大眾的雙離合是大眾變速箱戰略的壹個非常重要的步驟，可以明確的是大眾不可能放棄雙離合，現在不可能，以後也不可能！
大眾為什麽使用雙離合變速箱：大眾使用雙離合變速箱，實際上就是為了完善其產品線，在沒有雙離合以前大眾的變速箱只能采購是愛信和ZF的，第壹受制於人，第二成本高昂。大眾急需自己的變速箱生產線，由於自動變速箱的關鍵專利都在上述的兩個巨頭手裏，那麽，大眾也就只能選擇雙離合這個非常古老的變速箱技術。雙離合在二戰時就被設計出來，即使有專利保護也早已經過期了，當時由於控制技術和材料的限制，並沒有大面積裝備。另外雙離合變速箱 傳動效率高，油耗低、升檔快等優點也的確出眾，所以大眾選用雙離合也不足為奇了，實際上除了雙離合變速箱，大眾也沒有其他的選擇。
大眾雙離合的現狀：大眾的雙離合是目前能夠采購到的最靠譜的雙離合變速箱。從2003年開始研制，生產，在經過“市場”的測試，再經過召回事件的洗禮，雖然受限於雙離合的機械結構，還有壹些不如人意，不完善的地方：降擋慢、低速頓挫，但是總的來說雙離合變速箱現在已經逐漸走向成熟。
大眾雙離合的未來：早期的大眾還只在中低端車、小排量發動機上，匹配雙離合變速箱。現在雙離合已經被大面積的普及到中端車型，品牌方面也普及到了奧迪上，除了雙離合和自身穩定性逐漸提升以外，大眾也需要利用奧迪品牌的高端形象來提提升雙離合在人們心裏的信心。隨著雙離合的大面積匹配和普及，可以預見的是大眾不會放棄雙離合，除非在未來有新的變速箱的革命性技術產生才有可能。
大眾使用雙離合變速箱最主要原因就是成本低，沒有技術專利限制，大家知道雙離合的結構非常簡單，其實就是兩個離合器再加壹個電腦控制換擋邏輯控制程序，壹個控制奇數擋，壹個控制偶數擋，壹個擋工作時，另壹個擋已做好準備，大大縮短了換擋時間，沒有延時。大眾之所以使用雙離合變速箱是不受制於人，不用被豐田控股的愛信卡脖子。
大眾現在的雙離合變速箱大部分已經采用了比較穩定的濕式雙離合，已經不像以前315曝光時的那種狀態了，可以放心使用。不過，目前在美國大眾 汽車 卻很少使用雙離合變速箱，大多使用8AT變速箱，雙離合只作為選裝項，因為壹旦出現問題面臨的維護成本、罰款額太高，所以不是絕對成熟的產品不敢投放在美國的市場。
很高興回答妳的問題，大眾 汽車 目前絕大多數的自動擋車型都是采用雙離合變速箱配渦輪增壓發動機。只有壹小部分緊湊級車還在用自吸發動機配at變速箱。相比於後者來說，前者在耐用性上差的不是壹星半點。那麽德國車為什麽不換掉雙離合呢。
這個問題說起來就有點意思了，其實當年，無論是帕薩特還是邁騰都是采購愛信的手自壹體變速箱的，不過由於大眾 汽車 銷量過於強大，再加上at變速箱的產能不足，愛信也只能是優先供給持有自己股份的豐田使用。這樣壹來大眾就比較尷尬了，造出這麽多車沒有變速箱怎麽行。於是靠人不如靠己，也開始了尋求和其他變速箱廠商合作開發自己的變速箱。因此DSG變速箱便橫空出世。
為什麽大眾不造at變速箱而造出個雙離合，原因很簡單，不是不想造而是實在造不出來，at變速箱架構太過於復雜，其研發難度要遠在造核武之上。大眾也只能是退而求其次選擇雙離合了。
雙離合的主要原理是兩組離合器相互交替工作，通俗的來說就是壹組進行工作，另壹組待命做好準備，等到第壹組離合器放開後，第二組馬上補上，這樣來回反復。極大的縮短了換擋時間。
壹開始雙離合變速箱，最早被用於賽車之上，換擋速度快，能極大激發賽車的動力水平，但耐久性壹直不能解決，也是經過了十幾年的反復改進之後才普及到家用 汽車 上面。
雖然歷經改進，但仍然不能完全改變其耐久性不足的問題，到目前為止大眾 汽車 的變速箱問題仍然屢見不鮮，異響，離合器片打滑，甚至是高溫鎖死都時有發生。可以說這套雙離合配上ea888發動機毀了大眾的壹世英名，之前積攢的口碑幾乎都消磨殆盡。這也是商業利益最大化現狀下的無奈之舉了，但給大眾背鍋的還是我們普通消費者。
先回答妳，大眾沒必要放棄雙離合。妳有見過放棄先進技術而去追求落後技術的企業嗎？
雙離合兩大優點：
相比CVT和AT，雙離合有明顯的優勢，正是這種優勢，大眾以及全球除日系的全部車企才統壹選擇了逐步推廣雙離合。
看到某些人胡說八道，把日系水軍的理論四處傳播，不得不重復已經談過的東西。
1.大眾作為最早應用6AT的車企之壹，先豐田之前近十年就用了6AT，也壹直是讓愛信代工，這點足夠證明大眾有自己的變速箱設計。豐田作為愛信大股東，是不可能讓愛信只給先給大眾用十年，才自己用的，除非產權不屬於愛信。
2.雙離合成本不比AT低，而且高於愛信6AT。大眾低端車配6AT，高端車用雙離合。大量國產也是如此，最典型的領克，低配6AT，高配雙離合。目前全世界最貴的量產變速箱也是雙離合成員PDK。
3.美國作為日系的主導市場，因日系不能生產雙離合，所以詆毀雙離合嚴重，這點參考日系在渦輪增壓和中國市場的水軍運作就能明白。所以大眾及其他廠商推廣雙離合成本太高，而愛信AT又比較便宜，在這種情況下選擇給美國人提供AT是正常的。所以美國不是什麽代表性市場，全世界除了美日其余全部市場和除日系以外的所有車企，都在不同程度的推廣雙離合。
4.雙離合難度不低，核心部件雙離合模塊及電控模塊，目前完全壟斷在博格華納、luk、格特拉克以及菲亞特傳動、ZF、法雷奧。這3大加3小的公司手裏。也因此日系完全無法生產雙離合，才大量出動水軍攻擊雙離合。日系目前真正的雙離合車型日產GTR和本田NSX，其離合器模塊及電控模塊全部采自博格華納，至於思鉑睿那臺AT，也只有本田才恬不知恥的自稱雙離合。
5.AT根本不存在什麽技術壁壘。國產的東安6AT和盛瑞8AT早已量產，還不用說國外至少5家大的AT生產企業。要說壁壘確實有，就是成本，愛信正是憑借規模優勢帶來的成本優勢占據市場。結合上條，可以看出目前雙離合反而在國內沒有廠家能完全自主生產，可知二者中雙離合難度更高。
6.廠家在技術選型時，不可能像某些外行想當然般，僅憑成本低就選定的。壹定是壹個綜合考量，仔細斟酌的過程。如果僅憑成本低，那如今大量廠家選定的壹定是成本最低天生缺陷的CVT，而不是雙離合。這點在韓系和福特、通用很明顯，這三家都是自己能夠生產AT的，但都通過與luk或格特拉克外采或合作，使用雙離合，可見他們也是看重了雙離合效率的優點。
其實看看渦輪就知道了，日系有能力做渦輪前，大量抹黑渦輪的文章充斥網絡，當近兩年日系也上渦輪了，這些文章瞬間消失。雙離合難道不是在經歷同樣的過程嗎？換個角度，要是雙離合真那麽差勁為什麽還要請水軍攻擊呢？市場自然就淘汰它了。要是真那麽差，為什麽廠家都跟隨雙離合，而不選擇CVT呢？
每每提到大眾用DSG的原因，恐怕絕大多數的朋友都會在慣性思維的作用下認為大眾大力推廣DSG是為了節約成本！其實這種說法完全是錯誤的、是經不住推敲的！其實無論是現在的新款DQ380、DQ500，還是過去的DQ200或者DQ200的成本價格都遠超愛信6AT！無論事新機還是拆車件都比愛信的6AT價格要高！而切新款的DQ380、DQ500的價格甚至已經超過目前主流的8AT變速箱！
這不用本人多說，某寶上壹查即可，真的假不了、假的也真不了！DQ500的新機價格壹般在18500—21000元左右，拆車件也在15000元左右！DQ380新機也到了17000元往上，就算是名聲最臭的DQ200幹7速的價格也在1.1萬元左右，拆車件8000元左右！至於愛信的6AT貌似某寶最貴的新機才賣到7800元！眼見為實嘛，鄙人知道各位不容易查到 汽車 零件的具體價格，所以啊，推薦您們上某寶壹查就清楚了呢，也就不用整天黑來黑去了！不過有壹點要註意，DQ500、380的價格真心已經超過了主流的8AT！
所以嘛，我首先否定了大眾堅持使用雙離合是因為降低成本的說法！這種說法本來就沒有道理！雙離合結構的確簡單，但在工業生產領域上結構簡單就等於成本低？別逗笑了，結構簡單不代表就好加工！結構簡單不代表生產成本就低！所以臆測雙離合造價低廉的朋友鄙人建議列位閉嘴！解決了成本方面的質疑，來解釋大眾為何堅持使用雙離合了！
大眾全面普及T+雙離合的時間節點在2008年前後，也正是這壹年大眾實現了真正意義上的復蘇！拿2017年為例，壹汽、上汽兩眾的銷量頂的上壹汽、廣汽兩豐田的銷量4倍以上！而在2008年時，在那個大眾剛普及DSG的時間點上，大眾的銷量僅僅比豐田多了1倍左右而已，而在08-18年的十年間，大眾全面普及了雙離合，在不斷的質疑、罵聲中挺過了這艱難的十年！結果現在大眾的銷量已經是豐田銷量的4倍以上！大眾采用雙離合的10年，銷量大幅度提高，雖然表面上質疑聲不斷，其實本質上T+DSG早已經得到了消費者的認可！靠著這T+DSG讓大眾實現銷量巨增，大眾嘗到了甜頭又怎麽會放棄呢？
雙離合有是壹些瑕疵等待解決，但它的瑕疵不足以掩蓋它的優點！它超高的傳動效率就是另所有車企都無法放棄的誘惑！什麽叫好？效率高才叫好！在工業領域上有效率高這壹點就夠了，足矣！就有必要繼續走下去！早在上世紀前半段的1939年，雙離合理論與AT理論幾乎是同時間被提出，但是由於雙離合先天的問題需要大量的精加工、更高端的材質、更優良的加工工藝來彌補，造價成本遠高於同時期美國通用（1939年）推出的第壹代AT Hydra-Matic！所以以那個時代落後的工業實力，生產雙離合根本做不到！由此可見雙離合的加工難度要遠高於AT變速箱！加工難度大，成本自然高！所以雙離合也僅僅是在上世紀80年代開始少量的裝配在賽車上，連超跑都沒配上呢！而據第壹臺AT誕生，雙離合又經過了40年的工業進步，才給生產出來！所以雙離合的加工難度遠高於AT！ 從2008年至今，雖然對雙離合的罵聲、質疑不斷！但大眾的銷量也是在罵聲中實現了大幅度提高，也正是在罵聲中實現了4倍於豐田的銷量，既然T+DSG給大眾帶來了如此之多的甜頭，大眾又怎麽舍得放棄雙離合呢？如果也學豐田用6AT、8AT，成本也降下來，估計銷量也就不能是豐田的4倍了！要知道豐田的利潤可是大眾的3倍！這足以說明AT沒有雙離合成本高了！估計此文又傷害了AT粉的 情感 ，但還請尊重事實！DSG若真的那麽不堪，大眾又怎麽可能實現年銷量430萬的巨量呢？消費者不是傻子！
大眾 汽車 堅持「DSG·DCT」的原因為成本控制大眾 汽車 堅持使用「DSG·雙離合」變速箱的原因是什麽？ 業內普遍認為是為了降低整車制造成本，同時規避AT變速箱的各類專利費用；這種評價其實是非常合理的，因為這種機器的陳變更確實更低，按照由高至低的順序排名大致如下。
在解析DSG的成本優勢之前，首先需要了解各項專利的費用，請看第壹節。
行星齒輪組曾經裝備AT變速箱的 汽車 價格總是很高，比同款車的手動版能高出1~2萬元。原因普遍認為是「液力變矩器」的專利費用與制造成本很高，而正確的僅僅是制造成本；因為這種變矩器在1908年就已經發明了，國際慣例的專利保護期是20年，所以這種結構並沒有專利保護，只要有技術儲備則所有主機廠都可以生產。
重點：液力變矩器的制造成本確實要高於普通雙離合變速箱，因其結構包括泵輪、導輪、渦輪以及單向鎖止離合器。大部分機器在車輛時速 10km/h以內，傳動的方式是利用變速箱油作為傳動介質，也就是俗稱的“軟傳動”。（實現平順）
但是在車速超過10km/h後就要「剛性結合」傳動了，也就是推動渦輪與泵輪結合，實現剛性連接傳輸以降低動力損失。這種結構對於技術要求和材料要求都非常高，所以研發投入與制造成本仍舊難以降低到過低的標準。
萊式·行星齒輪組是提升制造成本的核心。 AT自動變速箱使用的齒輪組有三種主要類型，但使用辛普森式和拉維娜式的已經很少，最理想的正是速結構簡單且能夠實現 6速比的「萊式結構」。
然而是萊式發明者法國人「皮埃爾·萊沛萊捷」在1992年申請了專利，後期被采埃孚公司購買；結果則是每臺AT變速箱都要繳納昂貴的專利保護費用，所以即使有研發能力還是讓很多車企無法承擔。
不過萊式齒輪組的專利保護期在2010年末已經到期，這也就是後期裝備AT變速箱的車輛價格大幅走低的原因；然而綜合齒輪組與液力變矩器的制造成本而言，目前仍舊是非常高的。
雙離合·兩類型1：濕式雙離合的制造成本同樣比較高，不過對於優秀的「7/9擋·橫置AT」總還是能低幾百元甚至更多的成本，與縱置6/10AT對比當然還要低壹些。
確定成本更低但無法確定能低多少，原因在於離合器摩擦片的品質存在很大差異；雙離合變速箱是利用兩組摩擦片同步半聯動的方式切換動力，為了讓換擋不會存在則不得不以長時間半聯動為基礎換擋。這種換擋方式會快速的磨損摩擦片，同時還會產生非常高的溫度，而高溫會降低摩擦系數導致滑動摩擦的出現，離合器的耐用性會怎樣呢？
濕式的概念是利用變速箱油流動潤滑散熱，這種結構能夠相當程度的延長使用壽命；不過也因為強制電動機油泵的加入而增加了制造成本，如果同時使用使用潔凈鋼、球墨鑄鐵、滲碳鋼等材料的高標準摩擦片的話，這種機器充其量也就是比AT低幾百元而已。
然而並不是所有主機廠都會使用高標準的摩擦片，有些使用低端選項的DCT的離合器耐用性還是會差壹些。所以成本的控制還是有調整的空間，而且幾百元絕對不是個小數目！比如DSG系列每年裝車400萬臺，即使差值幾百元壹年也能節省十幾個億，如果綜合幹式雙離合計算的話，那麽這種機器就太省錢了。
幹式的概念是指離合器總成沒有變速箱油的流動散熱潤滑系統，離合器采用的空氣循環散熱，也就是最原始的“風冷”。這種簡單的結構從研發投入到制造成本方面都會低很多，最起碼沒有復雜的油冷系統了。
所以DQ200的制造成本要很低很多，在AT專利結束後還是要比6AT低壹些。而且AT變速箱即使速比相同，但是可承受的最大輸入扭矩是會有差異的，其本質應為材料的不同。如果愛信供應的6AT可以匹配EA211-280Tsi的話，相信以大眾 汽車 的銷量同樣能獲得理想的采購價格；不過大扭矩版本的成本總還是超過DQ200，於是這種已經被主流車企淘汰的低級變速器還會繼續使用。
綜上所述，大眾 汽車 使用雙離合變速箱的目的當然還是成本控制，如果DQ系列能夠做到換擋平順表現理想，同時裝備的車輛價格合理的話，給出差評其實也不應該。當然DQ200這種“垃機”不在討論範圍內。
然而大眾 汽車 的特點非常突出：產品重合的是性能更強與質量更穩定，而且普遍裝備7~10AT變速箱的競品所以這些車也就不值壹看了，選擇此類車輛自然是以新手居多。
說明：大眾 汽車 美版在銷量低迷的狀態下，主力車型諸多捷達、帕薩特、CC、途觀、途昂等等，其裝備的變速箱都是6AT或8AT，捷達都在用8AT了。
這種差異化對待的原因其實很是難以啟齒，說白了就是美國 汽車 用戶普遍更懂車；對於品牌價值能夠客觀看待，對於機械原理相關知識也有壹定程度的掌握。所以大眾 汽車 是不敢於在美洲市場使用DCT的，尷尬嗎？
大家好，我是樂見花。
大眾如今是世界上最大的 汽車 企業。大眾旗下品牌眾多，從中低端到高端，再到奢侈級的超跑，應有盡有！而說到大眾的變速箱，最為車迷所津津樂道的恐怕就要數其大名鼎鼎的MQ200系列手動變速箱了。這款手動變速換擋行程適中，檔位清晰，入擋順滑，並伴有吸入感，是眾多手動變速裏的翹楚。很多喜歡手動擋車型的朋友都以擁有這種變速為追求。
但是，大眾除了在手動變速箱方面所取得的成績之外，在自動變速箱上並無建樹。在其自主研發的雙離合變速箱DSG之前，其所有車型的變速箱幾乎都是采購自愛信。
像變速箱這樣，如此重要的 汽車 配件，要向外采購，大眾總有被人卡主脖子的感覺。鑒於這壹點，大眾決定自己研發，自動變速箱。但在傳統的AT變速上，大眾根本沒有技術積累。而且AT變速的許多技術都存在技術專利的壁壘。
那麽，大眾又該如何破解。很快，大眾把目光放在已經有幾十年 歷史 ，但少有人應用的DCT上。雙離合變速箱，相對於傳統的AT自動變速箱來說，結構簡單很多，開發成本較低。研發難度降低，制造成本也更低！很快，大眾自己的雙離合變速箱DSG成功面試，並搭載在旗下眾多渦輪增壓車型上。那時大眾開始了瘋狂的宣傳模式，TSI加DSG就被大眾宣傳成了性能車的標配。中國消費者也很快被大眾洗腦，大家都趨之若鶩！
但很快，初期DSG的問題就暴露出來了，低速抖動，換擋異響，過熱鎖死。購買DSG變速箱的車主三天兩頭往4S店跑，不勝其煩！
後來，大眾經過不斷地升級，如今的DSG雖然比起初期的版本已經有了非常大的改進，但DCT變速箱根本的問題並沒有根本解決。那麽大眾為什麽還堅持使用它呢？
我想，像前面所講的壹樣，大眾並不希望在致關重要的 汽車 自動變速箱方面受制於人。大眾需要掌握主動權，以增加談判籌碼，即使以後外購其他廠商的變速箱，也可以靈活談判！
都說雙離合變速箱穩定性差低速有頓挫，為什麽大眾 汽車 始終不願意放棄雙離合變速箱？
事實上，大眾和雙離合變速箱已經牢牢地捆在了壹起，過去沒有放棄雙離合變速箱，未來更加不可能放棄雙離合變速箱。
咱們先來說說，為什麽大眾包括奧迪，選用雙離合變速箱其實是無奈之舉。比如說妳是大眾的高管，妳現在想要造車了，需要變速箱，CVT變速箱可承受最大扭矩低，PASS，AT變速箱研發難度大，研發成本高，而且目前市面上主流的AT變速箱的供應商要麽是豐田、寶馬等車企的親戚，要麽直接就是壹些車企控股的，自然不可能大規模給競爭對手大眾供應，那麽大眾無奈只能選擇自己研發雙離合變速箱。
於是大眾的DSG變速箱便誕生了，最開始的DSG被國人稱之為大傻瓜，但是近幾年，大眾雙離合變速箱的表現有了大幅度的提升，已經基本上是可用的了，雖然低速平順性和AT、CVT變速箱還有差距，但是大眾的豐富的調教經驗，已經讓DSG變速箱在絕大部分的情況下都是比較平順的了。在這樣的情況下，大眾更加不可能放棄雙離合變速箱了。
雙離合變速箱雖然被很多人認為是廉價、頓挫、故障率高，但是這種變速箱也有它的優點。
從車企角度來說，雙離合變速箱的研發難度較低，可以節省研發成本，同時其結構相比AT變速箱更為簡單，因此制造成本也要更低，大眾可以省下這部分成本轉化為利潤或者銷量。
從消費者角度來說，雙離合變速箱雖然有壹些問題，但是它換擋速度快 ，富有駕駛樂趣，傳動效率高，省油的優點也是其他變速箱難以媲美的，而且成本更低的雙離合變速箱，其搭載的車型可以做到更低的售價。目前市面上大眾、現代、領克、吉利的濕式雙離合變速箱，都是可用的，整體表現並不輸給同級別的AT變速箱。而幹式雙離合，則要根據路況來決定，高速省道路況多可以買，省油換擋利落，城市路段多建議不要選擇幹式雙離合。
總的來說，車企選擇什麽變速箱，是很復雜的市場行為，而對於我們消費者而言很簡單，看自己的用車需求，任何變速箱都有優缺點，適合自己的才是最好的。
先說結論： 作為壹個國際 汽車 巨頭 大眾不能也不敢放棄雙離合 。它必須得有自己的（穩定）變速器供應！就像豐田有愛信。寶馬有采埃孚。
大眾 汽車 在大規模裝備雙離合變速器之前壹直匹配的是 日本愛信 （ 豐田子公司 ）的AT變速器如邁騰B6。當然現在也用愛信的變速器如捷達1.6L。只是規模大不如以前。之所以換成雙離合主要是怕 愛信（豐田）卡脖子呀！而且不是沒有發生過！B6，還有去年的傳祺GS8。都是因為愛信沒有供應足夠的變速器。在新車剛上市本來應該大規模占領市場的時候產能雪崩！客戶訂單不能按時交付，最終泯然眾人矣！都是血淋淋的教訓！
愛信精機
自此以後大眾公司痛定思痛。決心發展自己的變速器，本來是看好奧迪的CVT技術的，不過後來慘賠幾十億。這才轉回保時捷的雙離合。
雖然雙離合 有這樣那樣的問題和槽點但是也有造價低廉，技術難度相對較小的優勢。加之近年大眾和豐田在全球的競爭越來越白熱化所以大眾是不敢放棄雙離合的。
我是沙彌！希望我的回答能對妳有所幫助！
大眾使用雙離合變速箱的原因其實很簡單，就是為了自給自足降低成本，因為以前大眾除了手動擋變速箱以外自動擋變速箱都需要外采，縱置發動機使用的大多是采埃孚的，橫置發動機使用的大多都是愛信的，這樣就會出現壹個問題是不是妳想要多少變速箱就有多少的，妳要看人家能給妳提供多少，這樣就會受制於人，而且人家代工是要賺錢的，這個利潤又會被別人搶走。
大眾想不用別人的自動擋變速箱但自己有造不了，
大眾從保時捷的PDK變速箱中獲得了靈感想利用雙離合變速箱代替AT變速箱，但是大眾自己沒有解決方案的，這時德國的Luk也就舍弗勒給出了幹式雙離合變速箱的解決方案，大眾就設計出來DQ200的7速幹式雙離合變速箱，美國博格華納給出來大眾濕式雙離合變速箱的解決方案，大眾就設計出來了DQ250的6速濕式雙離合變速箱，其實大眾只是制造了變速箱的機械結構，離合器和控制單元都是Luk和博格華納提供的。 大眾正在逐步利用雙離合變速箱替代AT變速箱，像奧迪的很多車型都把CVT和AT換成了7速濕式雙離合變速箱了，隨著時間的推移估計大眾的雙離合變速箱型號會越來越多。