娛樂 圈裏有個特別奇葩的預言家，那就是壹個占據音樂舞臺半壁江山的汪峰，自帶倒黴體質。每次壹發新歌總是跌倒在沖擊熱搜的道路上，總是被其它更津津有味的話題所掩蓋。
慘絕人寰的是汪峰被搶占了32次熱搜，無不是湮滅在稀奇古怪的梗中。
所以， 娛樂 圈裏面，汪峰哪天能上熱搜永遠是個迷，壹直被其它焦點所掩蓋著。在車企中，也上演著類似壹幕，那就是被曝出破產重組的獵豹，壹樣被其它光環所掩蓋。哪怕是破產這麽大的事件都未能獲得壹波輿論焦點。
壹代傳奇從此落下帷幕
2021年已經過去了壹半，回顧這已經悄然逝去的半年光陰，車市裏當真是壹點都不安穩，熱度壹直聚焦在新能源上。
2021年4月30日，獵豹 汽車 在湖南省長沙市中級人民法院申請破產審查。截止至今，至少有3家意向投資者欲參與獵豹 汽車 的重組，包括傳統整車制造企業、造車新勢力和財務投資人，均有意單獨競標。
據有關媒體報道，這三家意向投資者極有可能包含傳統車企吉利，而造車新勢力中小米集團也將伸出橄欖枝。
細思極恐之下，發現這些猜測並不是空穴來風。就拿吉利來說，早在2020年4月份就開始布局，接管了獵豹 汽車 位於湖南長沙的生產基地。而吉利正式托管長豐獵豹 汽車 工廠後主要力推的是新能源 汽車 的生產和銷售，介入新能源 汽車 的產品和技術將資源完美的整合。
其次是小米也有著足夠插手的理由，早在今年三月份雷布斯就宣稱小米正式進軍智能電動車企業，而雷布斯本人甚至說這是人生最後壹次重大創業項目，願意押上自己全部的聲譽為小米 汽車 而戰，很有點破釜沈舟的豪氣。
勇氣可嘉，首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元的實力也是相當雄厚，但是小米苦惱的壹點就是它並不具備乘用車的生產資質，擺在小米面前的問題只能是通過車企代工或者收購壹個具備生產資質的車企。相對於前者，想必都會算壹筆賬，當然是收購壹個具備生產資質的車企更為劃算。
好巧不巧的是小米這邊剛想犯困，獵豹就飛速地將枕頭安排到位。所以當小米真的枕上獵豹這個舒適的枕頭，那必將是好夢壹場。而長豐獵豹能在退出 歷史 舞臺之後歸宿於小米，想必也是它比較完美的結局了。
軍工品質，獵豹的曾經輝煌
眼下的獵豹雖然深陷破產重組的狀態中，但不可否認的是它曾擁有的高光時刻。
深扒之下，獵豹 汽車 母公司長豐集團始建於1950年6月份，至今已有70年的 歷史 。1984年長豐獵豹從傳統的軍工產品轉向開發旅行車、獵豹輕型越野車等民用產品。在1995年時，該公司曾與日本三菱 汽車 合作，引進三菱帕傑羅 汽車 技術。之後發展過程中，身披“軍工品質”“中國越野車之王”的獵豹 汽車 取得重大發展，推出了黑金剛、CS10等眾多經典車型。
在上世紀90年代的時候，壹度成為國內追捧的對象，當時的影視劇或電影中頻繁出現它的身影，無不是化身為正義的形象承載著人民幹警和武裝部隊打擊犯罪分子的座駕，潛意識的在國民心中種草成功。
到了2005年的時候，獵豹民用 汽車 的生產規模就達到了驚人的8-10萬輛，壹躍成為國內第壹大SUV 汽車 制造商。風光無量的時候就連廣汽集團都上趕著與其達成協議進行合作，改名為廣汽長豐。
但是好景不長，且不說獵豹沈迷於品牌效應帶來的光環選擇了躺平，就面對合資車企對國產SUV品牌圍追截殺的氛圍並沒有給獵豹帶來危機感，反而依賴於僅有的爆款就滿足，從而不思進取了。最終由於市場競爭的激烈徹底失去了優勢，隨之而來的是技術老舊，性價比失去了抗衡的資格，在沒有新款車型導入的情況下銷量越來越低迷。而此前與之攜手兄弟相稱的廣汽也撒手遠去與三菱進行了合資，從此長豐獵豹只能孤獨地走上了獨立自主的道路上。
按說這樣接二連三的打擊應該讓獵豹徹底醒悟提升自己本身品質的重要性，奮起身來還有重新來過的機會。畢竟多年以來在國民消費者的心中獵豹的形象還是具有不可撼動的地位。
但事與願違，就在很多人期待獵豹能重新站起來的時候，瘦死的駱駝比馬大，就算是再不濟，獵豹 汽車 2018年累計銷量也有著86402輛的成績。然而獵豹並沒有表現出大家期望的效果，反而在市場競爭加劇的情況下被打得手足無措。到了2019年銷量腰斬到32541輛，而2020年更慘，僅剩下1043輛，用可憐已經無法形容獵豹的境況，可以說是慘不忍睹了。
新能源的浪潮羈絆年邁的獵豹
當下的 汽車 市場環境，燃油車的天下逐漸地被新能源 汽車 所瓜分，且不說新勢力的來勢洶洶，就各大車企都大象轉身紛紛進軍新能源市場。
壹邊是新勢力的崛起，有著互聯網 科技 公司瘋狂入局的加持，壹邊是自主品牌與合資企業都迎頭趕上。獵豹在起步階段就慢了壹拍，而後想厚積薄發也是不可能的了。尤其是在經營狀態愈演愈難的情況下，已經是心有余而力不足矣了，而當下的市場發展趨勢，對於獵豹 汽車 而言機會曾有很多，在中國 汽車 發展史上也留下了豐功偉績的壹筆。只是沒有抓住市場發展的機遇。
現在的獵豹，在技術、產品以及創新方面都沒有質的突破，即使是在燃油車領域裏面也優勢盡失，況且截止至今獵豹 汽車 旗下沒有壹款車型符合國六標準，這就等同於給年邁的獵豹套上了結實的繩索，哪怕它爆發力再強也無法掙脫束縛，註定成為“大自然”所拋棄的對象，只能在動物園（破產重整）中郁郁終生。
自主品牌的命運多舛
長安 汽車 總裁朱華榮曾經說過這樣的話，"三五年內企業關停並轉不是新聞，未來三年關停並轉的企業還會更多，最終中國車企將"只剩五六家"。
起初聽到這些話的時候，多少還是有點抵觸的。從大環境上來看，華系品牌在燃油車時代與合資車企有著天壤之別的差距，這樣的事實我們坦然面對，但是我們並沒有氣餒。國內的眾多車企認識到自身的不足都在暗中憋著壹口氣紛紛奮發圖強，距離在可見範圍內逐漸縮小。
但不至於最終只剩下幾家吧？
事實上，理性的分析之後不禁讓人膽顫心驚，朱華榮老師的評價是相對中肯的，也許結局甚至比現在更為殘忍。
因為2016年前後確實是自主 汽車 品牌成長的黃金期的，那2020年至今的車市，則是三線自主品牌的夢魘。從當初的百家爭鳴，到現在的三線自主車企整體走低，屬實讓人唏噓不已，僅僅是三五年的時間，市場就發生了這麽大的變化。
尤其是在2020年疫情的沖擊之下，很多車企華麗的外衣瞬間就被剝離，暴露出來的並不是外強中幹，反而是千瘡百孔。讓人不禁反思，原來這壹切都是我們過於理想化。
隨著時間的流逝，獵豹的結局並不是偶然的，相反則是必然的。青蛙效應告訴我們壹個最為直白的問題，在自我感覺良好的情況下沒有對實際情況的逐漸惡化保持清醒的察覺，結局只能是無力跳出鍋外。也許以後的以後會有越來越多像獵豹這樣的自主車企倒下，也許獵豹的倒下能為更多的自主車企敲響警鐘。大自然的發展就是大魚吃小魚，這種弱肉強食的叢林法則是那麽的赤裸，又是那麽的現實。
（文|王治剛）