近日，基於e-TNGA平臺、搭載比亞迪刀片電池、定位中型電動轎車的壹汽豐田bZ3正式開啟預售，預售價格為18.98-21.98萬元。隨著正式上市日期的接近，有傳聞bZ3的最終售價會有“大驚喜”。當然，上市即降價的可能性不錯沒有，也可能是廠家為了進入網約車市場提供更具競爭力的銷售策略。
無論這樣，豐田選擇與比亞迪合作，並采購至關重要的動力電池系統，意味著豐田為了獲得更多中國新能源整車市場份額，必須多壹個選擇；比亞迪與豐田合作不僅是愈加強大的壹個佐證，更是發展到這壹階段的必然。
需要註意的是（1），
在過去的幾年間，日本豐田汽車的豐田章南壹直質疑電動汽車（EV）發展技術和方向。諸如，發展電動汽車日本將喪失多少就業崗位；不認可電動汽車同時力發展氫燃料技術等等。
需要註意的是（2），
自2005年晚些時候，豐田和比亞迪之間的關系始終在變化。而這種兩家全球級別汽車產業巨頭的關系變化，或將影響全球新能源整車市場及產業鏈的發展走向。
EV：全電驅動；HEV：油電混合驅動；PHEV：插電式油電混合驅動；REEV：插電式增程油電混合驅動；FCV：氫電混合驅動
1、豐田花冠與比亞迪F3：
眾所周知，豐田汽車最開始是制作自動織布機的，開始造汽車則源於豐田從德國買回了壹臺DKW牌前輪子驅動汽車，經過兩年的拆裝研究，終於1935年8月造出了壹輛GI牌汽車，從此開始，豐田壹路發展壯大成功頂底了車企總市值第壹，此時的豐田雖然市值位居特斯拉之後，但也有1923億美元之多。
而比亞迪的造車之路和豐田頗為類似，自從2003年比亞迪收購西安秦川汽車公司後，僅僅兩年後便造出了轟動壹時的比亞迪F3車型。熟悉改款車型的老車友應該都知道，F3與花冠之間的關聯。但是，F3在保持了花冠的外觀和內飾特點同時，就是將整車售價直接拉入10萬元內，上市即熱銷成為年度爆款車型，並讓比亞迪的造車之路走上了快車道。
現如今，有著同樣發家之路的豐田和比亞迪，堅持著完全不同的造車理念。
2、豐田與比亞迪的新能源技術之爭：
豐田方面，
新能源技術方面，豐田早在上世紀70年代就開始了HEV技術的研發，至1997年將全球首款混合動力汽車普銳斯推向量產。豐田對於電機、電池、電控技術都已經有了相當的積累。但是日本作為石化資源匱乏完全需要進口的國家，不僅使得石油資源稀少，各類稀有的自然資源日本都比較缺乏。
EVPHEVHEVREEVFCV車輛所適用的永磁同步電機、磷酸鐵鋰和三元鋰動力電池所需的銅、永磁稀土、鈷、鎳、鋰等材料，對於資源匱乏的日本來說甚至比石油更珍貴，完全依靠進口才能滿足需求。於是豐田從開始就堅持對石化資源占用極少的HEV+FCV為組合的新能源技術路線。
2005-2022年，豐田研發並量產的新能源車輛，幾乎都是采用的HEV和FCV技術方案，當然也有少數車型引入了PHEV和EV技術架構。
需要註意的是（3），
直到今天豐田在全球市場堅持的HEV+FCV技術路線，是基於日本國家制度、國土環境以及自身利益而制定。
比亞迪方面，
2005年早些時候，開始基於永磁同步電機+磷酸鐵鋰電池組合的EV技術路線的研發。
2006年早些時候，比亞迪對第1代EV技術的F3e進行上市前的測試。
2013年晚些時候，比亞迪發布第1代PHEV技術的秦。
2015年早些時候，比亞迪發布第2代PHEV技術的唐
至2022年晚些時候，比亞迪已經發布了數十款基於EVPHEVDM-iDM-p技術架構的新能源民用商用車輛，且面向全球市場出口電動客車、電動卡車以及電動特種車輛，並在美國、英國、匈牙利等國家設立整車和動力電池總裝廠。
比亞迪開發的DM-i技術架構，不僅擁有HEV技術的低能耗，還有用EV技術的低用車成本；DM-p技術架構，兼顧了低能耗與高性能。
需要註意的是（4），
比亞迪現在堅持的EV+DM-i/p技術路線，最大程度的避免對外購石油資源的依賴，完全依靠更低的購車成本和用車成本，搶占中國本土、歐美甚至日本市場份額。
在2018-2022間，基於PHEV技術的卡羅拉（雷淩）雙擎，在銷量上完全不如采用PHEV技術的比亞迪秦（秦DM秦Pro DM秦DM-i）系列，EV市場更沒有拿得出手的車型。
與此同時，美國通用與日本豐田的50年新能源技術路線的爭鬥，歐洲BBA們先後在中國市場制造高端EV車系，豐田該如何應對中國新能市場發展態勢呢？
3、豐田與比亞迪的合作：
二戰最終以美國向日本扔了兩顆原子彈而結束，被強者打敗並進入強者的陣營。在新能源領域也是如此，既然日本豐田在EVPHEV技術及車載應用層面，被更強更粗更猛的中國比亞迪打敗，那就加入強者的陣營。
順理成章，豐田在和比亞迪多次接觸後，成立合資公司並***同開發EV車輛以及等所需的動力電。豐田將通過技術合作的方式引進了疑似比亞迪在2019-2021年期間推出的“e平臺 3.0” EV技術方案。似乎bZ3就是豐田出車型平臺，比亞迪出電動化技術的壹個產物。
需要註意的是（5），
豐田在電動化方面的態度與行動並不那麽壹致，更不會將“所有雞蛋放到壹個籃子裏”。在過去的10年間，豐田先後與多個車廠達成電動化方面的合作。
需要註意的是（6），
比亞迪始終堅持EV+PHEV技術路線同時，逐步細分為EV+DM-i/p技術新架構。依靠低能耗、高性能、可靠性以及全壽命用車成本方面的綜合優勢，在與戴姆勒合資之後、先後與日野、大眾和豐田達成不同程度的合作。比亞迪都是以輸出電動化技術的模式，與其他品牌進行合作。
需要特別註意的是！
豐田在中國市場先後量產bZ4X-基於豐田自研的350伏級別EV技術A方案和bZ3-基於向比亞迪購買的e平臺3.0技術架構B方案，或許可以看作是壹種對自身電動化技術及整車的不自信的另壹種體現。
筆者有話說：
2022年全年，中國向全球多個國家出口新能源整車67.9萬臺。其中，比亞迪向包括日本在內的多個國家銷售唐、漢、元（ATTO）等車族。實際上，比亞迪自2018年就開始先向日本出口電動客車、電動叉車以及電動乘用車的中國本土車廠。
有社交媒體稱，沒有正式上市、壹汽豐田制造、將比亞迪刀片電池作為宣傳賣點的bZ3電動汽車，最終售價似乎會有更大“松動”的可能、頗有“大甩賣”的勁頭兒。
與此同時，比亞迪在2022年***售出幾乎全部適配刀片電池的新能源乘用車數量，超186萬臺。同樣都是采用刀片電池，豐田為什麽在中國電動化整車市如此境遇？
在筆者看來，比亞迪與豐田的合作可有可無；豐田與比亞迪合作得以獲得壹個中國新能源市場增量的機會，確是真真兒的。筆者將會在後續稿件中繼續對中國新能源市場諸多合資品牌發展狀態，研讀和判定。
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