去年因為雙方不和，加上戈恩被捕造成的混亂，雷諾和日產的業績雙雙跌入谷底，今年年初的疫情更是讓情況雪上加霜。目前雷諾已經無限期關閉了除中國和韓國以外的所有工廠。日產還暫停了中國以外工廠的生產。
然而，令人驚訝的是，這兩家公司最近同意，現在生產更多的汽車是沒有意義的，即使是在允許工廠運營的國家。雷諾董事長、日產董事會成員讓·多米尼克·塞納(Jean dominic sena)在接受采訪時表示，“目前的情況非常清楚。我們根本沒有新車銷售。”
面對困難，雙方再次表現出“隊伍不能散”的態度。在雷諾、日產和三菱於2月初達成新的框架聯盟協議後，雷諾和日產宣布將於5月中旬發布未來三年的戰略規劃。日產表示:“聯盟是日產競爭力的源泉。通過聯盟，日產將繼續尋求將* * *帶給所有利益相關方，以實現可持續發展和利潤增長。”
既然雷諾日產願意冰釋前嫌，可見在寒冷的冬天，抱團取暖應該是不錯的生存之道。但正是因為疫情，PSA和FCA的合並計劃很可能被推遲，專家也認為現在不是合並的好時機。
據了解，PSA和FCA自宣布合作以來，壹直受到輿論的質疑。此前，法新社指出，盡管雙方的審計人員和財務顧問已經開始研究美國證券交易委員會股票監管機構的政策，但由於疫情的影響，合並的原有財務條款已經發生變化，雙方的合並需要接受新的挑戰。
如果復工復產不是車企關註的重點，抱團取暖不是救命的靈丹妙藥，那麽危機生存的第壹法則是什麽？在瀏覽國外汽車媒體網站和相關產經新聞時，水滴汽車APP發現有壹個出現率非常高的詞——“現金流”。
日產CEO內田直言，“我們需要重視現金流管理”。壹方面，雷諾和日產將展開大刀闊斧的成本削減行動，砍掉沒有盈利希望的業務和產品。另壹方面，他們也在積極恢復投資者的信心，制定三年戰略規劃的目的是讓人們相信公司業績會復蘇。
現在外界不看好PSA和FCA合並，也是出於現金流的考慮。根據協議，在合並完成之前，雙方應向其股東支付總計65，438+0，654，38+0億歐元的股息。此外，FCA還需要支付55億歐元的特別股息；PSA需要將法國設備制造商佛吉亞46%的股份分給股東。
現在，疫情導致兩家公司市值大幅縮水。分析人士普遍認為，在這種情況下發行這麽多現金並不明智。還有壹種觀點認為，雖然雙方仍致力於合並，但在決定是否重新談判合並條款之前，必須先增加現金流。
目前，PSA和FCA采取了與大多數汽車制造商相同的措施:通過貸款或信貸獲得資金。
通常相對於銷量和營收，我們對車企現金流的關註要少得多，但其實在危機面前，現金流比什麽都重要。現金流量的多少可以清楚地表明企業的經營周轉是否順暢，資金是否短缺，償債能力，經營規模是否過度擴張，對外投資是否適當。簡單來說，這個指標可以直接反映企業應對危機的能力。
前不久，吉利汽車發布了2019年度財報。雖然銷量和收入下滑，但自身士氣高昂，對資本市場的信心不減。評級機構穆迪將其評級上調至Baa3穩定級，很大程度上是由於吉利現金儲備充裕，達到6543.8+0.93億元，同比增長23%。
另壹方面，力帆、海馬等企業之所以被外界判斷為“遇冷”，是因為其現金流常年緊張，甚至為負。
俗話說，兜裏有錢不慌。這個道理，經歷過2008年金融危機的車企應該深有感觸。
波士頓咨詢集團總經理澤維爾·可比表示，2008年後，所有汽車制造商在資金分配上都變得更加嚴格。今年3月以來，戴姆勒、福特、通用汽車等公司相繼采取提高信貸額度、臨時裁員、延遲發放工資等措施，以確保現金流充足。
歐洲汽車新聞網站認為，目前車企的財務狀況肯定比12年前要好。傑富瑞汽車行業分析師菲利普？Houchois說，在2007年底，許多汽車公司資產負債表上的現金只是今天的壹小部分。
“與10多年前的危機相比，現在最大的優勢是資本市場流動性很強，利率很低，所以我非常肯定我們不會缺資金。”
寶馬首席財務官尼古拉斯·彼得(Nicholas Peter)表示，公司的風險管理已經為另壹場危機做好了準備。“與2008-2009年金融危機時相比，我們將備用信貸額度從60億歐元提高到80億歐元，吸引了40多家全球巨頭銀行的參與。”
戴姆勒首席財務官哈羅德·韋海姆(Harold Weheim)也向媒體透露，他的目標是將凈現金流維持在6543.8+00億歐元以上，以應對突發事件。
目前，雖然疫情導致全球汽車行業停滯不前，但我們對未來可能並不太悲觀，因為大部分汽車企業已經明白了危機生存的第壹法則——“現金為王”。
文/尹？
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