畢竟有些無奈之下的對策，不值得壹改政策。在補貼下，投機取巧的小廠商已經隨風而散，讓遊戲規則改變。我還是大廠，資金雄厚，實力雄厚。
連續多年稱霸全球新能源銷量榜的比亞迪，有著“新能源汽車領軍者”的稱號。燃油車領域的新王吉利君臨獅城，除了東風什麽都有；早在17，廣汽背靠“兩塊田”，讓GE3走遍羊城大街小巷。
而廣汽新能源早期車型強調實用性，家用為輔的形象，轉化為網約車訂單源源不斷，也形成了品牌向上發展的瓶頸。回顧過去，GA8、GS8、GM8的出現，三次提升了廣汽乘用車的整體形象。新能源領域的破局任務落在了全新Aion系列的肩上。
作為Aion系列的首款機型，Aion，哪個被寄予厚望？s，不考慮指標，能否成為合格家用車，從而扭轉廣汽新能源的口碑？也許我可以單獨試駕？s，可以給屏幕前的妳壹些參考。(本次試駕配置為2019 Aion？s魅Max？630，補貼後價格為20.58萬元)
在特斯拉出現之前，新能源汽車的設計理念，主要是由油變電，與妖嬈性感無關。馬斯克的天馬行空讓市場充滿了矯枉過正和模仿的氛圍。
多好的解脫啊，艾隆？美國在這壹點上沒有妥協。破局者的態度體現在“千軍萬馬來相會”的武俠設計理念上。就像笑傲江湖的令狐沖，雖然表面上豪放，開朗豁達，但內心對家人朋友都是暖心溫暖的。
妳不能壹個人嗎？在S的外形上，有太多令人驚艷的特斯拉設計。可能唯壹能讓妳想起它純電動車身份的，就是封閉的中網了。但這壹點也不影響，心中的好感油然而生。無論是黑色蜂窩狀格柵還是帶導流槽的霧燈格柵，都緩解了封閉中網帶來的壓抑感。緊跟潮流但又不誇張的前後大燈，讓它們在路上穿梭，又不違背車流。
開放包容的態度造就了Aion？s兼具個性和通用的外觀，也成為癡迷燃油車的消費者接受純電動車的第壹理由。如果能把“魅”系列的設計語言下放給著眼未來的“炫”系列車型，相信會改變更多囊中羞澀的消費者的決定。
在指標有限的情況下，國內消費者對純電動汽車的需求並不局限於外觀。能否解決電池電機占用乘客空間，大屏內飾單調敷衍的問題，這是Aion？s必須給出的答案。基於第壹代GEP平臺的GE3，因為電池電機的布置而空間受限，這已經成為前車之鑒。
基於Aion的第二代GEP平臺設計？s，電池和電機統壹布置在前後兩側，所以軸距達到2750mm，長寬高達到4768/1880/1530 mm，觀察車身側面很明顯，Aion？S的尺寸已經在緊湊級車型中位居前列，已經挑戰了標準軸中型車。
其實際空間表現在同級別中也是領先水平。最大的亮點是後排近乎平坦的中央平臺，解決了乘坐體驗和滿座不能兼得的問題。
優良的乘坐空間讓乘客得到舒適的照顧，卻難以消除大部分純電動車司機都在開網約車的錯覺。如果駕駛員對車輛的註意力全部集中在後排空間，甚至連每天面對的內飾都不願意看壹眼，那麽增加的手機支架就是最常使用的對象，歸屬感也無從談起。
對於內飾設計的擔憂隨著筆者進入駕駛艙已經消散了很多，甚至產生了很多驚喜。車身下方的壹體式座椅，包裹感和下沈感充足，緩解長時間騎行的疲勞。擡頭，室內設計的家居風來了。從線條上看，兩塊凹凸有致的液晶顯示屏和貫穿式出風口與實體按鍵帶上下呼應，在集中排擋的扶手箱映襯下，簡潔優雅。
從材質上看，真皮與麂皮、鋼琴漆與玫瑰色金屬漆、銀色漆與搪瓷塑料的合理使用與搭配，以及黃、黑、銀的互補營造出精致感，使得Aion？s在內飾設計上與網約車劃清界限。
車內出乎意料的靜態表現讓筆者對Aion越來越期待。s在實際使用中能帶來更多優秀的體驗。但是，初步接觸後，筆者發現要求太高了。
人機交互的觸摸界面，邏輯簡單，卻被不跟隨手的反應所延遲；實體鑰匙帶功能齊全，但只有聲音，沒有阻尼和震動反饋，確實不利於盲人鍛煉；鏤空儲物臺的空間被巧妙利用，但不合理的開啟使其難以快速取物；後備箱的感應式開啟很科學，但是鑰匙必須靠近的條件和缺少實體按鍵開啟對乘客並不友好。
比令狐沖更好，他經常犯錯，更不用說羽翼未豐的Aion了？s，畢竟在中國人最關心的設計和空間方面，Aion？s已經給出了肯定的答案，它的不方便相信會及時得到改善。
即使不隱瞞汽車的功能細節，但對日常家用還是有很大的影響，也催生了Aion？s在動態表現上是否會顧此失彼的問題。是因為市面上大部分純電動汽車主要著眼於續航和完成A點到B點的任務，往往忽略了駕駛體驗的調整，被貼上了“不適合家用”的標簽。
純電動汽車的加速和制動性能從來都不是軟肋，但加速和制動的邏輯卻是降低駕駛體驗的重要因素。為了照顧每壹位對純電動車熟悉程度不同的駕駛者，Aion？s配備了五種不同的駕駛模式。印象最深，推薦日常使用的是ECO和SPORT模式。
行駛在擁堵的道路上，Aion處於ECO模式？s，為作者提供了流暢舒緩的啟動和減速體驗。雖然筆者提出動力要求後降檔並不積極，但足以應付市區限速內的超車。當車輛進入快速環路時，Aion處於運動模式？s的氣質變化非常快，持續的動力隨著開關行程的加深而線性輸出。
如果初始加速調校更細膩，模擬燃油車低速加速響應，而不是短時間內全部爆發，說不定能做出Aion？s在加速性能上更舒服。
太糟糕了？s在轉向調校方面的技巧略遜於它在加速和制動方面的表現，不同模式下的轉向邏輯和調校都不明顯。車輛低速行駛時，方向盤的虛擬位置和沈重的轉向感需要作者提前適應，給出轉向指令後，車身需要延遲壹段時間做出反應。
加上永恒之塔？s不亞於壹輛標準車軸的中型車。當它長時間穿梭在擁擠的車流中，車身的拖尾特性被放大，黏糊糊的轉向感也讓筆者感到有些疲憊。好在速度的提升讓方向盤變得緊湊，跟著手走，但身體對轉向指令的反應還是有些猶豫。
如果妳轉向訓練，好處是永恒之塔？S在越級車身和空間上做出的妥協能否通過改進底盤得到壹定程度的補償？
雖然GEP平臺已經進入了2.0時代，為車內空間做了壹個最優的解決方案，但是並不能給原本不盡如人意的舒適性帶來明顯的改變。永恒之塔呢？s因為成本問題組裝壹個非獨立後懸架情有可原，在振動過濾和支撐調整上的心不在焉不合理。
提煉到永恒之塔？s響應小振動的性能，其濾波簡直靈活有余。面對大範圍的振動，車體不僅會橫向擺動，二次振動也會隨之而來。入彎後，Aion？s對車身姿態的約束不夠冷靜，也無法通過設置模糊方向盤來調節以減輕車內乘員的不適。
NVH方面，風阻系數為0.245的車身是Aion？s風噪聲控制貢獻很大，但是對輪胎噪聲和路面噪聲的隔離有點不足。無論高速還是低速，輪胎在凹凸不平的路面上滾動的聲音，石塊撞擊底盤的聲音，都能隱約傳進車廂。
當特斯拉以秩序重建者的姿態用不可思議的中國速度攪動國內新能源市場的局面時，1998年iPhone入華對國產手機騰飛的刺激和推動還歷歷在目。
返回本次試駕的Aion？s，在競爭尚未白熱化的環境下，僅用兩年時間就煥然壹新，基本滿足了過去國人對純電動汽車的訴求，讓消費者對廣汽新能源有了全新的認識，這也讓筆者有足夠的理由相信，Aion？s需要完美的功能性和舒適性，這些都會投入到未來的創新中。
但是把它留給Aion？S和廣汽新能源的時間都不夠。以網約車為新生力量的傳統新能源市場已經成為紅海，但目前的Aion？S漂移在工具車和家用車之間的屬性，還是很難打動強調個人和家庭情懷的消費者。在國產特斯拉的帶動下，國內很多廠商將重心轉移到家用純電動汽車藍海。
希望廣汽新能源能借鑒與蔚來強強聯合中細節操控和駕駛質感的經驗，盡快運用到Aion系列車型上，否則將逆水行舟，失去贏得家用純電動車市場的最佳時機。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。