相比蔚來的品牌形象建設，更傾向於推動P7的智能化使用，而李似乎更像是李想本人的個性。務實的李，不斷地談論產品，反復地咀嚼產品，已經成為李每天的必修課。
但是，如果妳不是李的車主，妳就不會對這個充滿車主故事的官方博客感興趣，因為內容大同小異，很容易讓人厭煩。
但在這個似乎已經成為李用戶社區的官方微博中，其主頁上的幾條消息卻不容忽視。
1:5月27日，第10000臺Li ONE從位於Li的常州制造基地下線。
2.自2月份19正式交付以來，僅用了6個半月時間，李就完成了首批10000輛的交付。
3.2020年6-5月，李ONE成為中國新能源中大型SUV市場(包括混動、插電式混動、純電動、增程式電動)的絕對領導者，銷量超過第二至第八名之和。
4.在已交付用戶的用車滿意度調查中，超過98%的用戶對車輛的使用表示滿意，並願意推薦身邊的朋友購買李ONE。
這些數據似乎在證明，本身並不熱衷於營銷的李，正在悄然扶持蔚來汽車之外的另壹股新生力量。
很多認識李的朋友都會說:“沒想到李賣得這麽好。真是意外。”
或許，與高調的和張揚的何相比，李湘更喜歡在沈默中發財。
銷售決定壹切嗎？
聽說早些時候李4月份的銷量數據公布後(4月銷量達到2600輛)，李想欣喜地制定了全年的銷量目標。"李表示，該公司計劃到2025年占據國內新能源市場20%的份額."
這20%並非空穴來風。據國內汽車分析機構預測，2025年國內新能源汽車市場規模將達到500-600萬輛。
這對於新車廠商來說，無疑是個好消息。500-600萬輛的規模給了這些新頭部力量更多的信心，20%的李意味著到2025年，其目標銷量大概會達到654.38+0萬輛。
不過，這壹說法隨即遭到了網友的反駁。“也許李忘記了特斯拉的存在！”
如今在中國市場，特斯拉的壹路高歌，不僅讓傳統新能源汽車品牌倍感壓力，也讓尚處於“成長期”的年輕壹代前路艱難。
雖然新晉車企對特斯拉沒有太多評價，但誰能緊張誰能免疫。
特斯拉就像壹個“鞭子”，在壹場賽跑中追逐國產汽車品牌。就算理想的插電式混合動力車和特斯拉的純電動車不屬於壹個範疇。
但是李認為這可能容易嗎？
只有壹個市場。對於中國的用戶來說，特斯拉是壹顆追逐欲望的“果實”。相比特斯拉過萬的銷量，李月銷2000多輛顯得相形見絀。
而不喜歡自我營銷的李想，如何在有限的市場裏穩住自己的地盤，似乎是李想的日常。
5月份在李的銷量為2，148輛。截至發稿時，6月銷量榜還未出爐，但從目前李相對穩定的銷量數據來看，6月銷量也能維持在2000輛左右。
中汽數據顯示，2020年6月新能源中大型SUV銷量TOP10中，李以7775輛位列第壹。雷克薩斯排名第二(銷量為2619輛)；特斯拉模型？x以1和451輛的銷量排名第三。
這似乎是壹個好的開始。對於壹支造車新軍來說，李的第壹關是安全的。
但造車難，難於上青天。除了理想的目標，理想還需要更多。
金錢就是壹切。
如今，我問新的汽車制造商，“制造壹輛汽車最重要的是什麽？”想必他們再也不會說“詩和遠方”了。
錢，壹切從錢開始。
新壹輪新動力車企排位賽已經開始。除了銷量，融資的多少也是新動力車企繼續博弈的標準之壹。
在過去擁擠的名單中，事情早已改變。蔚來、小鵬、威馬、理想、聯合和零跑是少數幾個還在堅持的車企。
但是沒有人能預測誰會在這場新的汽車制造遊戲中笑到最後。
即使是過去有很多創業成功經驗的李想，在面對更加艱難的造車之路時，似乎也只有九根牛壹毛。
對於現在的李來說，已經不能再“犯錯誤”了，在賭博市場上再多的成功經驗也抵不過壹次錯誤。
第壹款因為政策原因被迫流產的量產車型SEV的終結，對李想的打擊壹定很大。
前期造車很多成本和精力都浪費了。趕進度，搶時間，成了李ONE model前期最重要的事情之壹。
當然，在開始下壹個項目之前，李想需要更多的資金。
好在李的背後，總有壹群親如兄弟的投資人。
所以，當李要提出“未來三年李只推出壹款來自李ONE的產品”這種“極端”路線時，大家只會把它當成“壹個創業者目前對李的信心，以及他不想重蹈覆轍的告誡”。
在李的投資名單中，有很多互聯網巨頭，如美團網、字節跳動、源碼資本等。這些和李想年齡相仿的80後投資人，對李想的創業有著相似的感同身受。
所以與其說他們願意賭上市場，賭上李的未來；而是他們願意為李想的堅持買單。
6月24日，李獲得最新壹輪融資。由美團領投的5.5億美元融資，投資後李估值40.5億美元。
有消息稱，李準備赴美IPO，由摩根、瑞銀等知名券商擔任主承銷商。
王興真是李想的好兄弟。截至目前，美團淩的投資已經超過8億美元，持股比例超過20%。雖然美團不造車，但王興這個旁觀者比誰都清楚。
對於李，王興很樂觀。但對於看熱鬧的網友來說，這個世界早就失去了“朋友有難，我來兩邊救”的誠意。更多的是資本的利益和誘惑。這些老板們在願意為李湘買單的同時，又必須考慮到自己的利益和目標。
按照王興的理解:“新能源汽車有三個坎，第壹個坎積累了壹萬多輛車。目前已有5家達到；第二個坎，單賽季已經過萬，蔚來希望在第二季度達到；第三關壹個月送了壹萬多，看看明年有沒有人能做到。”
在淘汰汽車企業的新勢力中，蔚來、小鵬和他們的理想優勢已經逐漸顯現，但接下來的問題也隨之而來。國家鼓勵發展新能源純電動汽車。這款插電式混動車基於中區給多長時間最好？這是壹場與市場的賭博。李認為它會失敗嗎？
李想的理想體系？
其實我覺得有點恐怖。目前造車新勢力中，只有李是插電式混動車，未來三年沒有產品選擇，這讓李放棄了太多創造其他優勢的可能性。
離開汽車之家的李想，應該是最了解中國人用車習慣的老前輩了。在傳統觀念中，不斷更新、新產品不斷湧現的中國汽車市場才是國人喜歡的。但是李找到了另壹條路。但這種所謂的堅持，李燦真的能支撐未來三年嗎？
但也有人說這是李想的另壹個野心，是他把產品做得極其漂亮的壹種方式。這個決定幾乎被認為有點不利於李品牌的發展，但和李湘及其背後的百年紀商性格壹樣雄心勃勃，卻並不突兀。
如今，李團隊3200多人，只有兩個VP，資深總監更是寥寥無幾。他們每個人每天都生活在工作中。用李想的原話來說，就是“在這麽艱難的行業，我們要培養壹個創業企業從18地獄爬上來，只有從地下爬出來，才有更強的競爭力。不要說外人不懂，就連大多數同事都需要五年才能明白這壹點。選擇和時間做朋友。”
不在其中的人，永遠無法體會造車車企新生力量“痛並快樂著”的感受。
面對李準備赴美IPO的傳聞，李想回應，“回答是或不是沒有意義。李不需要大規模的外部輸血來維持業務；我們自己非常節約，初創企業必須看起來像初創企業。”
雖然李想的這番話看似高清了很多，但不可否認的是，對於造車新勢力來說，融資上市已經成為他們夢想的終極目標。無論是之前的蔚來還是現在的小鵬和理想，此次IPO的明確時間表也已經提上日程。
如果李赴美IPO順利，它將成為繼蔚來之後第二家在美國上市的中國電動汽車初創企業。
李的道路將會越來越清晰可見。
在李的規劃中，2020年第三季度，零售中心覆蓋的城市將增加到30個以上；售後服務網絡也將在第三季度覆蓋除港澳臺以外的所有省份，年底前擴大到100個城市。
產品和用戶依然是李的核心體現，作為創始人的李想依然低調務實。了解他的人壹定知道，李湘想要的理想王國不僅僅是銷量上升這麽簡單。
阿達/文
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。