在中國，市場上第壹個量產48V輕混技術的廠商是北京奔馳。中期改款後奔馳用的是C260/？C260L車型取代了原有的C200/C200L車型，第壹次為我們帶來了48V技術。不過，雖然車輛的車型在奔馳之前“升級”為2.0T高功率版本，但車輛的發動機排量有所降低，換成了代號為M264的1.5T發動機。而且雖然車輛的最大馬力沒有變化，是184Ps，但是車輛的最大扭矩卻從原來的300N·m降低到了280N·m。
但是官方聲稱采用48V技術的奔馳c級可以帶來更好的燃油經濟性，因為原來的發動機起動機部件已經升級為BSG(皮帶傳動？起動機/發電機)啟發了壹體機，可以在怠速和低速時提供部分功率和扭矩輸出，車輛排量也有所降低。
雖然這種說法乍壹看似乎挺有道理，但是我們在初中物理裏學過壹個知識，那就是能量守恒定律。已知奔馳C200L改裝前最大功率為184Ps，整備質量為1640kg，而改裝後的C260L最大功率為184Ps，但整備質量為1660kg。那麽，哪款更省油呢？
雖然上述問題是理所當然的，但奔馳c級在改款後燃油經濟性並沒有得到實質性的提升。說完了奔馳c級車，妳對48V的技術的第壹印象可能會變得有些不靠譜，但在這裏，有必要為48V的技術“道歉”。技術是無辜的，但是怎麽用。
其實改款後的奔馳c級無非就是減排，妳不妨大方壹點提倡減碳環保，尾部標簽可以更“實在”。相信消費者不會太在意。畢竟賣車是妳情我願的事業。
那麽，48V是壹種怎樣的技術呢？這還得從傳統的12V系統說起。
汽車的12V系統本質上是壹個由鉛酸電池支撐的供電系統。熄火後，車載屏幕、音響、燈光等車載電器都由這套系統支持。
然而，如今隨著環保法規越來越嚴格，很多主機廠普遍遇到壹個很大的問題，就是油耗指標的逐漸收緊，導致他們采用壹種技術來通過特定的油耗測試。所以自動啟停就誕生了，這是廣大車主最討厭的功能。
其實主機廠自然是無奈之舉，但是48V技術引入後，很多車主有望大大改善自己的缺點。
在車內增加電壓後，可以做更多的事情，比如在啟動或巡航時，直接驅動電機作為輔助甚至唯壹動力。此外，車內多壹塊鋰離子電池也可以大有用武之地，更大的電壓也可以提高動能回收的充電效率，可以為車輛的燃油經濟性帶來真正的提升。
因此，48V技術的本質可以理解為壹種過渡燃油汽車技術，以改善車輛中的電氣化基礎。所以48V的核心不是數字，而是大於12V的結果本身。比如壹向喜歡“另辟蹊徑”的馬自達，就把車輛的最高電壓定為24V。
另外，雖然是“過渡”技術，但這種過渡確實是壹種會持續很長時間的積極狀態，所以不是“短視”的技術，但確實能給消費者帶來好處。
48V技術更大的潛力，由於成本的原因，還沒有大範圍普及，但現在逐漸被壹些歐洲豪華品牌應用。
在混合動力汽車領域，有“PX”的說法，其中“P”代表電機的位置，後綴“X”代表不同位置的類型。從圖中我們可以看到，從P1到P4，不同的電機位置與整車混合動力系統的整體功率和能耗性能有著密不可分的關系。
改款奔馳c級最初帶來的48V概念，是混合動力領域比較低階的P0產品。這BSG(皮帶傳動？起動機/發電機)啟發了壹體機只通過皮帶輪與車輛的飛輪連接，所以實際上這種電機的傳動效率相當有限。當然，這也體現在車輛的實際性能上。
如今，更先進的P2盤式電機，稱為ISG(集成？首發？發電機)，壹般位於發動機和變速箱的中央。P2電機更靈活，可以輸出更大的功率，這也是壹個非常受歡迎的研究路線下車。當然，搭載P2的量產車型還是比較少見的，價格也比較高。
另外，除了輕混動電機，其實還有更“硬核”的48V輕混動技術，那就是電子渦輪。
這似乎是壹個會出現在某寶上的術語。其實已經有供應商在研究了，已經正式加載了。起初，人們可能會對電子渦輪嗤之以鼻:真的有可能發明出這種需要承受超高溫超高速的電子產品嗎？但隨著現代科技尤其是材料科學的發展，48V技術的普及，汽車供應商的工程師們才真正讓這個“笑話”成為可能。
從圖中可以看出，與普通渦輪並聯的電子渦輪可以改善傳統渦輪發動機的渦輪遲滯問題，可以進壹步改善車輛的排放和油耗性能。
此外，在更高端的車型上，48V系統還可以為電子防側傾桿等高階電控機械部件提供額外的電源。對於消費者來說，自然能感受到更穩定的車身動態。
綜上所述，看來48V的技術不僅僅是光混那麽簡單。在傳統燃油車平臺的基礎上，48V技術無疑為看似已經“登頂”的燃油車技術提供了更大的可能性，我們也期待更多先進的技術早日走進我們的日常生活。
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