“時速600多公裏，全程只要20分鐘。”新基建前景下的滬杭甬超級磁浮項目又誕生了。
4月中旬，歷時30年、投資超10萬億的浙江交通建設規劃出爐，千億級滬杭甬超級磁浮項目躍然水面。
十幾年前，滬杭磁懸浮存廢之爭幾度掀起波瀾，成為政、商、學、公眾持續關註的話題。滬杭磁浮上海試驗段建成後，經歷了項目公告、公眾抗議、項目擱置等幾個階段。最後，滬杭磁浮接虹橋機場，向南延伸至杭州站的規劃沈寂了。
由於工程特性的影響，磁浮項目的造價遠高於普通高鐵項目。此外，在環境評估和經濟使用方面存在爭議，政府對推動磁懸浮演示壹直持謹慎態度。“我總覺得很可惜！”同濟大學鐵道與城市軌道交通研究所孫杖教授向《鳳凰周刊》記者感嘆，對於浦發的商業運營，“我們有這樣的優勢和能力，但我們沒有持續發揮好”。
在民眾與政府關於磁懸浮爭論最激烈的那壹年，民眾抗議的聲音很大。當時上海市領導給的指導是“徐圖誌，冷處理”。
5年前，日本完成了高速磁懸浮列車載人鐵路實驗，設定時速603公裏。目前，國內的“鐵公基”已經復活，再次提到滬杭磁懸浮被認為是合適的。上海之外，北京、長沙、太原的中低速磁浮線路正在穩步推進。去年，CRRC四方股份有限公司的高速磁懸浮試驗樣機在青島下線。官方表示擁有自主知識產權，這也為滬杭甬超級磁懸浮項目的重啟提供了設備和技術支持。
據悉，CRRC磁浮試驗技術已引入同濟大學嘉定校區，該校區有壹條磁浮試驗線，時速600公裏的磁浮技術將走出實驗室進行線下試驗。
與之前的滬杭磁浮項目相比，本次滬杭甬超級磁浮項目線路更長，延伸至寧波。
浙江省發展和改革委員會的壹名官員表示，滬杭甬超級磁懸浮列車是壹個長期的交通規劃藍圖。目前廣東和北京都在爭取磁浮試驗段項目，未來誰花還沒決定。但鑒於上海磁浮示範線長期虧損運營，有專家明確反對，認為磁浮可以縮短出行時間，但經濟性不好。
“到現在已經16年多了。我還記得龍陽路到浦東機場的磁懸浮開通的時候，有壹家美國電視臺來采訪我。”今年80歲的同濟大學博士生導師孫杖教授還清楚地記得，當壹位美國記者來做節目時，他激動地看著磁懸浮列車內部顯示屏上顯示的速度:430公裏/小時，“那時候是陸地交通的最高速度。”
孫杖此刻的記憶停留在2002年6月5438+2月31，上海浦東機場到龍陽路全長31公裏的磁懸浮列車通車。後來有專家透露，這條示範線使用了德國蒂森克虜伯公司的磁懸浮技術，“連源代碼等核心技術都掌握在德國人手裏”。
滬杭磁懸浮實際上是京滬鐵路技術之爭的產物。上世紀90年代初，中國開始研發磁懸浮。“當時我記得很清楚，壹個是西南交通大學的山教授，壹個是北京鐵道科學研究院的袁惟慈教授，還有國防科技大學自動控制系主任常文生教授。他們是‘三駕馬車’，引領了中國磁懸浮技術的研究。”
長沙國防科技大學磁懸浮試驗線首個科研項目下線時，孫杖專門和上海市政府秘書處壹位處長壹起驗收，證明這是中國第壹項擁有自主知識產權的磁懸浮技術。國內磁浮研發的另壹個重要背景是，京滬、滬杭等重要交通幹線當時已經提上國家日程，業界壹直在爭論是用磁浮還是高速輪軌技術。
鐵道部王院士等人主張采用世界上比較成熟的高速輪軌技術，即日本新幹線和法國TGV技術。另壹個學派，嚴陸光和賀作修，極力主張磁懸浮技術。科技部還為此成立了磁懸浮研究小組。賀作修等院士多次給國家領導人寫信。高速磁懸浮終於得到了國家的高度重視，也列入了十五期間國家“863計劃”的12重大項目。2000年底，國家批準了磁懸浮試驗項目。
“當時我們針對不同的技術和方案進行了幾次大辯論，最終敲定了京滬輪軌系統。”有專家表示，日本、德國、法國的輪軌技術已經運行了30多年，而國內的磁浮技術才剛剛起步。德國的磁浮技術雖然是中高速，但是比較簡單，因為沒有信號設備，而且當時還出了事故。最重要的是沒有商業化運營的實踐，成本比較高。
某種博弈或妥協的結果，在北京和上海采用輪軌後，上海和杭州的規劃推薦了磁浮技術，國家發改委隨即批準了該項目。“當時，在場的記者參加完這個審查後，說要發表這個新聞，問用什麽標題。我給他提了個建議，就是輪軌比磁浮齊飛好，因為正好是壹南壹北，首尾相連。”孫杖認為，當時中央委員會的這個決定是完全正確的。
從2000年6月30日中德兩國政府正式簽署上海磁浮快線示範線項目可行性研究協議，到最新TR8的引進和上海高速磁浮示範線的建成通車，短短兩年多時間。當時理論時速可達500公裏，實際最高運行時速為403公裏。這是世界上第壹條商業磁懸浮線路。
滬杭磁浮規劃並不順利，後來變成了公共事件。
2006年3月，滬杭磁懸浮項目獲得國務院批準。4月3日，“上海環保熱線”網站發布“磁浮交通滬杭線項目環境影響報告書公告信息”。隨後，該網站發布了《滬杭磁浮交通項目環境影響公眾參與公告》，並出具了環評報告，稱該磁浮項目環境影響符合相關標準，項目建設可行。
項目信息被沿線居民得知後，引發巨大爭議。公眾集會反對該項目，因為它涉嫌輻射和環評時間太短，並公開抗議。“這些居民和開發商被激怒了，說有核磁輻射，在小區和路邊貼標語和海報，我去看了。”孫杖擔任磁懸浮列車試驗小組的組長，張耳對人們提出的核磁輻射概念感到困惑。“其實車廂內和沿線的電磁輻射都在安全範圍內。”
關於磁懸浮的學術爭論也從內圈到大眾層面變得白熱化。前鐵道部院士王反對這壹舉措。他認為，磁懸浮只是壹個昂貴的“交通玩具”，不符合“安全、可靠、適用、經濟”的鐵路四大標準，不適合引入城市交通。
磁懸浮技術的鐵粉孫杖受到了攻擊。“當時同濟大學也參與了，說妳肯定受賄了，所以妳支持這個磁懸浮技術。”中國國際工程咨詢有限公司總經理包負責滬杭磁懸浮項目的總體評估。包曾任重慶市市長。他在上海遇到壹個領導，對他說:“妳真倒黴。國家發改委通過了這個項目，中央高層也同意了，但是發生了這樣的事情。”
廈門PX事件後，滬杭磁浮也失聯了。
據有關專家介紹，當年規劃的滬杭磁浮線全長約175 km，工程預算總額約350億元。但如果付諸實施，工程造價可能遠不止這些。因為規劃完成後的上海示範線每公裏造價為3億元，京滬高鐵為1.5億元，幾乎是高鐵的兩倍。後來接受京滬輪軌造價時，實際造價約為每公裏1.68億元，上海磁浮造價超過每公裏3億元，但兩者比例基本不變。
十幾年後，杭州磁浮升級為滬杭甬超級磁浮，工程預算直接從350億升級到1000億，接近當年總造價的3倍。
“浙江這次這麽積極，是因為浙江提出到2025年完成交通強省規劃，建設交通強國示範區。”上海同濟大學的壹位專家透露，交通運輸部提出，浙江有意成為交通強國戰略的試點省份。“恰好CRRC四方股份公司的磁浮樣機去年建成後在浙江展出，雙方壹拍即合。對於CRRC四方股份來說，磁浮技術也是國家‘十三五’重點支持的軌道交通項目，需要項目落地。”
“從實驗室到商業項目，還早。”浙江省發改委官員表示，滬杭磁懸浮項目是壹個長期的交通規劃，現在只是壹個意向。未來的機車必須采用CRRC技術。他透露，目前北京、廣東等地正在與浙江爭奪磁浮試驗段項目的所有權。
浙江省發改委的專家也承認，時速600公裏的CRRC磁懸浮技術只是實驗室裏的“車輪空轉數據”，並非實際落地測試的結果。從科學實驗到商業化，有著陸試驗、聯調聯試、載人運行、國家驗收等幾個必經階段。
不過，該項目最終能否落地還是個未知數。很多專家都反對。“新冠肺炎疫情下，各行各業都在等待繁榮，上萬億的項目往下走，數字上來。問題值得嗎？”復旦大學經濟學院嚴發山教授並不樂觀。他認為磁懸浮可以縮短旅行時間，但是經濟性不好。
當時滬杭磁浮的建設規劃是將龍陽路至浦東機場的示範線延伸至虹橋機場，連接浦東和虹橋機場，向南延伸至浙江省嘉興、杭州站，以強化滬杭“同城效應”，使杭州、嘉興、上海率先形成1個半小時至1小時的出行圈，使杭州、嘉興與上海世博園、上海浦東機場、上海火車站直接相連。
從現在的高鐵時代來看，這個計劃有些過時了。滬杭、滬昆、滬黃等沿海幹線密布。“短途高鐵其實已經應用了，差距不明顯。時速600公裏的磁懸浮沒有太大優勢。”嚴發山舉例說，他去江蘇昆山上課。從家到高鐵站坐車往往壹個多小時，坐高鐵到昆山只要19分鐘。“如果高鐵變成磁懸浮，只需要10分鐘。為了節省這9分鐘，投入這麽多錢，完全不值得。”
根據之前的站點規劃，滬杭磁浮之間有嘉興、嘉善等幾個站點。理論上，每個站點高速停車和啟動都需要時間。滬杭磁浮是否真的能做到20分鐘到達率也是個問號。此外，磁懸浮技術因其商業運營能力較弱而值得推敲。有數據顯示，上海磁懸浮連年虧損，年收入不高於6543.8+0.3億元。也就是說，如果票價和乘客不變，需要將近100年才能收回成本。
十幾年來，龍陽路上的上海磁浮，大部分時間都被視為遊客體驗線的存在。作為壹種尖端的高科技城市交通技術，其便利性和實用性並沒有得到體現。“到了浦東機場發現走錯機場，在時間限制下，從頭到尾都來不及坐地鐵2號線的時候，坐磁浮換乘2號線是唯壹的選擇。”有上海市民調侃道。
“滬杭磁浮交通項目的決策值得商榷。即使從上海磁浮的教訓來看，目前也不能上滬杭磁浮項目。”閻發山教授寫了壹份呼籲書。前鐵道部院士王生前也表示，只要國內磁懸浮項目重啟，他就堅決寫信反對。
不過，孫杖表示，國內磁浮技術采用高溫恒導技術，環保、安全等技術指標領先國際市場。磁浮技術有望成為長三角都市圈中心城市與副中心城市之間的快速通道。從長遠來看，還可以連接長江經濟帶的成渝城市群和以武漢為核心的長江中遊城市群。
“至於公眾敏感的票價等問題，我覺得現在沒必要想太多。為什麽？隨著技術的進步，成本會逐漸降低到可以接受的水平。日本就是壹個例子。以前日本磁懸浮建設成本是高鐵的兩倍。現在降到高鐵150%，試驗線已經建成。”孫杖預測，到2027年，日本磁懸浮票價將是高鐵的120%。而中國未來也會有這樣壹個適應過程。
(實習生於穎對本文亦有貢獻)