當人們削尖腦袋想擠入券商、房企等經濟食物鏈上遊的時候，誰能想到，看起來毫無白領範兒的路橋收費業卻是中國360行中的低調冠軍？當近期2010年上市公司年報全部發完後，數據顯示，路橋收費的19家上市公司的毛利率高達59.14%，輕松勝過石油、券商和房地產，成為2010年全社會最為暴利的行業。因“貸款修路、收費還貸”這個歷史原因形成的路橋收費行業，成為名副其實的“榨汁機”和“搖錢樹”，讓很多企業從中牟取暴利，不僅無視了公路的公***屬性，甚至超越了經濟原則。在消費品價格不斷上漲的今天，路橋收費成為不可漠視的“頑疾”。
2010年，中國貨物運輸總量75%是由公路承擔的，過路過橋費占到了運輸成本的20%到30%。以物流費用率來說，2010年，我國物流費用率是9.9%，日本只有4.8%。高速公路公司利潤率如何？記者隨機選擇了壹家上市公司現代投資進行了調查，公司經營高速公路246公裏，2010年，這家公司凈利潤率43.42%。對比壹下其他行業，2010年，萬科凈利潤率14.36%，中國銀行凈利潤率37.72%，中石油凈利潤率9.54%，中興證券40.70%。現代投資在19家路橋業上市公司中主營收入只居中遊，19家高速公路上市公司的凈利潤率最低也接近20%。
2、高額“買路費”成就高昂的商品價格
城市配送最後壹公裏，道路不暢、貨車禁行、無停車位等因素，成為物流企業頭痛的問題。蔬菜進城遭遇“物流圍城”，價格跟著水漲船高。那麽城市裏其他的商品配送呢？北京德利得物流總公司運營總監惲綿告訴記者，北京王府井、中關村，都是貨物流通量比較大的商業區，也是對貨車限制最多的地方，怎麽把貨送進這些區域壹直是北京物流企業最頭疼的問題。城市配送的最後壹公裏，交通擁堵、貨車限行，還有車難停。
北京市每年貨運量2.9億噸，80%是進城的貨，要求貨運能力很高，而目前車證少，需要以貨代貨，或者客貨混裝。如果沒有這壹部分車來運貨，70%-80%的超市將不得不停業。即使是最小的貨車它的載貨量是12立方，相當於4輛金杯車的載貨量。從現實來看，貨車禁行後，上路的面包車多了，其實並沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。有資料顯示，國內商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環節上，這導致物流效率低下且價格高企。