道口子，沖刺進入新時代。整個新能源領域壹開年也受到了鼓勵，壹方面工信部宣布新能源補貼在2020年不再退坡，這次百人會上發言被說成口誤，後來又不斷證實。
與此同時，大眾集團新任CEO迪斯提出了“大眾被特斯拉追趕、大眾會否是下壹個諾基亞”的問題，這意味著傳統巨頭開始思考特斯拉的威脅。
然而，壹邊是熊熊燃燒的火焰，壹邊則是冰冷的海水。
“蔚來會倒閉嗎？”類似的問題在各個媒體和社交平臺上都層出不窮。雖然1月份蔚來的股價隨著特斯拉漲了壹波拉高到接近6元，但是蔚來新的融資對象始終沒有得以落實——1月中旬有傳言包括吉利、廣汽在內的多家車企都在接觸蔚來，然而各方的說法都模棱兩可。
為此，蔚來在市場上承受了巨大壓力，李斌的“融資超能力”也僅僅只能換來差不多1億元的可轉債來給當時的蔚來“續命”。那時候的蔚來，面臨人財兩失的境地。
可是新勢力的冰火兩重天並沒有映射到傳統車企上面。壹方面是2019年中國乘用車市場下滑了7.5%已經讓不少車企的心態崩了，另壹方面則是四季度銷量有了些回升勢頭，樂觀派的乘聯會預計2020年市場有望銷量回正，即便是謹慎派也能夠給出略微下滑2%的預測。
就好像在1月9日本田中國媒體大會上，盡管這個日系品牌在創造了中國市場年度銷量歷史最高紀錄之後，並且還宣布在新壹年投放包括飛度、兩廂思域在內的多款新車，可本田中國也僅僅保守的表示2020年是挑戰不低於上年的目標。
然而在那壹天，當來自全國各地的媒體和來自廣州的、武漢的、北京的本田合資公司的職員們壹起，暢想本田在2020年中國市場進壹步突破的時候，誰也沒有想到，壹場突如其來的疫情會給第壹季度按下暫停鍵。
1月20日，武漢發生的不明肺炎疫情開始被認定為“此次新型冠狀病毒感染的肺炎，存在人傳人的現象”，所有人都開始警覺起來。很快，武漢封城、口罩缺貨、酒精成為稀缺品、大小聚會開始被要求中止、各種謠言此起彼伏……中國防疫迅速進入了“戰時狀態”。
就在武漢疫情發生的前後，資本市場對汽車股早就有了反應——從1月14日開始到1月30日，吉利汽車股票從16.25港元，連跌12天直接來到11元價位；身處疫情中心的東風汽車，武漢封城意味著東風汽車最大的利潤來源之壹——東風本田——進入停產停運狀態，港股股價更是從7.1港元跌到5.5港元。
好在，本身這個時間也是春節假期，有了壹個緩沖期。
1月30日，疫情導致封城的第七天，似乎情況還沒有好轉。海外股市已經開盤，港股從接近30000點跌至26000點，汽車股大跌。美股方面，特斯拉因為年報搶眼，盤後直接上漲到600美元。30日盤前已經達到了632美元，市值超過1040億美元，超越大眾成為僅次於豐田的第二大汽車公司。
第二個29天
2020年的春節假期可能對於很多人來說是壹個難得的長假，因為隨著新冠肺炎疫情的加劇，休假被延長到正月十五之後。唯壹的條件是，如無必要，不得外出。
疫情也給了中國經濟壹次很意外的“壓力測試”，而所有的車企活動基本都停止了。車企巨頭開始思考“後疫情時代”要如何抵禦銷量下滑和資金風險，因此在2月10日，吉利和沃爾沃宣布啟動合並，希望通過“二次上市”的方式將兩家公司合二為壹，以此來更有效的完成在電動化、自動駕駛、網聯化方面的大量投資。
“今年年初，中汽協會預計汽車行業將結束2019年度的深度調整，並將在今後幾年呈現逐步恢復態勢，2020年總體市場趨穩。然而，突如其來的新冠肺炎疫情，打亂了行業的正常運行節奏，短期內汽車的生產和銷售將受到巨大沖擊，零部件供應體系被打亂；……”中國汽車工業協會在2月信息發布會上直言。
當時中汽協監測的重點企業集團統計數據預計，1月份，汽車產銷分別完成了178.3萬輛和194.1萬輛，環比分別下降33.5%和27%，同比分別下降24.6%和18%——實際上這還並沒有體現出疫情的影響，1月份的批售都已經在疫情到來之前完成，真正受巨大影響的是2月份。中汽協會對超過300家整車、零部件企業的調查統計表明，延遲復工導致企業較往年平均少開工7-11天（湖北地區更久），加之多數地區還要求人員返回工作地後居家觀察，這將進壹步推遲復工節奏，造成企業生產力不足，影響產品制造。
如此悲觀的銷售前景下，“缺錢”是這輪疫情帶給中國車企最大的感知，大部分車企不得不通過延緩發工資、按照比例發放工資、甚至開始拖延發放等方式來確保現金流。但是節流只是小打小鬧，銷量才是回流現金的關鍵所在，並且不僅僅是車企，更多的經銷商需要依靠賣車才能維持下去。
所以，從2月壹開始，汽車行業壹場轟烈烈的全員直播帶貨就開始了。妳所知道的任何壹家車企都在積極的開展直播，幾乎每家4S店的老總都親自上陣，每壹家經銷商都在開直播。似乎，不直播就不夠潮壹樣。
而車企的市場部門在緩慢復工之後也找到了新的營銷方式，那就是“直播上市”、“直播發布”、“直播品鑒”等等。壹個小例子是，長安汽車為它即將上市的逸動Plus和UNI-T做了大概不下10次網上直播活動，每次幾百人的大群，發稿效率似乎比以前的線下活動還要好。
實際上，從媒體的角度來看，因為大多數的人還是待在家裏，視頻化和直播化的汽車資訊要遠遠好於傳統圖文，所有人都有大把的時間花在看短視頻和直播上。唯壹的問題是，“直播帶貨”的轉化率有多少呢？不過這似乎也沒有人會在意了……
和直播同樣刷爆朋友圈的還有汽車廠商紛紛轉型生產口罩。壹開始是上汽通用五菱，用自己的生產車間改造生產線開始投產，後來則是包括比亞迪、廣汽集團等等車企都迅速上馬口罩業務。只是這些口罩業務大多都不為盈利，壹方面是為了品牌傳播，另壹方面則是給到內部員工使用。
可以說，中國車企迅速“爆產能”能力很大程度上舒緩了“口罩緊缺”情況。
2月的時間晃眼即逝，始終貫穿汽車媒體頭條的還是特斯拉。上個月才站穩500美元大關的特斯拉股價，在2月的第二個交易已經來到了968美元關口，當時所有人想的是特斯拉什麽時候沖破1000元大關。
只是這壹次特斯拉在800-900美元停留得太久，而美股泡沫的第壹次破滅很快就來到了——伴隨著美股指數開始下跌，到了2月底特斯拉股價最低掉到611美元附近。
與之對應的是，2月25日，蔚來和合肥方面同時對外宣布，合肥方面將投資蔚來中國，蔚來中國總部將設在合肥。據最早的信息透露，蔚來汽車相當於把中國業務打包，讓渡壹部分股權給地方上融資近百億元，並且其中壹個條件是2025年前在科創板上市。無論如何，這個消息讓蔚來上上下下都松了壹口氣，這家新勢力應該不會垮掉了。
第三個31天
3月是在歐美疫情的爆發中開場的，日內瓦車展組委會在開展前三天宣布取消展會，很多已經搭建了展臺的品牌商悻悻而歸。這裏面不乏長安汽車這樣準備在海外發布新車——長安原計劃在日內瓦發布UNI-T——的中國車企。
但是即便如此，日內瓦車展期間各大品牌還是學習了中國友商們的方式，用“直播”來發布新車。奔馳、寶馬、大眾、奧迪、邁凱倫、賓利等壹眾品牌全都是用視頻來展現新車，只是這也讓新車的關註度不再高漲，日內瓦車展更像是壹場匆忙散場的宴席，盡管本身也沒有什麽大菜。
3月歐美疫情的不受控直接點燃了了資本暴跌的引線。
剛剛緩過壹口氣來得美國股市在3月份的前半段直接發生了三次熔斷：3月9日、3月12日、3月16日，這三天道瓊斯指數的跌幅分別達到7.8%、10.0%、12.9%。沒想到的是，到了3月18日，美股第四次熔斷——之後美聯儲開始“洪水滔天”的救市，幾十天後又將看到壹次波瀾壯闊的“水牛”。
暫且不說特斯拉又從800美元跌倒350美元的故事，好不容易爬到5塊多美元的蔚來又跌到了2美元區間，幾乎是整個美股市場被腰斬了。這也讓中國股市壹輪接著壹輪下跌，本來春節後的“小陽春”也迅速消失，大量汽車股票又跌回到了原點。
拋開資本市場的故事，新能源車已經成為了2020年當之無愧的主角。特斯拉的風頭無兩，也迎來了傳統車企的追逐，3月3日寶馬發布的純電動轎跑i4的熱乎勁還沒有過，北美時間4號通用汽車正式舉辦了“EV?DAY”活動。
在這場盛大但又極度保密的活動上，據說通用汽車給美國媒體預展了超過10款純電動車，並且發布了模塊化的驅動系統以及搭載Ultium專屬電池的通用第三代全球電動車平臺。全新的電動車平臺依托於巧妙設計的電池軟包可以像是搭積木壹樣設定電動車所需要的地板，從而滿足從SUV到皮卡、轎跑車型、商用車等不同類型產品的需求。
這是通用汽車對特斯拉發出的最有力的壹聲回應。或許多少年以後再看，這會是新能源市場格局轉變的壹個起點。
進入3月下旬之後，中國車企們已經逐漸恢復了營銷節奏，除了不能讓媒體聚集參加活動之外，各種線上發布層出不窮。當然，此時還主要是用年款車型來試水，沒有把核心車型投放到市場上，畢竟那時疫情雖然得到有效控制，可是消費者並沒有太多消費的信心。
在3月的最後兩天，各家車企的2019年年報紛紛出爐，吉利、長城、廣汽、上汽的年報都顯示出去年凈利潤大幅下滑，並且對在市場展望的章節中都不約而同的表達了對今年銷售形勢不太樂觀。
而3月31日還有壹個消息是國常會確定了多項促進汽車消費的政策，其中包括將年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長2年，但是沒有額外更多的政策。如果真的是這樣，汽車車企就要開始過苦日子了。
第四個30天
4月對於中國車企來說是在忙碌中開始的。隨著武漢4月8日解封，工廠企業的全面復工復產已經從猶豫期轉向了全面沖刺期，抓緊時間補回差額，因此車企的營銷攻勢也壹波高過壹波，已經把網上直播上市操作得非常熟練了。僅僅在4月10日這壹天，就有包括特斯拉長續航後驅版、楓葉汽車、合創007等車型同日上市，而當天唯壹上市的燃油車是奧迪A4L。
大概特斯拉是天生熱搜的“體質”，割韭菜的風格再次在推出長續航後驅版這件事情上顯現：國產Model?3標準續航後驅升級版補貼後售價為29.905萬元，而國產Model?3長續航後驅版補貼後的售價為33.905萬元，但後者續航多出220公裏以及擁有更豐富的配置。不過這顯然不能阻擋特斯拉割韭菜的速度，3月份特斯拉銷量已經突破了萬輛級別，已經堪比BBA的豪華中型轎車銷量了。
當然，買了特斯拉標準續航升級版的用戶別急，這次還只是覺得買的不劃算，很快特斯拉就會讓這些新韭菜們知道什麽叫“早買早虧”。
就在特斯拉以價換量、沖刺中國區銷量的時候，不少中國車企的運營已經相當困難了，但是誰都沒有想到，第壹個倒閉的車企會是東風雷諾。
4月14日中午，東風汽車和雷諾汽車同時宣布了東風雷諾的“死亡”：雙方擬將對東風雷諾進行重組，法國雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。而雷諾方面的“全新在華戰略”中進壹步稱，雷諾燃油乘用車業務將暫時退出中國，集中發展電動車和輕型商用車。
東風雷諾的垮掉顯然是中法汽車合資的又壹次失敗案例，甚至讓人有點摸不著頭腦。東風雷諾擁有壹個不錯的開局，可是這裏也是人才黑洞，東風日產和神龍公司的很多精兵強將調過去後最終都選擇出走，最後留下壹地雞毛。而其實就在疫情之前，東風雷諾的員工還在準備著新車在北京車展的發布，壹款全新的跨界SUV轎跑也登上了工信部目錄，沒有想到最終東風和雷諾還是決定關閉公司。
東風雷諾引起的小小波瀾很快就消失了，市場並不會記住失敗者，更何況2020年讓所有人都自顧不暇。
根據中汽協的數據，3月中國車市乘用車銷量為104.3萬輛，同比下滑48.4%，這也是連續21個月的下滑；前3個月銷量也僅為287.7萬輛，跌幅超過45%，並沒有出現什麽汽車的報復性消費。而自主品牌的份額更是已經下滑到了40.1%，同比下降了1.5個百分點，自主崛起的豪言壯語煙消雲散。
另外，2020年1-3月，新能源汽車產銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比下降60.2%和56.4%。其中純電動汽車產銷分別完成7.7萬輛和8.5萬輛，同比分別下降61.8%和58.6%，這意味著如果扣除特斯拉帶來的2萬輛左右的增量，那麽自主新能源汽車脊背上已經面臨崩盤。
當然，新能源車型的發布還是在前赴後繼，僅是在4月27日這壹天就有兩款純電動新品發布——Aion?V表現壹般，但是小鵬P7卻有極高的關註度。
讓人遺憾的是，原本定在4月底的北京車展延期，本應該喧囂的4月末變得異常的冷清，甚至讓很多人還不習慣。
在4月份還值得壹提的是，4月20日這天紐約油價暴跌，5月交貨的紐約輕質原油期貨價格暴跌300%，收於-37.63美元，再度創造了歷史——這個價格也意味著只要妳買桶就送油，甚至妳拉走原油還倒貼倉儲費。
而等到了4月的最末，特斯拉因為出彩的季度財報，股價已經再次回到了900美元/股，勢頭強勁，站上千元大關是板上釘釘。同時，蔚來終於官宣和合肥方面的合作，合肥將以戰略投資者的角色投資70億人民幣，這徹底挽救了蔚來。
很快，蔚來將演繹最強逆襲。
第五個31天
5月的汽車新聞同樣是埃隆·馬斯克開啟的，嗨了的狀態下直接連發數條微博，高喊他自己都覺得特斯拉股價高估，之後股價壹度迅速下跌了10%，從755美元開盤，收盤僅為700美元。可是第二天，特斯拉重新找回了升勢，抵消了這次輿論危機。
不過馬斯克對自己的說法倒是“知行合壹”，很快就開始著手賣掉了3000萬美元的豪宅——後來這個宅子由網易丁磊買下了。結果沒有想到，馬斯克很快就被市場多頭打臉了。
5月4日，B站壹則《後浪》引起了大範圍討論，壹方面是80後前浪的感慨和刷屏，另壹方面則是後浪吐槽B站是多麽的脫離年輕群體。
說到底，這是壹個偏重於功利向的營銷企劃，盡管得到了80後的認同，但可能也確實冒犯到了95後、00後的心思。B站想成為壹個廣泛群體的網站可以理解，畢竟流量為王，可是策略上還是有點偏差的。不久之後，B站又找來毛不易唱壹曲《入海》，在公關上做了壹些修正，可惜的是早已沒有《後浪》的話題感。
實際上，B站此次“後浪風波”也顯示出年輕人對待年輕化的態度，這對於車企來說有著很強的借鑒意義。從事後結果來看，95後需要的不是被理解或者被認同，這種用60後老藝術家的演講形式講出來，就有點奇怪。真正的95後更傾向於亞文化的細分，亞文化的核心在於自娛自樂。壹旦有全民***鳴了，那就不是亞文化了。所以，面向年輕族群的營銷活動很難做到所有領域的全面點爆，更好的做法是各個亞圈層的逐壹點燃，尋找更廣泛的認同感。
5月應該算是車企完全進入工作狀態的壹個月，大部分的車企都開始恢復下線的活動，新車上市的速度也不斷加快，光是5月份發布的新車就達到了76款——3月份的時候僅僅只有52款車。
壹旦車企的新車上市節奏回到了正軌，車企的故事就少了。大概在這個月讓車企們高興的是從4月銷量來看整體消費恢復有點超出預期了，4月比3月同比增長了35.6%，相比去年同期的跌幅也縮窄到5.5%。
事實上，進入5月之後，很多地方已經逐步放出了刺激汽車消費的政策，由地方政府來補貼。典型是在浙江等地，地方政府除了對車型進行數千元到萬元級別的補貼外，還想出了上牌抽獎的方式促進汽車消費，比如預設壹等獎5萬元、二等獎3萬元、三等獎1萬元等等，使得車輛上戶的交管所都排起了長隊。
5月過得極快，幾乎到了月底美股就反彈了50%了，特斯拉股價也回到了800美元。
新能源和中國市場也成為傳統車企破局的優先選項。就在5月29日這天，大眾中國和江淮汽車均宣布，大眾汽車將投資10億歐元，獲得江淮汽車母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權。與此同時，大眾還宣布，大眾汽車（中國）將投資約11億歐元獲得電池生產企業國軒高科26%的股份並成為其大股東。
這壹消息早已被資本市場註意到，在該事項宣布的前十天，江淮汽車的股價就“拔地而起”，從4.98元壹路上漲到10元以上，完成了翻倍。同時國軒高科也完成了股價的翻倍。
第六個30天
6月的開場也特別有戲劇性。
在港股市場有壹只股票叫做“五菱汽車（HK.0305）”，這是壹只“仙股”，股價常年在0.15-0.2港元之間，如同壹潭死水。
在6月3日這天這只“仙股”的股價突然暴漲，從0.196港元最高觸及0.447港元，差不多漲了200%，即便是收盤時，也漲了50%以上。觸發上漲的原因很簡單，國內市場發現五菱專用車推出了壹款“五菱榮光翼開啟售貨車”，這種貨車尾廂兩側可以打開，然後很適合擺攤。因此，這輛車就被叫做“地攤神車”，壹下就契合了時下最火的“地攤經濟”概念。
第二天五菱汽車股價再度強勢上漲，上漲了64%；第三天更是壹度觸及0.737港元，相當於三天漲了3.5倍左右。但是炒家們來得快也去得快，“地攤經濟”顯然只是壹時舉措，炒家們在第四天就拋貨離場——股價當天就下去了20%，“地攤神車”也就閃亮了這麽壹下。
就在炒作地攤經濟的同期，美股市場更是讓人大跌眼鏡——盡管美國的疫情似乎越來越嚴峻，可是美股納斯達克幾乎收復失地，離歷史高位僅僅幾個點。而到了6月10日，特斯拉股價正式邁過1000美元大關，隨後超越豐田汽車成為市值最高的汽車制造企業。
這樣的局面讓所有新能源從業者看到了顛覆的力量，也讓傳統汽車人感受到了內燃機時代從未有過的落寞。再加上前幾天馬斯克的SPACE?X成功用載人龍飛船將兩名宇航員送上太空，讓馬斯克風頭無二，成為這個時代最具魅力的創業偶像。這也無疑是助推特斯拉股價翻倍式增長的原因。
如果是由於特斯拉每股股價太高讓妳妳選擇蔚來股票的話，那也同樣能賺得盆滿缽滿，蔚來的股價在前幾天上漲到6.68元，相比2美元出頭的低點翻了三倍。
新能源的興起，也讓傳統車企倍感壓力。層層傳遞之下，職業經理人就成為了最終責任人，就好像全球最大車企大眾集團CEO赫伯特·迪斯壹樣。
雖然迪斯壹直被認為是壹個很有突破性、敢於創新的CEO，但是伴隨I.D?3和高爾夫8的交付延遲，大眾的股東們對他的耐心也到頭了。在大眾集團6月8日的壹次特別監事會會議上，赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）沒有得到續任大眾品牌CEO的合同，僅僅只保留了集團CEO，甚至還拒絕了他申請延長其的工作合同到2025年的提議。
值得註意的是，迪斯是傳統車企裏面對特斯拉的競爭威脅感知最高的集團高管，甚至就是他壹直在喊“狼來了”。
中國汽車市場的活力也正在恢復，以超過所有人想象的速度。
6月13日開幕的重慶車展是壹個很好的車市觀察窗口。這次的重慶車展也算是2020年第壹場比較大型的全國B級規模車展，或許組委會也擔心人氣不夠，所以在媒體日沒有特別限制非媒體的觀眾的進入，結果就是開展的第壹天人頭攢動，顯示出超高的人氣。
可是同樣沒有讓人想到的是，就在重慶車展開幕的這壹天，北京爆發了新發地市場疫情。壹時間北京高度緊張，壹下又進入了敏感期，外地也對進出京人員開始重點關註，所有人都擔心會回到2月那個時期。好在北京在大面積檢測的前提下迅速控制住了疫情的發展，而幾乎除了北京之外，各地依舊保持正常狀態。
因此，之後首次改名為粵港澳大灣區車展的“深圳車展”也同樣熱鬧，除了沒有北京媒體參與。盡管組委會沒有透露具體的觀展人數，可是從組委會給出的“車展規模達13萬平方米，***有102個汽車品牌參展,展出新車近1000輛”等信息來看，各方也是踴躍參展。
進入6月下旬之後，車企的新車上市和活動就已經越來越多，光是新車上市數量就達到了85款，比如長安UNI-T、吉利豪越、新寶駿E300、廣本新飛度、長安福特探險者等等關乎企業全年銷量走勢的重磅車型紛紛上市亮相。而還有更多的準備在三四季度上市的新款車型也在做發布或者試駕活動。
只是妳以為市場已經恢復到了正常狀態，但妳可能沒有註意到的是，有那麽多車企已經行至倒閉邊緣。
先是納智捷準備退出中國市場，接著賽麟被爆資金鏈告急，舉報與維權齊飛。只是沒想到的是王曉麟還沒有認輸，拜騰的戴雷率先舉旗——在員工維權討要三個月薪水之後——拜騰發布公告稱將從7月1日起暫停中國區業務，主動離職者可以在離職之前結清欠薪。這家被寄予厚望的造車新勢力倒在了黎明之前。
6月30日的最後壹個交易日，特斯拉股價停在了1079.81美元/股，相比於2020年第壹個交易日的開盤價424.5美元/股上漲了超過600美元——如果妳持有到今天，那這個盈利數字會超過1200美元/股，前提是妳需要經受住2、3月份那個如同過山車式的俯沖和拉升。
同樣的，妳如果是選擇蔚來汽車股票，那麽2020年的第壹天股價為4.1美元/股，在181天後來到7.7美元，每股收益也達到了87.8%。如果妳留到今天，這個盈利率會變為219.5%，足夠讓不少人財務自由了。
即便在A股市場，如果妳選擇了長安汽車，妳也會獲利匪淺：1月2日開盤價格為9.77元，到了6月30日已經到了11元以上，而近期高點則是13.6元。50%的收益率遠遠超過了其他中國汽車集團股票，長安汽車無疑是這壹輪汽車企業裏面的領漲龍頭。
當然，也有失敗的投資人，拜騰的那些小股東就是如此。這就是資本市場的不確定性。
需要知道的是，資本市場突然增加的巨大流動性也吸引著大量企業重返國內資本市場。就在6月18日，吉利汽車就提出了回歸科創板的計劃。這意味著中國最大的自主品牌車企將在港股市場上市15年之後，回到了A股進行融資，這或許是吉利穩固自己龍頭地位的壹種方式。
下壹個184天
事實上，回顧過去的181天，中國汽車產業和全球汽車市場都經歷令人瞠目結舌的下滑。
數據顯示，今年1-6月國產車和進口車實際累計銷售臺數為783萬輛，同比下滑26.3%。其中銷量下滑最大的是東部和中部地區，均高達28%以上；同時壹二線市場下滑27%左右，三線市場下滑高達29.6%。
這壹數據相比中汽協統計的國產車批售787.3萬輛還要少壹些，更接近乘聯會給出的770.4萬輛國產車的數據。這也說明實際消費端的下滑還要更多壹些，特別是三線市場的消費收攏高於平均水平，而三線市場壹直被認為是消費升級的核心區域。
但是所有人也都看到了新能源車企的發展契機，尤其是特斯拉以讓人驚訝的速度登上了全球市值最高汽車企業的位置——壹家純電動車企超過了所有傳統汽車企業，那麽汽車還是“汽車”嗎？
因此，在即將到來的184天裏面，新能源汽車的發展將毫無疑問成為敘事的主線，預計眾多的傳統車企也已經準備好把自己壓倉底的新貨拿出來。只是讓我們好奇的是，這些新車在面對的特斯拉的時候能成功嗎？更讓我們好奇的是，傲慢的馬斯克是否還有能讓特斯拉更傲慢的技術等待釋放？
另壹個值得期待的地方，是中國汽車企業能否借助這壹輪A股的“牛市”有所作為。
今年大部分中國車企都遇到了資金鏈的困難，那些快垮掉的新勢力不言自明，而就算是領軍的壹二線自主車企也並不好過。如果資本市場能夠提供相應的支持，那麽對於身處壹線的中國車企來說這些資金將確保在新能源研發上的投入持續性，這將可能是真正實現對那些合資車企超越的機會。不過，資本對於車企也是有選擇性的——只有承受住了這波暴跌“洗禮”的企業才有資格拿到那些豐厚的資金。
2020年接下來的184天，註定會是壹個新格局的開篇，或許我們已經開始見證這個新篇章了。
文｜JackieLXX
圖｜網絡
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。