道路等級由路網規劃確定，
規劃路網的規模和尺度主要由人口規模和密度確定，
預測人口規模和密度是壹項高精尖技術，比如說可以用各種進階修改版的 Logistic function 擬合。不過現實是，人口規模的預測往往不由規劃師和他們掌握的技術來完成，而是甲方（政府）指定數字，規劃師再來湊數字。
反推壹下過程，最後落到道路寬度上，不太合適的情況是很有可能出現的。
完整版：壹、路網中不同的道路等級可以大略確定道路的寬度，比如說壹般快速路的紅線寬度會在60-100m（紅線寬度是指道路橫斷面上包括人行道在內的全部寬度），主幹路40-70m，次幹路30-50m，支路20-30m。（這個寬度只是大概，實際情況很多樣）。（我國的城市道路分為四級，這壹點是學習德國的。）具體會有多寬是根據實際情況和斷面形式拿捏的。斷面形式主要有四種：分別被稱為「壹塊板」、「兩塊板」、「三塊板」和「四塊板」，具體形式可以顧名思義。
二、路網規劃細講起來異常復雜，這裏介紹最淺顯的樣式：壹般來說，城市當中每隔壹公裏需要有壹條主幹道，然後每五百米有壹條次幹道，然後其中插上若幹條支路。如果不需要考慮地形的話，直接方格網就可以鋪上去了，基本上能夠保證正常使用。這樣的路網在美國很常見（美國出現這樣的路網形式還有其他很多原因）。
三、城市交通規劃基本上是城市規劃當中最為重要的項目之壹，並且和土地利用規劃咬合得非常緊密。能夠對道路寬度作出限定的道路規劃只是交通規劃的壹部分，只考慮路網是遠遠不夠的。
首先，公***交通需要被考慮，如果沒有公***交通，全球大部分城市的路網都無法運行。現在假設我們需要考慮壹片區域內的公***交通對路網的影響：先要看會不會有軌道交通，如果有，那麽路面主幹路網的密度和尺度就不需要太大。然後再看要不要BRT或者公交專用道 ，如果有BRT ，那道路寬度肯定會比較大，公交專用道同理。然後再看其他的公交方式......
然後，再考慮這個路網需不需要承擔壹些特殊功能，比如說大規模的物流集散。再根據這些判斷做相應調整。
四、人口密度從本質上決定交通強度，人口規模決定人口密度。在中國，規劃建設的壹般標準是每平方公裏承載壹萬人，然後城市就按照這樣的情況建設運行就行了，但是實際情況遠非如此。對於壹個城市來說，規劃中更多的預期人口意味著更多的建設用地指標，更多的建設用地指標意味著更多地塊可以被出讓，而土地出讓所得正是地方政府主要的財政收入。所以每個城市在做總體規劃的時候總會想方設法的提高人口規模，然後由此導致壹系列指標都有可能會虛增。所以最後妳可能會看到很寬但是車很少的路....
實際規劃過程中的順序是：四、三、二、壹。
但是道路實際上不會只有紅線寬度那麽窄，因為還有後退紅線的存在。後退紅線是指在某壹地塊內建設的建築必須從邊界上後退壹些距離，並將節省出來的空間用作和道路聯系在壹起的開放空間，例如綠化或人行道等 。
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