作者丨房煜
編輯丨及軼嶸
圖源丨攝圖網
同樣是剛剛發布半年報，同樣是走在扭虧的路上，不過京東物流（02618）和順豐控股（002352）的境遇迥然不同。
8月23日，京東物流發布了上市後的首份半年財報。財報顯示，2021年上半年，京東物流實現總收入485億元，同比增長53.7%。因長期加大網絡基礎設施、供應鏈技術研發等投入，以及進壹步加大供應鏈解決方案及服務廣度深度、擴大就業規模等，上半年經調整後的Non-IFRS（非國際財務報告準則）凈虧損15億元。
同壹天，備受外界矚目的順豐控股的2021年半年財報如期而至。由於順豐控股第壹季度歸母凈利潤虧損9.89億元，順豐控股董事長兼總經理王衛為此在股東大會上向股東道歉，並保證這種情況不會再出現。
王衛的承諾目前看是兌現了。根據財報，上半年實現凈利潤7.6億元，同比下降79.8%。其中二季度實現凈利17.49億元，同比下降38.73%。
由於京東物流和順豐控股分別處於港股和A股，直接比較兩家公司數據未必公允。但是外界對兩份財報的反饋卻耐人尋味。
京東物流雖然調整後凈虧損達15億元（並非歸母凈利潤），但是輿論對這份財報多報以積極態度。但是對於順豐控股，專業的券商分析師仍舊分歧很大。
原因或許在於，京東物流的上市具有裏程碑意義，是公司物流向物流公司轉型的重要標桿，輿論對於新物種多有鼓勵心態。
第二點則更多是市場情緒因素。壹位業內人士指出：“京東物流過去沒有獨立的時候，也是虧損的，大家也習慣了。而順豐過去壹直是盈利，突然壹個季度虧9個億。市場接受不了。” 更何況，過去數月順豐市值腰斬，很多在高點買了順豐股票的人在等著解套。
但是，拋去市場情緒對順豐的悲觀和輿論鼓勵因素對京東的樂觀，必須看到，中國當下最優秀的兩家物流公司，其實境遇是相同的。他們不僅攜手走在扭虧為盈的路上，而且都處於業務轉型的微妙時期。
而兩家物流巨頭的轉型突圍之路還有個***同特點， 多談供應鏈，少談快遞業務 。物流產業是國民經濟的晴雨表，這壹動向耐人尋味。
京東押寶供應鏈得失考
在談及京東物流的財報時，有個詞被反復提及， “壹體化供應鏈” 。根據京東物流的說法，這類服務，會是 京東物流未來的主要發展方向 。
根據財報，京東物流壹體化供應鏈客戶數量及收入的增長，壹方面來自企業在快消、服裝、家電家具、3C、 汽車 和生鮮等六大行業的持續拓展；另壹方面，隨著客戶對京東物流服務的認可和深入了解，原本使用其標準化快遞、快運等其他物流服務的壹部分客戶，進壹步使用了壹體化供應鏈物流服務。
從數字來看，2021年上半年，壹體化供應鏈客戶收入336億元，成為京東物流 營收的重要支撐 。
其中外部壹體化供應鏈客戶收入為117億元，同比增長65.6%，壹體化供應鏈客戶數達到5.9萬，同比增長58.7%。換算壹下可以知，外部壹體化供應鏈收入占壹體化供應鏈總收入的34.8%。
2021年上半年， 京東物流壹大特點是外部客戶收入占比已過半，達到54.7% ，從這點可能，壹體化供應鏈的外部占比還未過半。
關鍵是 什麽叫“壹體化供應鏈”的物流服務？ 這個名詞是壹種新的業務形態嗎？如果是指B端大客戶的供應鏈服務，“壹體化供應鏈”是否可以理解為壹個早已存在的物流細分領域——合同物流？只是京東物流服務的行業覆蓋更為廣泛。
從物流行業的演變脈絡我們可以推測，“壹體化供應鏈物流服務”其實有“倉配壹體化”升級版的含義，不過，京東物流確實有自己的優勢。過去壹年，京東物流新增倉庫數量450個，相當於2007年至2017年10年間的建倉數量。在倉儲端，京東物流從壹出生就是不遺余力的重資產投入。
從物流鏈條看，這意味著， 當京東提供倉配壹體的供應鏈服務時，鏈的起點可能是自己的倉，而不是壹個代運營者。
但是，這並不意味著“壹體化供應鏈物流服務”脫離了合同物流的壹些基本特點。比如，由於是客戶的定制化解決方案，因此有壹定行業門檻和不錯的收入，但是同時也意味著， 由於不具備標準化復制的可能，增長速度比較慢。
時至今日，京東物流的基本盤應該仍舊是普通消費者所熟悉的快遞業務。這也是京東物流持續虧損的重要根源。京東物流也提到，公司大約有26萬人的壹線員工（包括倉庫、快遞等），外界估計，壹線配送人員至少超過10萬人。
物流專業媒體羅戈網主編小周伯通向創業邦指出，京東物流過去是“銷地供應鏈”，現在可以說更多是在向上遊，也就是產地供應鏈延伸。
何謂銷地供應鏈？ 小周伯通認為，可以理解為成品的配銷，考慮更多的是如何將產品以最快速度，最低成本，最少中間渠道送到消費者手上。對應的就是原來京東商城的履約配送交付環節。
“過去，京東物流最擅長的能力是“銷地供應鏈”，通過完善倉、運、配、快遞、冷鏈、大小件等供應鏈物流服務能力去服務消費者、京東商城和品牌商家。現階段，京東物流也在 科技 的驅動下，將業務向供應鏈上遊延伸，布局全供應鏈尤其是產業供應鏈。
從追求點到點搬運效率提升，到深入到產業供應鏈的每壹個環節當中，實現預測、采購、生產、物流交付全鏈條優化，去服務產業鏈，服務經濟體，服務全球。”小周伯通指出。
而當京東物流提出“壹體化供應鏈物流服務”時，也意味著這家物流公司的重心正在由C端服務轉型向B端服務。
京東物流為什麽壹定要選擇走供應鏈服務的道路？小周伯通指出，在物流業的幾個主要的細分領域，標準快遞現在競爭太過激烈，價格競爭仍舊是最主要的競爭手段。在這壹領域，京東物流的大部分業務只能來自於京東商城。而在其他壹些細分領域，比如快運，也有細分市場的龍頭。
“國內合同物流行業發展程度比較低，信息化程度比較低，所以京東物流會覺得自己切入可能有比較優勢。”小周伯通說。
創業邦認為， 對於京東物流來說，背靠京東商城，始終是京東物流最大的底氣。 第壹是京東商城可以提供流量和商流訂單。第二，突出供應鏈服務，全品類經營的京東商城和希望全鏈條服務的京東物流，可以***享、深度綁定商家客戶。這才是京東物流無以比擬的優勢。
順豐的分兵突圍
在當下市場，頭部公司的認知往往趨同。靠快遞起家的順豐控股，也早就意識到了供應鏈的重要性。標誌動作是對DHL供應鏈業務的收購。
2020年10月，順豐控股以55億元人民幣對價，並購德國物流巨頭德國郵政敦豪集團的敦豪香港和敦豪北京100%股權，順豐控股今年2月19日發布公告，宣布這壹交易已取得所有必需的監管審批、備案和登記，各項交割的先決條件已全部達成，交易各方已完成正式交割。
這也意味著， 順豐控股同樣希望深度扮演綜合供應鏈解決方案提供商的角色。 順豐控股則將此塊業務以“順豐敦豪供應鏈中國”這壹新業務板塊啟動運營。
相對於京東物流不停的建倉，有觀點認為順豐更喜歡靠收購來完善自己的版圖。其實不然，京東物流建倉的時候，順豐不停的在買飛機，擴大自己的自有全貨倉機隊。
截至2021年6月，順豐擁有66架全貨機。順豐控股全貨機及散航總計航空線路2265條。同時，順豐花費超過200億在湖北鄂州建設機場的投資，和京東物流建倉壹樣，是靠重資產打造壁壘。
但是現在拿到的順豐上半年財報，仍舊是讓人喜憂參半。2021上半年順豐實現速運物流業務量51.3億票，在去年同期受益於防疫緊急寄遞需求爆發的業務量高基數下，仍實現同比增長40.4%，兩年平均增長59.5%。但是，二季度，順豐實現營業收入457.24億元，同比增速為21.65%，遠低於去年同期水平。
快遞業務是順豐的基本盤。 過去，由於通達系的追趕加上順豐自己對於商務件和電商件的不同態度，現在順豐在快遞業務的市場份額已經下降到個位數。為了扭轉局面，順豐推出經濟件對抗通達系，業務量市場份額在2020年提升至9.8%。
但是問題在於，補貼上升，經濟件只賺業務量不怎麽賺錢。根據財報，經濟快遞業務實現營業收入148.90 億元，同比增長 69.16%。
順豐賺錢的大頭是時效件，財報提到，自2021年4月起，順豐對時效產品進行優化升級，按新口徑追溯調整本報告期及去年同期產品數據，時效快遞業務實現不含稅營業收入461.61 億元，同比增長6.50%，增速放緩主要因去年疫情期間防疫緊急寄遞需求旺盛帶來時效業務增量較大，同比基數較高。 實際上，除了外部環境， 時效件也有強大對手，就是前文提到的京東物流的快遞業務。
市場上還有聲音認為，2020年-2021年，其實是幾大快遞公司上市以來價格戰最厲害的時候。雖然近年來拼多多的崛起，實際上帶來了訂單的增量，但是極兔快遞的殺入，其實壹定程度上抵消了訂單供給的增量，兇狠的價格策略使得整個快遞標準件市場重回紅海搏殺，戰況空前慘烈，最後國家不得不出手幹預。這種市場玩法，對於追求服務品質的順豐是非常不利的，也是營收同比下降的原因。
順豐還有眾多分支業務，包括重貨（零擔快運）、國際快遞、冷鏈、醫藥、同城業務等。這些業務被認為是順豐突圍的希望所在。這其中，順豐冷鏈和順豐醫藥算是高附加值的業務，順豐有比較明顯的優勢，但是業務規模不大。
零擔快運被認為是比快遞更大的市場，但是同樣有德邦快遞這樣的龍頭競爭。而在國際快遞市場上，順豐應該經常會看到老對手菜鳥網絡的同盟軍。短期內，國際快遞和零擔快運很難有壓倒性優勢。
值得註意的是，順豐同城業務今年計劃分拆上市，說明王衛對王興已經輕車熟路的同城配送業務興趣很大。根據財報，2021年上半年，順豐同城急送對外業務實現不含稅營業收入22.41億元，同比增長77.12%，同樣遠高於行業增速。
順豐同城現在的標簽是， 中國規模最大的獨立第三方即時配送服務平臺。 據了解，在業務內容上， 順豐同城覆蓋了餐飲、零售、服務多個板塊。但是實際上訂單大頭還是餐飲。順豐同城的打法是選擇像麥當勞這樣的大連鎖品牌合作。
同城業務之所以重要，是隨著新零售的發展，萬物皆可到家的趨勢下，同城零售的業務規模現在雖然還沒有辦法和B2C電商相比，但是正在蠶食後者的份額。
這壹點上，無論是京東、順豐、還是阿裏都心知肚明。京東有“物競天擇”,阿裏有“內地生活”，順豐急著上同城業務IPO ，與其說進攻也不如說是防守。畢竟在美團的先發優勢下，京東、順豐、阿裏都是跟隨者。
“美團現在壹天的單量（包括同城零售）3000萬單左右，幾乎等於壹個通達系公司壹天的單量。”有業內人士指出。
顯然，其實無論順豐還是京東都明白了，無論是價格和成本的原因，還是市場競爭的原因，電商的標準快遞件越來越不好做了。如果繼續在紅海搏殺，轉型是沒有希望的。
京東物流在財報的新聞素材中提到快遞是這樣說的：“隨著客戶對京東物流服務的認可和深入了解，原本使用其標準化快遞、快運等其他物流服務的壹部分客戶，進壹步使用了壹體化供應鏈物流服務。”而順豐則積極在推動自己體系內的四網融通。
財報說，“通過加強速運網絡、快運網絡、倉儲網絡及加盟網絡的場地、線路等資源整合優化，並持續開展中轉場自動化設備升級改造，逐步緩解產能瓶頸，通過成本精細化管理深耕，資源利用率、營運效能等指標第二季度環比第壹季度在穩步回升。”
說到底，兩家物流巨頭手上都還有牌可打，他們需要和時間賽跑的是，能否更快的發揮不同業務板塊的協同效應。
雙方都有隱憂，京東物流的挑戰在於，仍舊是如何從單壹企業的閉環體系真正走向開放。而順豐的挑戰則是，如何在不控制商流的前提下，深入各種物流場景。
換個角度看， 無論京東做長服務鏈條，還是順豐走的專業化分工道路，都是希望在原來的快遞基本盤之外，找到業務的新增長曲線和方向。 這對於中國的傳統電商市場，是壹個微妙的信號。