這的確不是打壓競爭對手，而是要把競爭對手變為自己的客戶
這是稀松平常的壹天，但也是有可能改變汽車智能化進程的壹天。
7月29日，特斯拉CEO馬斯克（Elon?Musk）發了壹條微博：“特斯拉開放對軟件的授權許可、並提供動力總成和電池。我們旨在嘗試加速可持續能源的發展，而不是打壓其他競爭對手！”
在此之前，他在推特上發了同樣的內容。這其實是他對壹篇推特博文做出的回復，那篇博文講到大眾汽車等德國車企希望解決多年的技術難題，他們稱贊特斯拉是了不起的汽車制造商。
馬斯克在回復網友提問時還稱，開放軟件授權許可包括Autopilot在內。
早在2014年6月，特斯拉就開放了電動汽車專利。當時馬斯克稱，“對那些懷著善意使用我們技術的人，特斯拉不會對其發起專利訴訟。我們相信開放專利只會增強，而不是削弱特斯拉的地位。”
特斯拉開放電動汽車技術，間接推動了壹幫電動汽車初創公司的崛起。當時中國就有不少造車團隊研究特斯拉的開源技術，比如小鵬汽車初期的產品開發就大大受益於特斯拉開放的專利和供應體系。
如今，特斯拉已經成為全球範圍內電動汽車的領頭企業。能獲得超過3000億美元的市值，也因為特斯拉不只是電動汽車公司，更是壹家能源公司、壹家軟件公司。
現在，馬斯克再壹次展示了自己的“大方”，開放軟件技術、動力總成、電池——這的確不是打壓競爭對手，而是要把競爭對手變為自己的客戶，特斯拉不光做整車，還要做電動智能汽車的核心部件供應商。
其中，最讓競爭對手垂涎的應該是特斯拉獨步行業的軟件技術。
大眾集團CEO迪斯（Herbert?Diess）在內部溝通會上承認特斯拉的軟件領先於大眾以及其他汽車制造商，並稱特斯拉的領先令他“頭疼”。
他最擔心的是特斯拉Autopilot項目中使用的軟件：“有50萬輛特斯拉作為壹個神經網絡，不斷地收集數據，每14天為客戶改進功能，提供壹次全新的駕駛體驗，而現在沒有其他汽車制造商可以做到這壹點。”
為了縮小與特斯拉之間的軟件差距，大眾集團內部正在實施“特斯拉追趕計劃”。
最近，奧迪首席執行官馬庫斯·杜斯曼（Markus?Duesmann）也坦承，在軟件、電子化等領域，奧迪落後特斯拉兩年。
更早之前，大眾集團負責電動汽車業務的董事會成員托馬斯·烏布裏奇(Thomas?Ulbrich)表示，特斯拉在電動汽車制造和軟件開發方面領先競爭對手整整十年。
福特野馬Mach-E項目工程師也曾評價道，特斯拉在電池和高壓電子方面的技術和工程，及駕馭這些技術的能力領先行業五年。
日媒日經BP社在拆解了壹輛特斯拉Model?3之後被特斯拉的電子技術所折服。他們在報告中寫道，“Model?3最出類拔萃的是特斯拉的集成中央控制單元，即‘全自動駕駛計算機’。這項技術也被稱為Hardware?3，是該公司在蓬勃發展的電動汽車市場上最強有力的武器。這可能會終結我們所知的汽車行業供應鏈。”
日經BP社由此判斷，特斯拉的電子技術領先競爭對六年。
而在軟件定義汽車的行業趨勢之下，軟件在汽車產業鏈和汽車生命周期中的作用越來越大。大陸集團就曾表示：2013年，軟件占汽車的價值比重在10%左右；2023年，該比值會達到40%；2025年左右，軟件所占的比重會超過50%。
這是為什麽傳統車企巨頭都拿特斯拉作為追趕對象，也是為什麽大眾集團、豐田汽車等紛紛成立軟件公司。
現在，特斯拉要開放自己的軟件技術了。車企們什麽表情呢？
汽車商業評論就今日馬斯克的發言采訪了三位汽車人。
壹位不願具名的中國主流汽車集團研發副總經理說：“軟件開發需要開發的環境及大數量整車的支撐，否則，解決不了成本問題。同時，軟件開發需要持續的巨大投入，‘壹個人吃全魚’，不符合市場規律。”
蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌表示：“重要的不是說什麽，是怎麽做。馬斯克說開放軟件這些東西沒有可操作性，它不像谷歌開放android，是要建立起壹整套完整的體系的。所以這個其實是沒有任何意義的，這個事情就是他過過嘴癮吧，他就非常知道大家想聽啥。”
小鵬汽車董事長何小鵬則表示：“信息太少，暫時還沒法判斷。”
話說回來，因為對特斯拉前員工、小鵬汽車現員工曹光植發起民事訴訟，特斯拉要求小鵬汽車提供所有的自動駕駛源代碼，小鵬汽車今年4月曾發文稱被特斯拉霸淩。此番馬斯克說要開放軟件技術，對於小鵬來說，抱持懷疑態度並不奇怪。
不管怎樣，馬斯克今日豪言應該已經成功引起了車企們的註意。
如果使用特斯拉的軟件技術，可能要冒著被用戶視為“貼牌特斯拉”的風險。而如果堅持自主研發軟件技術，則有可能要承擔落後挨打被用戶拋棄的後果。
到底該怎麽選擇，特斯拉的追趕者們的確需要好好權衡。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。