駕仕派在今年購入了壹臺雪佛蘭開拓者長測車，當時我們以設計需求和性價比出發選擇的是有“黑領結”的Redline車型。這臺長測車大多數時候是我在開，而我隔壁車位的鄰居顯然很快就被它頗高的顏值吸引了，也正好在考慮購買7座中大型SUV的他們家順其自然的被我安利了這款車，不過最後購入的是頂配的RS車型。結果就有了我們樓下每天晚上“壹黑、壹白”兩臺開拓者停在壹起的“基情四射”場面，著實吸引了不少鄰居們的眼球，夾在我倆車位中間的Q5L和C-Class都成了“電燈泡”。
開拓者憑借出色的設計和空間、全系2.0T+9AT的動力總成以及本身非常棒的全新平臺，在今年上市後順利從7座中大型車細分市場中突圍。很多年輕奶爸關註到並在考慮這款車，但兩驅和四驅的選擇成了壹個讓人糾結的問題。借著這次雪佛蘭召集四驅車型體驗的機會，我也考察了壹番四驅車型，今天給大家做壹個分享。
在北京壹個專業越野場地進行的這項開拓者體驗活動，所用車型都是650T?RS?9AT?Twin-Clutch四驅7座擎版，也就是開拓者7座車型的頂配。
Twin-Clutch是壹套智能四驅系統，再具體壹點說是壹套具備四驅/兩驅主動可選功能的適時四驅系統，駕駛者可根據需求隨時切換驅動形式，系統0.12秒內即可響應；四驅開啟後，系統會實時監控整車扭矩需求，並進行每秒100次的智能調整，無需幹預；後橋兩側的離合器可獨立控制扭矩，主動控制前後橋的扭力分配，同時實現左右後輪扭矩在100:0-0:100連續分配；且後軸輸出扭矩可達3000Nm。
此外，四驅版本的開拓者在輪圈規格上也有所升級，輪胎寬度由235mm增至265mm，21寸的寬胎在視覺上非常具有陽剛之氣，而更寬的輪胎在性能上有利於增大摩擦力，幫助野外脫困。
這次我們的試駕科目由越野穿越和場地項目兩部分組成。越野穿越的具體項目包括擴40度坡、涉水路、側坡、炮彈坑、顛簸路面；場地項目則由麻繩路、緊急變線、滑輪組及滑輪組極限拖拽、房車拖拽入庫幾個環節組成。
40度坡
高坡主要考驗車輛動力性能、底盤剛性及越野路面下坡安全性。在這個項目中我最大的感受是開拓者的2.0T發動機扭力的充沛，上坡過程中完全不需要先發力，而是在坡前停下來再“幹拔”上去，基本上保持2000轉就可以從容上去了，這個過程很穩，根本沒有嘶吼之類的情況出現。除了2.0T底蘊的厚實外，開拓者四驅車型具備All-road全路況駕駛模式也是壹個優勢，通過中控臺的物理旋鈕可以選擇Normal（FWD）舒適、AWD四輪、Off-road越野、Sporty運動4種動態模式。在越野模式下，相應減少AFM的介入，通過控制TCS和StabiliTrak穩定系統的制動介入時機和發動機扭矩輸出，提升發動機在越野路面的牽引能力，並使動力平緩輸出，增強爬坡和脫困能力的同時，讓車輛獲得更強的抓地性能。
下坡過程則用到HDC陡坡緩降功能，也考驗21寸米其林?LATITUDE?SPORT?3輪胎的抓地力。HDC陡坡緩降是在低於30km時速駛入坡度大於16.5°的下坡道時，按下陡坡緩降鍵位激活。我在爬坡到高點後激活後這個鍵，然後就無需控制油門和剎車，只需把握方向盤即可，如果覺得它默認的速度過慢，還可以踩壹腳油，這時候速度會提高壹點但不會關閉這個陡坡緩降功能，依然是自動下坡，讓人很安心。
另外我要給車友們科普壹個陡坡緩降功能的使用技巧：就是不壹定非要下坡時才臨時開啟，而是也可以在車速低於50km/h時提前按開陡坡緩降按鍵，這時候陡坡緩降功能將處於待命狀態，壹旦駛入下坡道，該功能便會自動開啟。
涉水路
開拓者設置涉水路環節的目的肯定不是像有些硬派SUV車型那樣展示動輒90厘米以上的涉水能力。而開拓者本身在通過性能的參數上接近角為16°、離去角22°、最小離地間隙163mm，且發動機的進氣口位置較高，盡管不是硬派SUV車型但應付大多數自駕遊場景中的offroad還是比較從容。這個環節中我們其實主要是體驗輪胎接觸水底時的抓地效率和四驅切換速度。我們在體驗過程中可以看到在輪胎遇泥打滑後，扭矩隨即調整分配到其他輪胎，而臀部和握方向盤的胳膊就能略微感受到車輛受力角度調整形成的壹點點力矩變化，而這個過程還是挺快的。
側坡
該項目主要考驗底盤剛性、車身剛性及車輛對復雜路況的掌控能力。由於7座中大型SUV車體比較大，尤其開拓者基本上就是5米級的車長，所以側坡考驗是比較重要的。車身在側坡上會有壹個對車體扭動的力，在駕駛位上沒有聽到有形變的聲音，另外開、關門都是正常操作，說明車身剛性是非常不錯的。這方面，開拓者采用了高強度輕量化前後副車架，這是提高整車剛性和提升車輛碰撞安全性以及操控性的硬件保障。高強度車身材料占比高更是必然的，另外前副車架四個緊固點通過橡膠襯套連接車身，提高整車隔振性能和舒適性；而後副車架經過多輪拓撲優化求解到最佳載荷傳遞路徑，同時采用最優空腔設計，滿足零件剛度、強度要求，後副車架液壓襯套也有利於有效隔絕振動，提升乘坐舒適性和NVH性能。
炮彈坑
接下來炮彈坑繼續考驗底盤剛性。有資料顯示雪佛蘭開拓者扭轉剛度高達25.95kN*m/deg，為該平臺最高表現(扭轉剛度由車身結構設計、材料及厚度決定，數值越高，車身抗沖擊及安全性、耐久性也相應更高)——這句話請細細回味，為什麽坊間有句話是說“雪佛蘭是最原汁原味的美國車？”肯定是有壹定道理的！
另外炮彈坑越野路面處也結合了壹些交叉軸，同樣順利通過。
顛簸路面及麻繩路
這兩個項目是考驗車輛在復雜路況下的通過性及乘坐舒適性。我分別以20、40和60km/h的時速試了三次。車身無碎震，無異響，對於7座中大型車來說難能可貴，懸架動作幹脆利落。
我主要是在駕駛位體驗，個人感受是整個過程很“幹凈”，聽覺上和體感上都很舒適。據稱開拓者前下控制臂後襯套和後副車架前襯套均采用大直徑液壓襯套，相比於傳統的橡膠襯套，能通過緩沖和吸收路面經過車輪傳遞到懸架的振動，達到更優異的減振效果。另外開拓者的座椅非常寬大，還采用大量回彈材質填充，壹方面提供更好的乘坐支撐性，另壹方面也有利於提升顛簸時的舒適性。
緊急變線
麋鹿測試環節通常考驗車輛緊急變線時的車身穩定性，也能體現出動力響應、換擋品質等方面的素質。開拓者第八代Ecotec?2.0T智能變缸渦輪發動機與9速?HYDRAMATIC?手自壹體變速箱組成的公理系統，輸出最大功率為170kW，峰值扭矩達到350N·m，麋鹿測試環節中的起步具有低扭強的特性，加速過程中變速箱表現非常出色，換擋響應快，幾乎沒有沖擊感。在緊急變線測試中，我們是把ESC電子穩定控制功能開啟的，連續兩次的緊急變線操作都很很從容。我個人並不是經常進行麋鹿測試，但還是很輕松的開到60km/h的時速。業內有專業測試是讓開拓者以73km/h的時速通過麋鹿測試，這個成績對於5米級別大車來說已相當不錯。
在此我也想談壹下開拓者在日常駕駛中的操控表現：在城市快速路上變線，開拓者給人的信心是非常強的，尤其轉向具有雪佛蘭“快而準”的傳統精髓，車身盡管大但過程並不拖沓，擺動後懸架壓下去後快到盡頭的力度也是非常強的，讓激烈駕駛時很有信心。還是那句話：開拓者盡管大，但卻是壹輛可以“暢快開”的車型。
滑輪組+滑輪組拖拽
滑輪組是考驗四驅性能的硬道具、硬指標。開拓者進行滑輪組挑戰主要基於Twin-Clutch智能四驅系統提供的50：50前後動力分配，以及後橋兩側離合器實現的左右後輪扭矩在100:0-0:100連續分配。體驗過程提供了左前單輪+右後單輪的雙輪測試工況。實際體驗時這輛開拓者RS毫無意外的順利脫困，扭矩切換過程盡管不是特別敏捷，但整體還是比較快的。
另外理論上開拓者還可嘗試單後輪脫困的工況，但這次體驗環節沒有設置這個環節，我猜測原因大概是壹方面體驗者很多，太多組測試會造成離合器過熱而影響效果，輪胎磨損也可能會比較大，所以不見得對單後輪脫困會很把握，畢竟廠商組織的體驗活動肯定是要保證不能“砸鍋”的。不過，主辦方倒是搞了壹個難度加項，就是讓壹輛開拓者拖動另外三臺開拓者脫困，該項目壹方面說明單前單後是整體的扭矩很充足，另壹方面輪胎也值得壹提，抓地力是真的好——這套21寸的米其林LATITUDE?SPORT?3規格是很高的，在保時捷MACAN、寶馬X5上也有搭載，除了擁有265mm的寬度，還加持了不少壹流技術，例如自鎖式溝槽設計利於在極限情況下依舊能提供足夠的輪胎剛性，確保每個胎塊都能完整的接觸路面。
僅從在滑輪組項目“單前、單後”脫困的體驗情況來看，開拓者面對自駕遊中的offroad路況基本上足以應付，只要不是刻意去找“專業虐車”的路玩就好。
整體來看，Twin-Clutch四驅版本的開拓者擁有更好的非鋪裝路面行駛能力，也能在下雨泥濘等濕滑路況提升車輛駕駛的信心。對於7座中大型SUV來說，家用其實是首位的，這方面則提升了自駕遊時選擇自駕路線的寬度和廣度。我覺得對於年輕人來說還是很有意義的。另外RS頂配車型還提供了L2級駕駛輔助功能，提供前排座椅加熱/通風和後排座椅加熱以及方向盤加熱，音響升級為BOSE品牌。此外在外觀內飾，包括方向盤這些局部采用了RS車型專屬的運動化設計。所以這些疊加起來的優勢成就了開拓者高配車型暢銷的局面。
當然“孩子總是自己家的好”——我依然認為我每天開的Redline車型同樣是非常不錯的。另外也給想買四驅但預算不太充足的粉絲們再次安利壹下我們這個配置，起碼白色塗裝結合尚紅元素的專屬車身顏色是我買了頂配車型的鄰居兄弟所非常羨慕的。
文｜老幹部張局
圖｜作者及網絡
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