中汽協數據顯示，今年自主品牌乘用車1-7月累計銷量僅有343.4萬輛，同比下降25%，市場份額下滑至36%。與此同時，過去“野蠻生長”的眾泰、力帆、海馬、華泰、獵豹，還有壹堆造車新勢力諸如博郡、賽麟、拜騰在喧囂過後留下壹地雞毛，任由風吹雨打去。
從表面上來看，自主品牌似乎已經到了至暗時刻，與巔峰時的45%市場份額相比，下滑高達10%以上。
但實際上，自主品牌正在迎來最好的時代。
壹個必須承認的事實是，過去自主品牌市場份額屢創新高，依靠的是山寨、低價、低質，品牌形象很差，但今天的自主品牌正在朝著品牌向上、品質向上的路上穩健前行：以吉利、長安、長城為代表，單壹品牌市占率不斷突破，其中吉利從2019年1-7月6.1%提升至今年的6.6%；長安更是大跨越，由3.6%壹舉向上至4.9%，長城則在壹片跌幅中穩住了3.6%的大盤，僅這三家頭部車企就占據了整個國產車40%以上的銷量。難能可貴的是它們主力車型終端成交均價都已突破11萬大關，向著合資品牌壟斷的15-20萬消費市場邁進。那些倒下的則是給自主品牌蒙羞的，沒有核心競爭力的品牌，如眾泰、力帆們。
弱者退、強者進，強者愈強，這正是中國品牌們最想看到的局面，長安、吉利、長城們銷量飆升的背後，其實是自主品牌整體實力的全面提升。
造型設計媲美甚至超越合資品牌
拉開國產汽車造型設計的時間軸，妳可以發現大體分為三個階段：山寨模範，整合自創和引領未來。
第壹個階段是絕大多數從零開始車企的無奈，沒有優秀的設計師，沒有市場基礎對未來造型缺乏判斷力，也沒有生產制造工藝去支撐設計的落地，於是乎從紅旗到東風、長安，再到吉利、奇瑞無壹例外的走上了這條道路，也誕生了諸如紅旗名仕、奇瑞QQ、比亞迪F3等時代的產物。
但在這條路上，有些車企是在模仿中進步，從學習中汲取靈感再創造，可有些車企沈迷於山寨的紅利難以自拔，壹條路走到黑。2016年陸風X7、眾泰SR9先後上市，它們的到來壹度被視為自主品牌山寨的巔峰之作，廠商甚至於貼心的“買車送標”，以求以假亂真。
也是在同壹時期，以吉利、長安為代表開啟了第二段征程。2015年，“大美中國車”——博瑞上市，它的到來不僅象征著中國品牌在B級車市場向合資發起全面挑戰，更重要的是它在設計上的前瞻性，水滴漣漪式的回紋標誌開啟了壹股中國風的設計浪潮；2016年，博越緊隨其後，源自“西湖斷橋”設計靈感的中控臺造型再度讓人眼前壹亮。
再往後是領克，分體式大燈，北極之光LED日行燈、壹體式格柵，這些極具辨識度的設計元素集合在領克02、03、05身上，個性、新潮而又時尚，當日產西瑪、藍鳥等合資品牌都在個性化之路上敗北的時候，唯有領克的新潮、小資深入人心。以此為分割點，也就有了眾泰退，吉利進的結局。
第三階段開始於兩臺車，吉利ICON和長安UNI-T。
吉利率先發力，去年底ICON壹經發布，“時間符號”、“圓角矩形”、“星群圖譜”，這些從未見過的科幻、未來設計元素驚艷了所有消費者，它不僅是百分百原創，更是吉利對未來汽車造型的暢想；5月UNI-T緊隨其後，“無邊界”前臉、隱藏式大燈、光影型面，長安再度以顛覆者的姿態刷新了自主品牌在設計領域的新高度，也是合資品牌在20萬以內量產車型上都沒實現的新高度。
過去造型設計壹直被吐槽的比亞迪則實現了華麗轉身，其Dragon?Face家族語言，完美地在唐、漢系列上展現了旗艦車型應有的質感和美感；紅旗H9以國際化整合民族化設計，成為名符其實的網紅……主流自主品牌在造型設計領域集體進階，毫不誇張地說，已經超過了同時期合資品牌的水準。
三大件上的突破
李書福曾有壹句耐人尋味的名言：“力量在風中回蕩”。如果說世界上的技術資源是“風”，那麽吉利就最能乘“風”而上，聚其為我所用。
標誌性事件自然吉利是對沃爾沃的收購，核心技術的消化和再創新。
2018年，吉利首款搭載沃爾沃Drive-E系列發動機的新車——星越上市，加上愛信8AT變速箱，強大的三大件實力讓星越在6.8秒內完成零百加速。這是什麽概念？同價位日系CR-V、奇駿、RAV4要10秒左右，哪怕是DSG+TSI黃金動力組合下的途嶽也要9秒，星越的成績完全可跨級對標寶馬X4和奔馳GLC?COUPE，達到50萬級壹線豪車的加速性能。
2019年，在吉利和沃爾沃***同打造下，擁有核心技術和CMA超級母體的賦能，領克車隊拿下WTCR總冠軍，這是自主品牌第壹次在國際賽事中取得歷史性的勝利；就在不久前領克03Cyan概念車以7分20秒143的成績，刷新了紐伯格林北環兩項世界紀錄，和大名鼎鼎的思域Type-R、高爾夫GTI站在同壹水平線。
在過去自主品牌大多只能通過尺寸越級、配置提升，以田忌賽馬B級車對A級車的形式和合資品牌站在同壹起跑線，但是星越卻以相近乃至更小的車身與同價位日系三強相抗衡，領克03+甚至於以更高的價位開始打壓高爾夫、福克斯、思域等性能小鋼炮，這壹切都是吉利在核心三大件上的飛躍。
同樣的還有長安，和吉利站在巨人的肩膀上不同，長安是壹朝壹夕、壹步壹個腳印的積澱。
1988年，當壹汽、二汽等自主品牌仍依靠進口發動機生產國產車型的時候，長安已經靠自研實現了自給自足；2006年，長安又率先研發出完全自主知識產權的JL474Q2?1.3升發動機，性能和燃油經濟性絲毫不遜色於同級合資；2017年之後，長安藍鯨2.0T、1.5T和1.4T發動機又連續三年贏得“中國心”十佳發動機榮譽。
真正讓長安發動機走向全球，在動力總成領域對標國際壹線品牌的殺手鐧是國內首個OEM動力模塊化平臺——藍鯨NE動力平臺。
就拿平臺首款量產1.4T發動機舉例來說，它搭載在逸動PLUS身上，零百加速9.2秒，難得的是百公裏綜合油耗只有5.9L，燃油經濟性完全不輸軒逸、卡羅拉。加上長安壹直擅長的底盤調校，逸動PLUS的火爆讓逸動系列在7月銷量壹舉突破至1.87萬輛，時隔三年再壹次屹於自主品牌轎車之巔，和帝豪壹起向合資轎車發起猛烈沖擊。
再有UNI-T搭載的NE?1.5T發動機，壹組數據就足以讓妳知道它的強悍：最大功率132kw（180Ps），1250rpm即可輸出高達300N·m?（1250-3500rpm）的峰值扭矩，發動機熱效率最高達40%，單從數據上看就已經超越了本田地球夢1.5T，甚至於直接向寶馬325Li的2.0T發動機參數看齊。
還有中國的本田——奇瑞，當同時代車企還停留在敲敲打打組裝汽車的初級階段，奇瑞成立的第壹件事就是，斥資2980萬美元從英國威爾士引進了壹條福特的二手發動機生產線：自己造發動機。
1999年，奇瑞第壹臺發動機CAC480（1.6L）點火成功，它不僅預示著彼時終於有壹家自主品牌徹底擺脫進口發動機的命運，也奠定了奇瑞“技術男”的身份。
時間來到2017年，奇瑞第三代ACTECO?1.6TGDI缸內直噴發動機問世，熱效率高達37.1%，最大功率為197Ps，最大扭矩290N·m，性能壹舉比肩大眾EA8882.0T低功率發動機，甫壹問世便被冠以“地表最強1.6T”稱號。即便是搭載在瑞虎8這樣的中型SUV身上，加速也輕松跑進“9秒俱樂部”。
條條大路通羅馬，吉利、長安、奇瑞技術發展路徑不同，但殊途同歸，它們都在設計之外，建立了壹個強大、硬核的核心三大件技術帝國，這是自主品牌對抗合資乃至豪華品牌的有力保障。
自動化、智能化的引領
先來看壹個有意思的現象，在浩浩蕩蕩的第四次工業革命進程中，中美企業已經把頭三次革命的先行者歐洲甩在身後，特別是自動駕駛和智能化技術。
2009年，在技術狂人拉裏·佩奇的支持下谷歌率先啟動了自動駕駛技術的研發工作，如今谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo無人車已經遍布矽谷的每壹個角度，滲透到加州居民生活的方方面面，而Waymo的估值也達到1750億美元，比同時期誕生的出行三巨頭Uber、Airbnb、WeWork加起來都多，這壹切都得益於自動駕駛技術的功勞。
特斯拉緊隨其後，但其更偉大的地方在於首次投入到量產車領域，讓消費者真正享受到無人駕駛技術帶來的便利和科技。
中國也不甘示弱，2015年中國自動駕駛技術的先驅——百度便大規模投入研發；第二年獲得美國加州自動駕駛路測牌照；2017年，百度正式發布「Apollo」計劃，開始為整車廠提供壹套完整的自動駕駛軟硬件和服務解決方案。以此為起點，滴滴、騰訊、阿裏、華為越來越多的中國科技巨頭開始投入無人駕駛領域，並取得了壹個又壹個碩果。
而反觀在傳統技術領域壹向強勢的歐洲和日本企業，在該領域起步晚，積澱少，應用成本也高。為何？
在天涯君看來，壹個重要因素是歐洲和日本普遍缺乏真正成功的互聯網科技公司，他們對自動化、智能化的理解、環境和氛圍先天不足，這就好比清王朝躺在農業大國的功勞簿上錯失了第壹次工業革命的機遇壹樣。
這種戰略機遇的缺失最直觀的反饋到產品層面：自主品牌在智能化、自動化上領先了大眾、豐田、本田幾乎壹個時代。
以L2級自動駕駛技術為例，在B級車乃至更低的A級車市場，國產品牌早在2018前後就開始率先搭載全速自適應巡航、AEB主動剎車、自動泊車、人臉識別等高尖端智能化配置給了消費者更科技、安全的駕乘體驗；而時至今天，歐洲和日本車企才亦步亦趨慢慢普及自動駕駛，但也僅限於頂配車型，距離普羅大眾還是太過遙遠。
最關鍵是面對未來的汽車消費市場，自主品牌已經找到了清晰有效的叠代路徑：FOTA升級，目前包括蔚來、小鵬，乃至長城檸檬平臺旗下產品都可實現從人機交互、發動機控制單元、自動駕駛等全面的技術升級；5G技術支撐和車規級芯片提供更快速、高效、安全的軟件應用，吉利、長安、蔚來也都遠遠將合資品牌甩在身後。
而以大眾為代表的傳統車企還深陷如何平衡硬、軟件工程師合作的泥沼之中，很多產品的軟件部分Bug越測越多，直接導致新車推出速度嚴重滯後，大眾ID.家族就是最直接的例子。
新能源的突破
雖然在新能源上彎道超車已經被證明為笑話，但不容否認的是，在新能源技術上，中國品牌確實擁有先發優勢：
首先，我們擁有世界級的新能源車企。
比如傳統車企比亞迪，壹方面是銷量，比亞迪曾連續多年蟬聯全球銷量第壹；另壹面是產品力，以唐EV、漢EV為代表的新能源車型，即便是面對特斯拉，在三電技術和動力性能方面也絲毫不顯遜色。
還有造車新勢力的三駕馬車：蔚來、理想和小鵬，蔚來的換電模式、理想的增程式動力、小鵬的自動駕駛技術在新能源市場都是獨樹壹幟的，加上向特斯拉看齊的科幻設計，各有壹批擁躉。
鳥無頭不飛，他們的階段性成功，對於各大車企來說既是壹種示範也是壹種榜樣，同時作為產業下遊，它們的進步對於新能源中遊供應鏈和上遊原材料也是壹種正向激勵。
其次，是世界級新能源零部件公司。
中國品牌在燃油車領域的落後，除了核心技術之外，也是中國汽車零部件產業的“根之悲歌”，博世、電裝、大陸、德爾福等世界零部件巨頭控制著關鍵零部件的世界供給，基礎受制於人，自然難言超越。
令人欣喜的是新能源汽車零部件技術壁壘尚未形成，這就為中國品牌留下了機遇。
動力電池制造商寧德時代是壹個典型的例子。2013年，寧德時代成為國內客車龍頭宇通的電池供應商，並憑借補貼時代所獲取的利潤，拼命投研發，最後逐步打入到寶馬、大眾、奔馳、特斯拉等全球汽車巨頭的供應鏈體系。依托產業保護和國產電池的定向補助，寧德時代在三星、LG、松下等強敵環伺下高速發展，甚至於形成了壹對三，PK世界第壹梯隊的局面。
目前，在新能源汽車核心的三電領域，電池、電機中國新能源汽車基本實現了國產替代，電控核心零部件——IGBT，比亞迪也取得了重大突破。很明顯，新能源產業鏈的強大是中國在汽車產業反超合資的關鍵。
領克、WEY們的突破
2016年，領克和WEY先後發布，三年半後，盡管兩個品牌發展不盡相同，銷量也沒有達到飆升的狀態。但是值得欣喜的是，越來越多的90後、95後正在成為這兩個品牌的忠實粉絲，尤其是領克。
對於中國品牌來說，這更是壹個值得欣喜的成績，領克們突破了自主品牌向上的天花板，也占領了更加挑剔的年輕消費者的心智。不僅僅是領克和WEY，比亞迪的王朝系列、紅旗H9都是如此。他們正在慢慢改變年輕人對中國品牌的固有印象。
而這，無疑是中國品牌未來更大的突破的必經路徑。
國貨的集體覺醒
更令人雀躍的是，華為、大疆、紅旗等壹系列國貨的強勢表現，激發了自主品牌的集體覺醒，橫亙在中國品牌與外資品牌之間的品牌力差距被慢慢打破。越來越多的消費者特別是逐步成為消費主力的90後、00後開始接受、購買國貨，這就為自主品牌汽車的未來打下了堅實的基礎。這也是為什麽三十多萬的紅旗H9、蔚來ES8、比亞迪漢EV仍然有大批消費者買單的關鍵原因所在。
盡管與合資品牌相比還有差距，但我們更應該看到，中國品牌正在全面縮小差距，隨著越來越多玩資本的造車企業出局，那些認真造車、有匠心精神的中國品牌車企終將有壹天會趕上甚至超越合資品牌，成為真正的全球品牌。
毫無疑問，中國品牌汽車正迎來最好的時代。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。