撰文?|?熊宇翔?編輯?|?周長賢
新能源汽車行業又將迎來額外的三年“政策市”。
3月31日，為對沖疫情對汽車產業造成的不利影響，防止培育多年的新能源汽車產業“開倒車”，國務院常務會議確定，“將年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長2年”。
4月23日晚，新能源汽車推廣應用財政補貼政策細則正式公布。2020年，新能源汽車補貼僅在上壹年基礎上退坡10%，除續航要求略微上升，補貼新政對技術指標的要求基本不變。在疫情壓力下，這無疑為國內的新能源車企爭取了更大的生存空間。
同時，補貼新政開始強調“精準補貼”——對30萬元以上車型不再補貼，對小規模車企補貼延遲發放，對公***交通用/政務用新能源汽車予以優待，對車電分離/換電模式予以鼓勵。
補貼新政出臺後，業內眾說紛紜，甚至有人說，“今晚很多車企高管睡不好覺了。”的確，籠統來看，對於新能源汽車產業發展而言，補貼新政每條都是利好，但對不同車企來說，則是幾家歡喜幾家愁。
補貼新政，穩字當頭
求穩，是新能源汽車補貼政策的最大特點。
今年補貼新政的求穩，首先體現為補貼退坡力度和節奏的緩和。相較於2019年新能源汽車補貼金額腰斬的“雷霆”，今年補貼金額不超過10%的退坡力度可謂是“雨露”。在新的規劃中，“原則上2020-2022年補貼標準分別在上壹年基礎上退坡10%、20%、30%”。
對補貼退坡力度不再下猛藥，是現實的需要，也是政府主管部門對過去經驗的總結。
現實的需要是，疫情重創全球經濟與汽車產業，汽車產銷包括新能源汽車產銷今年大概率將繼續下滑。大風大雨之時，在制造成本與價格上還無法與燃油車媲美的新能源汽車此時更依賴財政補貼的護航。
而經驗的總結是，補貼對新能源車的銷量影響超出了預期。2019年下半年，新能源補貼大幅度退坡生效後，國內新能源汽車銷量開啟了連降模式，至今尚未緩過勁兒來。
在疫情壓力下，補貼的緩退坡，不僅有助於緩解新能源車企的資金壓力，也有利於穩定新能源汽車的市場需求。
補貼新政的求穩，還體現在對技術指標的要求上。今年，補貼政策僅對純電動車的續航裏程要求作了提升（補貼門檻從250公裏提升到300公裏），對電耗水平要求略微提高，而對電池能量密度要求不再升級。明後兩年，政策對新能源汽車技術指標將保持“總體穩定”，重點將放在車輛的安全性、可靠性以及充電樁基礎設施建設和智能網聯相關技術上。
由此反映的趨勢是，在影響新能源汽車推廣的幾對矛盾中，隨著技術的進步，續航裏程這壹主要矛盾的影響比重正在下降，如何更好地解決安全、成本等問題則是接下來的重點方向。
從宏觀層面來看，主管部門在新能源汽車補貼新政中的求穩傾向，有針對嚴峻現實的考量。當然，背後也有KPI的壓力——2012年，我國提出2020年500萬輛新能源汽車保有量的目標，這要求今年再產銷119萬輛新能源汽車，壓力不可謂不大。
這壹KPI要求，或許是催生補貼新政中非常之舉的關鍵因素——今年，公***交通（城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務）領域的新能源汽車補貼將不予退坡；2021-2022年，該領域補貼退坡幅度為10%、20%。顯然，補貼新政對2B以及2G（政府）市場的新能源汽車予以了特別優待。
在補貼差形成的優勢下，新能源汽車今年在2B以及2G市場將迎來壹波小高潮。在消費者市場接棒前，這兩個市場仍然會是新能源汽車銷量大盤中的定海神針。
補窮不補富，還是狙擊特斯拉？
在今年的補貼新政中，額外加入的壹則條款尤其抓人眼球——對售價30萬元以上的新能源乘用車，將不再予以補貼。
長期以來，壹直有聲音認為，對新能源汽車補貼尤其是高端純電動汽車的補貼，是“拿窮人交的稅，補貼富人”，合理的補貼應該用於支持平價車型。今年補貼新政取消對高端車型的補貼，是對這種聲音的回應。
而行業分析多認為，除了這壹因素，取消對30萬元以上新能源車型的補貼，主要是“針對特斯拉”。今年3月，特斯拉Model?3在華月銷量突破1萬臺，而在長續航版本的國產Model?3上市後，特斯拉又迎來了壹波新的訂單高潮。
在新能源汽車行業，特斯拉這條鯰魚，越來越有成為行業鯊魚的勢頭。
取消對30萬元以上新能源車型的補貼後，特斯拉標準續航版/長續航版Model?3的價格，將從目前的30.35/34.4萬元直接提升至32.38/36.65萬元。價格的上漲或將削弱特斯拉在中國新能源汽車市場攻城略地的勢頭。
但業內也有壹種聲音，包括與特斯拉同場競技的造車新勢力創始人們認為，此舉將引導特斯拉降價，?對國產高端新能源汽車造成“滅頂之災”。
理想汽車創始人李想認為，特斯拉可以將其標準續航版的價格降低到30萬元以獲取補貼，最終其27萬元出頭的售價會打擊20-40萬元的國產電動汽車。
而小鵬汽車創始人何小鵬則更激進地預測，“國產Model?3長續航版補貼後會降價到27.75萬元，比當前價格33.9萬下調6.15萬元”。他認為，原來15-40萬元的電動汽車競爭壓力只都會明顯加大。
盡管補貼新政後特斯拉的價格策略還未明晰，但相較於自主車企的技術/品牌優勢，相較於合資及外資車企的國產優勢，使得特斯拉在面對補貼政策變動時有充分的主動性。
業內甚至有觀點認為，特斯拉可以玩壹些小聰明——利用軟件能力“制造”價格低於30萬元的丐版車型，在賣車拿到補貼收益後，通過消費者後期購買解鎖更長續航、更多功能。當然，如果特斯拉這樣做，可能會招致更差的公眾形象。
從目前來看，國產電動汽車尤其是高端電動汽車，將面臨更嚴峻的競爭形勢——它們同樣拿不到補貼，並且普遍缺乏規模效益去應對失去補貼後的沖擊，只能選擇默默承受。
比如，價格剛剛超過30萬元（補貼後32.8萬元）的理想One，就宣布車型售價不變，將由理想汽車自身來承擔對消費者的補貼。即將上市的小鵬P7，其價格區間從24萬元至37萬元，在補貼新政下也將面臨艱難的選擇。
唯壹在補貼新政中獨善其身的國產高端純電動汽車，僅有蔚來。新政條款中提到，“為鼓勵‘換電’新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣”，支持換電模式的車輛不受30萬元限制的影響。蔚來全系車型支持換電，也因此獲得了繼續享有補貼的資格。
需要註意的是，盡管北汽新能源也在發展換電模式，但目前其在售車型中並無超過30萬元的車輛，因此蔚來是目前補貼新政中鼓勵換電條款唯壹的受益者。
昨天下午，在眾人慨嘆補貼新政對蔚來的“精準幫扶”之時，不知是有意還是巧合，蔚來汽車總裁秦力洪在朋友圈發文，“蔚來第125座換電站落戶保定。將換電進行到底”。
實際上，補貼新政對蔚來的精準幫扶，也反映出國內新能源汽車補貼政策壹以貫之的策略——照顧領軍企業，照顧規模企業，照顧有壹定檔次的產品。
補貼新政中提到，“從2020年起，新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛”，如果沒有達到這壹要求，那麽就只能等2022年補貼政策結束後再統壹結清了。相較於其他政策，這壹條款的要求近乎無情，相當於向規模較小的新能源車企明示，“任妳自生自滅”。
還有壹點值得註意，補貼新政將續航裏程門檻提升到300公裏，反映出國家對新能源汽車的補貼方向依然是長續航的大車，低速電動車身份依然邊緣化，不在汽車強國的戰略藍圖中。
事實證明，在大風大浪前，中國的新能源汽車強國戰略沒有變。政府作為產業兜底人，仍然在積極作為。
但必須指出的是，政府兜底並不意味著“無限責任”，政策紅利正在愈發向頭部企業集中，國內新能源車企希望留存於市場的門檻將越來越高。其後果可以想見，新能源汽車行業將加速整合、淘汰進程。?
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。