摘要:在分析輕軌交通特點的基礎上，系統評價了長春輕軌交通的噪聲環境影響。評估結果表明，輕軌列車單獨運行產生的噪聲小於70dB，不超標。輕軌與鐵路平行段，鐵路交通噪聲大於輕軌，鐵路噪聲超標，應在平行段設置聲屏障，保證交通噪聲不超標；輕軌車內噪聲比傳統有軌電車低1.4 dB，有利於乘客的身心健康，是理想的城市交通工具。
關鍵詞:輕軌交通噪聲；環境影響評估；音障
目前大部分城市的交通狀況表明，城市公共交通的重點是發展地鐵交通[1]。但由於地鐵交通投資大，建設周期長，技術要求高，很多城市在城市規劃中不鼓勵[2]，取而代之的是城市輕軌交通。輕軌交通不僅造價低，而且建設速度比地鐵快。但是，輕軌交通的噪音會對環境產生壹定的影響。
1長春輕軌交通概述
長春市於1999開始建設長春輕軌壹期工程，長春輕軌1號線(壹期)於2002年開始運營。1線從長春火車站至偉光街，全長14km，中間停靠15站。每輛車定員244人，最高時速70公裏，運行時間30分鐘。輕軌交通舒適、快捷、方便，是理想的出行工具，也減少了空氣汙染。
目前，長春輕軌二期工程正在建設中。長春輕軌二期工程線路長度16.25km，* *沿線共設車站15座，其中高架車站8座，地下車站1座，其余為地面車站，平均站間距1.13km。該項目是已建成試運營的長春輕軌1線的延續。線路走向為:從輕軌1線終點，沿衛星路向東，經東升街、會展中心、世紀廣場，跨越長宜公路，下穿京哈高速，沿長大公路向東南延伸至終點鏡月滑雪場。長春輕軌二期工程設計近期(2005年)單向運輸能力為9930人次/h，全天運輸能力為1.08萬人次。中期(2012)單向運輸能力為13240人/h；遠期(2027年)單向運輸能力19860人/h，最高時速80km/h，項目總投資約59億元。計劃於2005年投入運營。
2輕軌交通噪聲的環境影響
長春輕軌壹期工程途經太陽城等商業區、鐵路實驗小學、芙蓉路居民區、醫科大學第三醫院等噪聲敏感點。火車站至撫松段與鐵路平行；撫松路至偉光街距離噪聲敏感點較遠。
2.1噪聲監測
(1)噪聲監測點:輕軌交通噪聲監測點分別位於鐵路實驗小學和長春工業大學(二級學院)附近，監測距離軌道中心分別為8m、24m、32m和48m。考慮到火車站至撫松段與鐵路平行，輕軌和鐵路噪聲在寬平橋附近居民樓附近距離軌道中心7.5m處同時監測。
(2)監測方案:輕軌無法通過時的噪聲監測，輕軌單獨通過時的噪聲監測，輕軌與鐵路列車同時通過時的噪聲監測，輕軌車內噪聲監測，有軌電車內噪聲監測。
(3)監測儀器:田灣TesreliableInQuality
(4)監測結果:輕軌交通噪聲監測結果見表1、表2、表3。
2.2噪聲監測結果分析
從表1可以看出，輕軌通過時的交通噪聲高於背景值。鐵路實驗小學附近是太陽城等商業區。校門前，機動車川流不息，商人在此起彼伏地吆喝。噪聲背景值較高，輕軌對其影響不大，僅增加0.38dB，長春工業大學(二級學院)校門前是矽谷街。機動車車流量小，其噪聲背景值也低。輕軌通過時，噪聲增加值為2 46dB。可見，輕軌交通噪聲低於70dB，低於GB12348—90-90《工業企業廠界噪聲標準》ⅳ類標準，不超標。
從表2可以看出，越靠近輕軌中心，噪聲越大，隨著距離的增加，噪聲會降低。距鋼軌中心48m時，噪聲值為54.8dB，已達到GB 3096-93《城市區域環境噪聲標準》的1類標準。
表3顯示了距離輕軌中心7.5m處的噪聲監測結果。從表3的結果來看，鐵路噪音遠高於輕軌噪音。鐵路列車和輕軌交通產生的噪聲比鐵路列車單獨通過產生的噪聲高0.35dB，因此長春火車站至撫松路鐵路列車的噪聲環境影響很大。 已經超過GB12348—90《工業企業廠界噪聲標準》中的ⅳ類標準4.33dB，輕軌交通單獨運行時產生的噪聲低於GB12348—90《工業企業廠界噪聲標準》中的ⅳ類標準值，即低於70dB，不超標。
以上監測結果都是在儀器時間加權為“快速”響應，監測時間間隔為1min的情況下確定的。由於長春輕軌運行時間為6:00-20:00，輕軌交通噪聲屬於白天噪聲，夜間不存在噪聲汙染問題。
2.3輕軌車輛車內噪聲的影響分析
與傳統有軌電車相比，輕軌交通不僅載客量大，而且乘坐舒適，噪音也比有軌電車低。圖1為輕軌車輛監控噪聲曲線，圖2為有軌電車噪聲曲線。從兩條噪聲曲線的結果可以看出，輕軌列車內部噪聲比有軌電車內部噪聲低14dB，說明輕軌交通的客流量比有軌電車大，產生的噪聲比有軌電車低很多。
3交通噪聲防治措施及建議
長春輕軌交通噪聲實測結果表明，輕軌列車單獨運行時，交通噪聲對環境影響很小，不超標。但在輕軌列車與鐵路平行段，鐵路列車通過時噪聲超標。建議在輕軌與鐵路平行段設置聲屏障，以減少鐵路交通噪聲對環境的影響。壹般聲屏障可降低噪聲8 ~ 10 dB。設置聲屏障後，可以保證輕軌與鐵路並行區段的交通噪聲小於70dB，且噪聲不能超標。
4結論
長春輕軌交通運營期間噪聲評價結果顯示，輕軌列車單獨運行產生的噪聲小於70dB，不超標；輕軌與鐵路平行段，鐵路交通噪聲大於輕軌，鐵路噪聲超標，應在平行段設置聲屏障，保證交通噪聲不超標；輕軌列車內部噪聲比傳統有軌電車低14dB，有利於乘客的身心健康。
5參考文獻
[1]王，，張鼎立重視城市軌道交通系統的研究與開發[J].交通系統工程與信息技術學報，2001(1):44-49。
[2]蔣小東，崔鳳安，吳文化。地下高等級道路:城市交通發展的新選擇[J]綜合交通，2003(3):45-47。
[3]蔣嬌然。軌道交通。長江日報，1995-05-23(4)
《關於公路、鐵路(含輕軌)等建設項目環境影響評價中環境噪聲的通知》【2003】94號。
各省、自治區、直轄市環境保護局:
隨著公路和鐵路(包括輕軌)建設的快速發展，交通噪聲引起的擾民糾紛日益突出。為有效控制交通噪聲汙染，確保區域環境質量符合國家聲環境質量標準的要求，現就公路、鐵路(含輕軌)等建設項目環境影響評價中有關環境噪聲的有關問題通知如下:
壹、在公路、鐵路(包括輕軌)等建設項目的環境影響評價中，涉及環境噪聲問題的，應嚴格按照《中華人民共和國環境噪聲汙染防治法》第十條、第十二條、第三十六條和第三十九條的規定執行。
二、已劃分聲環境功能區的城市區域，評價範圍應按《城市區域環境噪聲標準》(GB 3096-93)執行。未劃分聲環境功能區的城市區域，由縣級以上地方人民政府確認其功能區和應當執行的標準。
三、公路、鐵路(包括輕軌)穿越農村生活區，其區域聲環境能量由當地縣級以上人民政府參照《城市區域環境噪聲標準》(GB 3096-93)和《城市環境噪聲適用區劃分技術規範》(GB /T 15190-94)，確定陸域邊界外的合理噪聲防護。評價範圍內的學校、醫院(療養院、療養院)等特殊敏感建築，白天按60分貝，夜間按50分貝執行。
四、建設公路、鐵路(包括輕軌)穿越現有城鎮、農村生活區、學校、醫院、療養院等噪聲敏感建築物時，根據區域聲環境質量要求和環境噪聲汙染情況，可以采取設置隔聲屏障、拆除或改變建築物使用功能等不同措施控制環境噪聲汙染。
五、自本通知下發之日起，原《關於公路建設環境影響評價中的環境
《關於噪聲適用標準有關問題的批復》(環函[1999]46號)廢止。
附件:
關鍵詞:公路鐵路環境影響評價通知
抄送:交通部和鐵道部
國家環境保護總局監管司
請參考:
裴雅琴
隨著公路和鐵路建設的快速發展，交通噪聲引起的擾民糾紛日益突出。為有效控制交通噪聲汙染，確保區域環境質量符合國家聲環境質量標準要求，現就公路、鐵路建設環境影響評價中環境噪聲適用標準的有關問題通知如下:
1.根據《中華人民共和國環境噪聲汙染防治法》的規定，在環境影響評價中，公路(壹級、二級、三級公路)、鐵路、城市高架橋、輕軌道路經過現有的學校、醫院、居民住宅和農村噪聲敏感建築物，有可能造成環境噪聲汙染的，應當設置聲屏障或者采取其他有效措施。
2.在已劃分為聲環境功能區的城市噪聲敏感建築物集中區域，執行《城市區域環境噪聲標準》(GB 3096-93)和《城市區域環境噪聲適用區劃分技術規範》(GB /T 15190-94)。道路以三層以上(含三層)建築為主的，第壹排建築朝向道路的面積為四類標準適用面積；若相鄰道路主要為三層以下建築(含空地)的建築，則距離道路紅線壹定距離內的區域為四級標準的適用區域。
3.未劃分聲環境功能區的農村居住環境，應參照執行《城市區域環境噪聲標準》(GB 3096-93)1和《城市區域環境噪聲適用區劃分技術規範》(GB /T 15190-94)。
4.道路交通幹線兩側評價範圍內有特別敏感建築物的學校，教室可參照《城市區域環境噪聲測量方法》(GB/T118)中壹般教室的容許標準(三級)≤50 dB，參照《城市區域環境噪聲測量方法》(GB/T18)按(GB/T118 道路交通幹線兩側評價範圍內的養老院等特殊敏感建築，可暫按白天60分貝，夜間50分貝。
jlc.com/bbs/dispbbs.asp? board id = 16 & amp；id=8422