2公路技術標準：是指在壹定自然條件環境下能保持車輛正常行駛性能所采用的技術指標體系。
3設計車輛：是指道路設計所采用的具有代表性的車輛。
4設計速度：是指當氣候條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件（幾何要素、路面、附屬設施）的影響時，中等駕駛技術的駕駛員能保證安全順適行駛的最大行駛速度。
5交通量：指單位時間內通過道路某斷面的交通流量。具體數值由交通調查和交通預測確定。
6設計交通量：是指擬建道路到預測年限時所能達到的年平均日交通量（輛／日）。
7設計小時交通量（輛／小時）:是以小時為計算時段的交通量，它是確定車道數和車道寬度或評價服務水平的依據。
8道路通行能力：在壹定道路、環境和交通條件下，單位時間內道路上某個斷面所能通過的最大車輛數，是特定條件下道路能承擔車輛數的極限值，用（輛／小時）表示。
9基本通行能力：在理想的道路和交通條件下，某壹條車道或某個斷面上，單位時間內所能通過小客車的最大數量，是計算各種通行能力的基礎。
10可能通行能力：是在實際道路和交通條件下，單位時間內道路某壹點所能通過的最大交通量。
11設計通行能力：道路交通的運行狀態保持在某壹設計的服務水平時，單位時間內道路上某壹路段可以通過的最大車輛數。
12服務水平：車輛在交通流中的運行條件和駕駛員與乘客所感受的行車質量的量度。
13道路紅線：是指城市道路用地和城市建築用地的分界控制線。
14路線：道路中線的空間位置。
15路線設計：確定路線空間位置和各部分幾何尺寸的工作。
16路線平面圖：路線在水平面上的投影。
17路線平面設計：在路線平面圖上研究道路基本走向及線形的過程。
18同向曲線：兩個轉向相同的圓曲線中間用直線或緩和曲線或徑向相連接而成的平面線形。
19反向曲線：兩個轉向相反的圓曲線之間以直線或緩和曲線或徑向相連接而成的平面線形。
20汽車行駛穩定性：汽車行駛過程中，在外部因素作用下，汽車尚能保持正常行駛狀態和方向，不致失去控制而產生滑移、傾覆等現象的能力。
21緩和曲線：是道路平面線形要素之壹，它是設置在直線與圓曲線間或半徑相差較大、轉向相同的兩圓曲線間的壹種曲率連續變化的曲線。
22路線縱斷面圖：沿道路中線豎直剖切再行展開即為路線縱斷面。
23路線縱斷面設計：在路線縱斷面圖上研究路線線位高度及坡度變化情況的過程。
24地面線：它是根據中線上各樁點的高程而點繪的壹條不規則的折線；
25設計線：路線上各點路基設計高程的連續。
26地面高程：中線上地面點高程。
27設計高程：壹般公路，路基未設加寬超高前的路肩邊緣的高程。分隔帶公路，壹般為分隔帶外邊緣。
28路基高度：橫斷面上設計高程與地面高程之高差。
29路堤：設計高程大於地面高程。路塹反之
31最小縱坡：是為縱向排水的需要，對橫向排水不暢的路段所規定的縱坡最小值。
33合成坡度：由路線縱坡與彎道超高橫坡或路拱橫坡組合而成的坡度，其方向即流水線方向。
34豎曲線：在道路縱坡的變坡處設置的豎向曲線。
35變坡點：相鄰兩條坡度線的交點。
36變坡角：相鄰兩條坡度線的坡角差。
37路線橫斷面圖：道路中線上任意壹點的法向切面是道路在該點橫斷面。
38道路橫斷面設計：研究路基橫斷面結構組成及尺寸的過程。
39富余寬度：是指對向行駛時兩車箱之間的安全間隙、汽車輪胎至路面邊緣的安全距離。
40路肩：位於行車道外緣至路基邊緣具有壹定寬度的帶狀部分稱為路肩。
41路拱：為了利於向路面橫向排水，將路面做成中央高於兩側的具有壹定橫坡的拱起形狀，稱為路拱。
42平曲線加寬：為滿足汽車在平曲線上行駛時後輪軌跡偏向曲線內側的需要，平曲線內側相應增加路面、路基寬度。
43加寬過渡段：路面由直線上的正常寬度過渡到曲線上加寬後的寬度的漸變段。
44超高：是指路面做成向內側傾斜的單向橫坡的橫斷面形式。
45超高過渡段：從直線段的雙向路拱橫坡漸變到圓曲線段具有單向橫坡的路段
46超高值：是指設置超高後路中線、路面邊緣及路肩邊緣等計算點與路基設計高程的高差。
47停車視距：汽車行駛時，駕駛員自看到前方有障礙物時起，至到達障礙物前安全停止，所需的最短距離。
48會車視距：兩輛車相向行駛，駕駛員自看到前方車輛時起，至安全會車時止，兩輛汽車行駛所需的最短距離。
49錯車視距：在沒有明確劃分車道線的雙車道道路上，兩對向行駛汽車相遇，自發現後采取減速避讓措施至安全錯車所需的最短距離。
50超車視距：在雙車道公路上，後車超越前車時，從開始駛離原車道之處起，至可見逆行車並能超車後安全駛回原車道所需的最短距離。
51基本型曲線：按直線-回旋線-圓曲線-回旋線-直線的順序組合的線形。
52S型曲線：兩個反向圓曲線用兩段回旋線連接的組合。
53卵形曲線：用壹個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合。
54凸形曲線：在兩個同向回旋線間不插入圓曲線而徑相銜接的組合。
55復合型曲線：將兩個以上的同向回旋線在曲率相等處相互連接的組合。
56C型曲線：兩同向回旋線在曲率為零處徑向相連接的組合。
57視覺分析：從視覺心理出發，對道路的空間線形及其與周圍自然景觀和沿線建築的協調等進行研究分析，以保持視覺的連續性，使行車具有足夠的舒適感和安全感的綜合設計稱為視覺分析。
58視覺評價方法：利用視覺印象隨時間變化的道路透視圖
60選線：在路線起終點之間的大地表面上，根據計劃任務書規定的使用任務和性質，結合當地自然條件，選定道路中線位置的過程。
62越嶺線：沿分水嶺壹側山坡爬上山脊，在適當的地點穿過埡口，再沿另壹側山坡下降的路線。
63山脊線：沿分水嶺方向所布設的路線。
64定線：根據既定的技術標準和路線方案，結合地形、地質等條件，綜合考慮路線的平面、縱斷面、橫斷面，具體定出道路中線的工作。
65實地放線：將紙上定線和紙上移線定好的路線敷設到地面上，供詳細測量和施工之用的作業過程。
66平面交叉口：道路與道路（或鐵路）在同壹平面上相交的地方稱為平面交叉，又稱為交叉口
67分流點——同壹行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點；
68合流點——來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同壹方向匯合行駛的地點；
69沖突點——來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。
70圓曲線極限最小半徑——極限最小半徑是指按設計速度行駛的車輛，能保證其安全行駛的最小半徑
71道路阻力系數——由於坡度阻力與滾動阻力均屬於與道路有關的阻力,而且均與汽車重力成正比,故可把這兩種阻力合在壹起稱作道路阻力，以Fψ表示，即Fψ=Ff+Fi=Gfcosα+Gsinα當不大時，cosα≈1；sinα≈i，則Fψ=Gf+Gi=G(f+i)令f+i=ψ,ψ稱為道路阻力系數
72紙上定線——在大比例地形圖上（壹般以1:2000為宜）定出道路中線位置的工作。
73行車視距——為了保證行車安全，駕駛員應能看到前方壹定距離的公路以及公路上的障礙物或迎面來車，以便及時剎車或繞過，汽車在這段時間裏沿公路路面行駛的必要的安全距離。
74緩和坡段——當連續陡坡長度大於最大坡長限制的規定值時，應在不大於最大坡長所規定的長度處設置縱坡不大於3%的坡段，稱為緩和坡段。緩和坡段的縱坡應不大於3％，坡長應滿足最小坡長的規定
75回旋參數——回旋線中表征回旋線緩急程度的壹個參數
76計價土石方——所有的挖方和借方之和
78高速公路——專供汽車分向、分車道行駛並全部控制出入的幹線公路。
79渠化交通——利用車道線、綠島和交通島等分隔車流，使不同類型和不同速度的車輛能沿規定的方向互不幹擾地行駛，這種交通稱為渠化交通。
80平均坡度——指壹定長度的路段縱向所克服的高差與路線長度之比。
81動力因素——某車型在海平面高程上，滿載情況下，每單位車重克服道路總阻力和慣性阻力的性能。
82平均運距——壹般指挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離。
83經濟運距-----移挖作填與附近借方經濟比較，調運填方最大距離即所謂的經濟運距
84.運距------壹般指挖方體積重心至填方體積重心的距離。
直線的特點
優點：直線距離短，直捷，通視條件好。汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易。便於測設。
缺點：直線線形大多難於與地形相協調，若長度運用不當，破壞線形的連續性，也不便達到線形設計自身的協調。過長的直線易使駕駛人感到單調、疲倦，難以目測車間距離。
宜采用直線線形的路段
（1）不受地形、地物限制的平坦地區或山間的開闊谷地；
（2）市鎮及其近郊，或規劃方正的農耕區等以直線條為主的地區；
（3）長的橋梁、隧道等構造物路段；
（4）路線交叉點及其前後；
（5）雙車道公路提供超車的路段
采用長直線應註意的問題
（1）在直線上縱坡不宜過大，因長直線再加下陡坡更易導致高速度。
（2）長直線與大半徑凹豎曲線組合為宜，這樣可以使生硬呆板的直線得到壹些緩和。
（3）道路兩側過於空曠時，宜采取植不同樹種或設置壹定建築物、雕塑、廣告牌等措施，以改善單調的景觀。
（4）長直線或長下坡的盡頭的平曲線，除曲線半徑、超高、視距等必須符合規定外，還必須采取設置標誌、增加路面抗滑能力等安全措施。
橫向力系數μ對汽車行駛的穩定性、經濟性、舒適性有何影響？
（1）危及行車安全
汽車在彎道上行駛的基本前提是輪胎不在路面上滑移，要求橫向力系數μ低於輪胎與路面之間所能提供的橫向摩阻系數f:μ≤f
（2）增加駕駛操縱的困難
彎道上行駛的汽車，在橫向力作用下，彈性的輪胎會產生橫向變形，使輪胎的中間平與輪跡前進方向形成壹個橫向偏移角，車速較高時，如橫向偏移角超過5o壹般駕駛員就不易保持駕駛方向的穩定。
（3）增加燃料消耗和輪胎磨損
μ使車輛的燃油消耗和輪胎磨損增加
（4）行旅不舒適
μ值的增大，乘車舒適感惡化。μ的舒適界限，由0.11到0.16隨行車速度而變化，車速高時取低值，車速低時取高值
圓曲線特點
1.圓曲線上任意點的曲率半徑R=常數
2.圓曲線上的任意壹點都在不斷地改變著方向，比直線更能適應地形的變化，由不同半徑的多個圓曲線組合而成的復曲線，對地形、地物和環境有更強的適應能力
3.汽車在圓曲線上的行駛要受離心力的作用，對行車的安全性和舒適性等產生不利的影響，圓曲線半徑越小、行駛速度越高，行車越危險
4.汽車在圓曲線上轉彎時各輪軌跡半徑不同，比在直線上行駛多占用路面寬度
5.汽車在小半徑的圓曲線內側行駛時，視距條件較差，視線會受到路塹邊坡或其他障礙物的阻擋，易發生行車事故
圓曲線具有易與地形相適應、可循性好、線形美觀、易於測設等優點，使用十分普遍。
緩和曲線的作用
1．曲率連續變化，便於車輛行駛
2．離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適
3．超高橫坡度逐漸變化，行車更加平穩
4．與圓曲線配合得當，增加線形美觀
緩和曲線最小長度考慮
1. 旅客感覺舒適2.超高漸變率適中3.行駛時間不過短
緩和曲線的省略
（1）在直線和圓曲線間，當圓曲線半徑大於或等於《標準》規定的“不設超高的最小半徑”時；
（2）半徑不同的同向圓曲線間，當小圓半徑大於或等於“不設超高的最小半徑”時；
（3）小圓半徑大於復曲線中小圓臨界曲線半徑，且符合下列條件之壹時
①小圓曲線按規定設置相當於最小回旋線長的回旋線時，其大圓與小圓的內移值之差不超過0.10m。
②計算行車速度≥80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑(R2)之比小於1.5。
③計算行車速度<80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑(R2)之比小於2。
縱斷面設計方法步驟及註意問題
（壹）縱斷面設計方法與步驟
1.準備工作：（1）應收集有關設計資料：①裏程樁號和地面高程；②平面設計成果；③沿線地質資料等。（2）點繪地面線，填寫有關內容。
2.標註高程控制點：①路線起、終點；②越嶺啞口；③重要橋涵；④最小填土高度；⑤最大挖深；⑥沿溪線洪水位；⑦隧道進出口；⑧平面交叉和立體交叉點；⑨鐵路道口；⑩城鎮規劃控制標高以及受其它因素限制路線必須通過的標高控制點等。
山區道路的“經濟點”或“挖方點”等。
3．試坡：根據地形起伏情況及高程控制點，初擬縱坡線(按以控制點為依據,照顧多數經濟點的原則進行)。
4．調整：按平縱配合要求及《標準》執行情況等進行檢查調整。
5．核對：典型橫斷面核對。
6．定坡：確定變坡點位置及變坡點高程或縱坡度。
精度要求：變坡點樁號：壹般要調整到10m的整樁號上；坡度值：精確到小數點兩位，即0.00%；變坡點高程：精確到小數點三位，即0.000；中樁高程：精確到小數點兩位，即0.00
7.豎曲線設計：確定半徑、計算豎曲線要素
8.設計高程計算：從起點由縱坡度連續推算變坡點設計高程；逐樁計算設計高程。
（二）縱坡設計應註意的問題
1．設置回頭曲線地段，拉坡時應按回頭曲線技術標準，先定出該地段的縱坡，然後從兩端接坡，應註意在回頭曲線地段不宜設豎曲線。
2．大、中橋上不宜設置豎曲線（特別是凹豎曲線），橋頭兩端豎曲線的起、終點應設在橋頭10m以外。
3．小橋涵允許設在斜坡地段或豎曲線上，為保證行車平順，應盡量避免在小橋涵處出現“陀峰式”縱坡。
4．註意平面交叉口縱坡及兩端接線要求。道路與道路交叉時，壹般宜設在水平坡段，其長度應不小於最短坡長規定。兩端接線縱坡應不大於3%，山區工程艱巨地段不大於5%。
路肩的作用：
(1)支擋作用;(2)供臨時停車或堆料;(3)增加有效行車道寬度;(4)提供道路養護作業、埋設地下管線的場地；(5)精心養護的路肩，能增加公路的美觀。
中間帶的作用：
（1）將上、下行車流分開。（2）可作設置公路標誌牌及其它交通管理沒施的場地，也可作為行人的安全島使用。（3）分隔帶種植花草灌木或設置防眩網，可防止對向車輛燈光眩目，還可起到美化路容和環境的作用。（4）路緣帶可引導駕駛員視線，增加行車側向余寬，提高行車的安全性和舒適性
超高過渡方式：
無中間帶道路的超高過渡：
繞路面內邊緣旋轉：壹般用於新建工程。
繞路中線旋轉：壹般用於改建工程
繞路面外邊緣旋轉：可在特殊設計時采用
有中間帶公路的超高過渡
繞中間帶的中心線旋轉：中間帶寬度較窄（≤4.5m）的公路可采用；
繞中央分隔帶邊緣旋轉：各種寬度中間帶的均可采用
繞各自行車道中線旋轉：車道數大於4條的公路可采用
土石方數量計算應註意的問題：
（1）填挖方數量分別計算，（填挖方面積分別計算）；
（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；
（3）路基填、挖方數量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；
（4）大中橋位處所占的路基土石方應扣除。
土石方調配原則:(1）就近利用，以減少運量；（2）不跨溝調運；（3）高向低調運；（4）經濟合理；
土石方調配的目的：確定填方用土的來源、挖方棄土的去向；以及計價土石方的數量和運量等。
平曲線線形設計要點
1.平面線形應直捷、連續、順適，並與地形、地物相適應，與周圍環境相協調
2.行駛力學上要求，視覺和心理上要求
3.保持平面線形均衡與連貫（技術指標的均衡與連續性）
4.避免連續急彎線形
5.平曲線應有足夠的長度
汽車在公路的任何線形是行駛的時間均不宜短於3s，以使駕駛操作不顯的過分緊張。
(1)平曲線壹般最小長度為9s行程；
(2)平曲線極限最小長度為6s行程。
(3)偏角小於7°時的平曲線最小長度
縱斷面線形設計要點
（壹）關於縱坡極限值的運用
根據汽車動力特性和考慮經濟因素制定極限值，設計時不可輕易采用應留有余地。壹般講，縱坡緩些為好，為了路面和邊溝排水，最小縱坡不應低於0.3%～0.5%。
（二）關於最短坡長
坡長不宜過短，以不小於計算行車速度9秒行程為宜。對連續起伏路段，坡度應盡量小，坡長和豎曲線應爭取到極限值的壹倍或二倍以上，避免鋸齒形的縱斷面。
（三）各種地形條件下的縱坡設計
1．平原、微丘區：保證最小填土高度，作包線設計。
2．山嶺、重丘區：按縱向填挖平衡設計。
（四）關於豎曲線半徑的選用
壹般情況下：豎曲線應選用較大半徑為宜。坡差小時：應盡量采用大的豎曲線半徑。
條件受限制時：可采用壹般最小值。特殊困難情況下：方可用極限最小值。
有條件時：宜采用表4-20規定的滿足視覺要求的最小半徑。
（五）關於相鄰豎曲線的銜接
同向曲線：相鄰兩個同向凹形或凸形豎曲線，特別是同向凹形豎曲線之間，如直坡段不長應合並為單曲線或復曲線，避免出現斷背曲線。
反向曲線：相鄰反向豎曲線之間，為使增重與減重間和緩過渡，中間最好插入壹段直坡段。若兩豎曲線半徑接近極限值時，這段直坡段至少應為計算行車速度的3s行程。當半徑比較大時，亦可直接連接。
城市道路縱斷面設計要素
城市道路縱斷面設計，除最大和最小縱坡、坡長限制、合成坡度、平均縱坡、豎曲線最小半徑和最短長度、平縱組合的要求外，應滿足由城市道路特點所決定的具體要求。
（壹）縱斷面設計應參照城市規劃控制標高、適應臨街建築立面布置以及沿路範圍內地面水的排除。
（二）與相交道路、街坊、廣場和沿街建築物的出入口平順銜接。
（三）山城道路及新建道路縱斷面設計應盡量使土石方平衡。在保證路基穩定條件下，力求設計線與地面線接近，以減少土石方工程數量，保持原有天然穩定狀態。
（四）舊路改建宜盡量利用原有路面，若加鋪結構層時，不得影響沿路範圍排水。
（五）機動車與非機動車混合行駛的車行道，最大縱坡宜不大於3%，以滿足非機動車爬坡能力要求。
（六）道路最小縱坡應不小於0.5%，困難時不小於0.3%，特別困難情況下小於0.3%時，應設置鋸齒形街溝或采取其它綜合排水措施。
（七）道路縱斷面設計必須滿足城市各種地下管線最小覆土深度的要求。
鋸齒形街溝設計
（壹）設置據齒形街溝目的
道路中線標高與兩側建築物前地坪標高銜接，采用很小的甚至是水平的縱坡度。
對設計縱坡很小路段，要設法保證路面排水通暢，設置鋸齒形街溝（或稱偏溝）就是壹種有效方法。
（二）設置鋸齒形街溝條件
根據經驗總結，當道路中線縱坡小於0.3%時，就要采取措施保證路面排水通暢。《城規》規定：道路中線縱坡度小於0.3%時，可在道路兩側車行道邊緣1m～3m寬度範圍內設置鋸齒形街溝。
平、縱線形組合的設計原則
1.視覺自然引導駕駛員視線，保持視覺連續性。
2.保持平、縱線形技術指標大小均衡，線形在視覺上、心理上保持協調。
3.選擇組合得當的合成坡度，以利於路面排水和行車安全。
4.註意線形與自然環境和景觀的配合與協調。
平、縱線形組合形式
1.平面為直線，縱斷面是直坡線-------構成恒等坡度的直線
2.平面為直線，縱斷面是凹形豎曲線----構成凹下去的直線
3.平面是直線，縱斷面是凸形豎曲線----構成凸起的直線
4.平面為曲線，縱斷面是直坡線-----恒等坡度的平曲線
5.平面為曲線，縱斷面是凹形豎曲線---構成凹下去的平曲線
6.平面為曲線，縱斷面是直坡線—構成凸起來的平曲線
平、縱線型組合的基本要求
1.直線與直坡線，直線與凹形豎曲線，直線與凸型豎曲線，平曲線與直坡線是常用類型
2.平曲線與豎曲線應相互重合，且平曲線應稍長於豎曲線
3.平曲線與豎曲線大小應保持均衡
4.選用適當的合成坡度
平、縱線形設計應避免的組合
1.避免凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部與反向平曲線拐點重合
2.小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊
3.在長平曲線內，要盡量設計成直坡線，避免設置短的、半徑小的豎曲線。
4.避免在壹個平曲線上連續出現多個凹、凸豎曲線。
平、縱線形組合與景觀的協調配合
線形與景觀配合應遵循原則：
1．在道路規劃、選線、設計、施工全過程中重視景觀要求，尤其在規劃和選線階段，比如對風景旅遊區、自然保護區、名勝古跡區、文物保護區等景點和其它特殊地區，壹般繞避。
2．盡量少破壞沿線自然景觀，避免深挖高填。
3．提供視野的多樣性，力求與周圍的風景自然地融為壹體。
4．不得已時，可采用修整、植草皮、種樹等措施加以補救。
5．條件允許時，以適當放緩邊坡或將其變坡點修整圓滑，以使邊坡接近於自然地面形狀，增進路容美觀。
6．應進行綜合綠化處理，避免形式和內容上的單壹化，將綠化視作引導視線、點綴風景以及改造環境的壹種技術措施進行專門設計。
5．道路設置加寬的作用是什麽?怎樣設置?制訂加寬值標準的原理是什麽?
由於汽車在曲線上行駛時，每壹個車輪都以不同的半徑繞園心運動，汽車前後輪的軌跡不重合，因此，汽車在曲線上行駛所占路面寬度就比直線上寬。另外，由於曲線行車受橫向力的影響，汽車會出現不同程度的擺動（其值與實行行駛速度有關），因此，為保證行車的安全，曲線段的路面應做適當的加寬。
《標準》規定，當平曲線半徑小於等於250m時，應在平曲線內側加寬。
加寬值與平曲線半徑，設計車輛的軸距有關，軸距越大，加寬值就越大。加寬值還與車速有關。
3．公路的超高布置方式有哪些基本型式？
答：對於雙車道公路有以下三種過渡方式：1）繞內邊軸旋轉2）繞中線旋轉3）繞外邊軸旋轉
對於有中間帶公路有以下三種方式：1）繞中間帶的中心線旋轉2）繞中央分隔帶邊緣旋轉3）繞各自行車道中線旋轉。
對於分離式斷面公路可視為兩條無中間帶公路分別予以處理。
2．我國《規範》對公路路基設計標高有何規定?
縱斷面上的設計標高，即路基（包括路面厚度）的設計標高，規定如下：
①對於新建公路的路基設計標高：高速公路和壹級公路采用中央分隔帶的外側邊緣標高，二、三、四級公路采用路基邊緣標高，在設置超高加寬地段，指設超高加寬前該處原路基邊緣的標高。
②對於改建公路的路基設計標高：壹般按新建公路的規定辦理，也可視具體情況而采用中央分隔帶中線或行車道中線標高。
1．公路如何分級、
公路的分級：根據現行交通部《公路工程技術標準》（JTJ001-97）的規定：
公路按其使用任務、功能和適應的交通量分為五個等級。分別為：高速公路壹級公路二級公路三級公路和四級公路
1．在縱斷面變坡處為什麽要設置豎曲線？《標準》在制定豎曲線半徑時主要考慮了哪些因素？
答：在變坡點處，為保證行車安全、舒順及視距所設置豎向曲線稱為豎曲線。其作用如下：
1）緩和縱向變坡處行車動量變化而產生的沖擊作用；
2）確保公路縱向行車視距；
3）將豎曲線與平曲線恰當組合，有利於路面排水和改善行車的視線誘導和舒適感。
故《規範》規定各級公路不論轉角大小均應設置豎曲線。
對於凹形豎曲線半徑主要從限制離心力、夜間前燈照射的影響以及跨線橋下的視距三個方面計算分析確定；對於凸形豎曲線半徑主要從限制失重不致過大和保證縱面行車視距兩個方面計算分析確定。
2．《規範》中對公路平曲線半徑規定了哪些設計指標？如何應用？
答：《規範》對公路平曲線半徑規定了：極限最小半徑、壹般最小半徑、不設超高最小半徑及最大圓曲線半徑等指標。
運用平曲線半徑指標的壹般原則是：在地形條件允許可時，應力求使半徑大於不設超高最小半徑，壹般情況下或地形有所限制時，應盡量大於壹般最小半徑，只有條件特殊困難，迫不得已時，方可采用極限半徑。