飛火控系統
最初我國獲得的“獅”數字式四余度飛行控制軟件，只是整個軟件的其中壹部分。加上設計要求壹直在改動，成飛為此在軟件設計方面付出了巨大的努力。我國對數字線傳飛行控制的研究有壹定的基礎，包括殲-6的變穩機、殲-8IIACT等，都是線傳控制的重要試飛機種。611所僅用了3年時間就摸透了以色列的線傳技術，研制成功了使用ADA寫成了數字式四余度線傳飛行控制系統軟件，為外界所稱道。即便是俄羅斯人的相應系統，在同壹時期也還只是在研究之中。
數字線傳系統加上合理的氣動設計，殲-10機動性相當可觀。不妨從壹些公開文章研究壹下。在關於“新型殲擊機機載分子篩制氧氧氣系統及其配套抗荷裝備抗荷性能的研究”壹文中，提到“分別以機載分子篩制氧器和備用氧為氧源進行抗荷系統物理性能試驗，並有10名受試者參加，包括抗荷代償兩用褲配抗荷調壓器、抗荷正壓呼吸、抗荷系統裝備的抗荷性能試驗”。關鍵的話是“抗6.5G持續30秒試驗，抗9G持續10秒試驗”。該系統的抗荷代償兩用褲配抗荷調壓器、抗荷正壓呼吸、抗荷系統裝備的抗荷性能分別為2.08G、1.92G、3.92G。六名進行抗6.5G/10秒試驗的受試者和3名進行抗9G/10秒試驗的受試者均順利通過。結論是系統滿足了新殲擊機的機動性要求。呵呵，從抗過載能力上看可與F-16相比。
在雷達方面，預計將采用國產脈沖多普勒雷達，該雷達編號據稱為149X，遠期將采用國產相控陣雷達。按壹般的推測，殲-10的脈沖多普勒雷達搜索距離差不多在100至130千米之間，攻擊距離在80到90千米左右，至少能同時對付兩個目標。由於雷達也是我國軍工的弱項，為殲-10研制火控雷達也很艱難，國內只有南京第14電子研究所能擔當此重任。沒有好的雷達，殲-10本身性能再好，也只會象以往幾個型號的作戰飛機那樣，無法攻擊低空目標，缺乏多用途能力。據稱，殲-10是我國第壹種配套雷達早於飛機本身研制成功的戰鬥機。而該雷達與美國F-16采用的APG-66/68兩種雷達，有著密切的關系。此外殲-7、殲-8等國產殲擊機已經開始裝備自行設計的導彈告警裝置和電子戰設備，而殲-10也明顯加裝了這些設備，機身上多處有相關的天線罩和光電設備整流罩。而相應的雷達天線罩技術，也需要專門的研究制造，否則無法發揮雷達的應有性能。1987年雷達罩開始由南京玻璃纖維研究設計院負責研究，最終采用玻璃纖維仿形織物織成，並成功應用於TS導彈等國防軍工重要配套部件。
在電子設備水平問題上，從飛機座艙顯示器和儀表就能看出壹些門道。估計殲-10會采用三具彩色下顯，加壹具平視顯示器的座艙布局。其中兩具下顯顯示飛航和武器狀態，壹具較大的下視顯示器用於輸出脈沖多普勒雷達傳回的數字地圖，以及切換平顯的顯示圖像。因為殲-10顯示設備布局方案在90年代初已經確定，因此與2000年後才出現的FC-1“梟龍”的座艙顯示設備布局相比，略微顯得老氣，仍然保留了大量的機電式儀表。但應該指出的是，顯示設備僅僅是整個飛火控系統中的輸出終端，並不能完全代表壹架戰鬥機的整體水平。在研制初期，曾研究過進口外國平顯軟件的可能，後來成飛自行開發了相關軟件，解決了平顯問題。至2007年左右，由於國產衍射平顯科研生產工作的推進，預計殲-10戰鬥機可能逐步改裝新型平顯。
按國際上戰鬥機座艙上通常布局推測，殲-10的操縱必定是中央操縱桿加油門桿方式。此外座艙中不可少的設備還包括：備份用的機電式儀表和其他各種設備控制按鈕等。目前基本可以確信，殲-10的液晶顯示器采用蘇州長風廠的產品。該產品系長風廠與美國廠商合作的產品，性能與美軍現有液晶顯示器相同。液晶顯示器相當昂貴，價格以十萬人民幣做單位。
由於殲-10是國內研究的戰鬥機中電子系統最多、功能最復雜的型號，其電磁兼容情況也是非常值得考究的問題。目前，殲-10已通過了成飛下屬西南電磁兼容監督檢測中心的各項試驗，電磁兼容性不成問題。該中心具有美國進口的全套電磁幹擾自動數據采集系統和全套電磁敏感性自動測試系統。
動力系統
發動機壹直是中國航空工業的軟肋，同樣也困擾著殲-10。在與西方交惡前，據說我國獲得了美國第三代戰鬥機的渦扇發動機核心機，以此開始了國產渦扇-10發動機的研制工作。但由於根基太差，該渦扇和渦扇-6、渦扇-9的研制壹樣，過程極為曲折艱難，基本無法滿足戰鬥機研制進度的要求。於是90年代起相關部門開始轉向俄羅斯尋求幫助。1998年3月某西方駐京武官透露，第壹架裝配俄制AL-31FN渦扇發動機的殲-10已經完成了組裝並剛剛首航成功。但可以肯定，殲-10最終將采用專門為其改進的渦扇-10A渦扇發動機，性能與F-100、F-110等美國三代戰鬥機的發動機相近。渦扇-10是我國第壹臺按照GJB241-87規範研制的推比8壹級、大推力、雙轉子、混合排氣、加力式渦扇發動機，作為殲-10、殲-11系列飛機的動力裝置，該機遵循核心機派生的策略進行系列化發展，將成為我國未來二十年航空動力的主要型號。
1987年沈陽航空發動機設計研究所在引進CFM56核心機的基礎上，以F110發動機為仿照對象，采用半研半仿的技術途徑研制。進入九十年代，隨九〇六工程的實施引進了俄制АЛ-31Ф系列發動機，研制單位又借鑒了相關型號的設計技術。1989年渦扇10驗證機上臺架試車，1997年進入PFRT階段， 2002年6月6日裝J-11WS首飛，2003年底進入定型試飛階段。由於渦扇-10系列研制進度嚴重滯後，因此必需引進AL-31系列應急。為此俄羅斯AL-31的設計局專門演化了AL-31FN型(上圖)，機匣外觀改變以適應殲-10現有設計。該發動機推力122.5千牛，長度5米，直徑1.18米，進氣口直徑0.91米，耗油率0.699kg/DaNh，重1759千克，這些數據與Al-31有壹定差別。此外俄方還在2002年航展上演示了用於AL-31FN的矢量噴口改進型號。
正如之前所說，殲-10要用不同的發動機，就必定要改變機體設計，後機身外形也改得頗為怪異。這種中途改變，必然要付出性能上的代價，其嚴重程度則難以估量。機身內部結構也必然要發生變化，難免有“削足適履”的難處。可以確定的是殲-10的發動機推重比應達到8.5左右，整機推重比明顯超過1。這裏要強調壹點的是，殲-10在制造出第壹架原型機後很長的時間裏，都面臨著只有洋人發動機可用的尷尬局面。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已經完成了為期兩年的向中國出口AL-31FN發動機的合同，***提供了54臺AL-31FN。原計劃2002年國產渦扇將順利定型，但壹直到2004年，國產渦扇發動機方才傳來捷報，殲-10終於有望獲得壹顆“國產心”。
2005年，渦扇-10A發動機通過初始壽命試車考核，標誌著該發動機順利完成設計定型的全部考核試驗。這型發動機研制歷時18年，凝結著兩代航空人的心血。2005年5月11日設計定型持久試車在六○六所試車臺正式啟動，經過85天的試車考核、完成規定的長試科目，9月27日渦扇10設計定型持久試車順利通過航定辦評審，全部定型考核項目計劃於2005年完成。特別是中國壹航成立後，該重點型號發動機被列入重點工程，各參研單位激情進取，受挫不餒，超常拼搏，突破重重難關，終於實現了我國航空發動機研制能力質的突破。我國航空發動機制造技術繼“昆侖”、“秦嶺”發動機之後又邁上壹個新的臺階。該發動機為解決風扇喘振裕度問題，先後論證、設計了8種風扇方案，經過多次試驗才確定了目前使用的方案。該發動機已研制了15年，***試制了 24臺發動機，平均每年也不到2臺。該發動機的渦輪葉片的加工周期是12~15個月，而俄羅斯類似葉片的加工周期僅為4~6個月；該發動機1級風扇葉片（帶凸肩大葉片）的加工周期是10~12個月，而英國RR公司類似葉片的加工周期為6~8個月。”
雙座彈射試驗圖
2006年2月，在壹航集團發動機事業部的工作會議上，渦扇-10項目終於對外正式宣布研制成功，按有關技術要求完成了全部地面考核試驗和空中試飛任務，實現了設計定型。渦扇-10定名為“太行”。總設計師為壹航動力所的張恩和。
2007年，在訪談中，部分專家和試飛員表示，目前而言AL-31FN的表現要比渦扇-10A好壹些，其加速性、空中啟動包線和地面啟動時間都要好壹些。目前渦扇-10A地面啟動時間約90秒，AL-31FN只要壹分鐘；在空中停車後，要進行風車啟動，渦扇-10A的速度下限是600千米/小時左右，AL-31FN只要450千米/小時加速性能方面，AL-31FN只需5秒就能把速度增加起來，渦扇-10A要超過5秒。這幾個不足中，最要緊的是空中啟動包線，因為殲-10是單發飛機，停車後要靠降低高度來增大速度，如果停車高度比較低，可能沒有足夠高度來加速到600千米/小時，那麽就只能跳傘棄機。
這裏引用壹段網友aliasmaya的分析
壹家之言、多是猜測，請諸位同好批評指正！我也非常希望諸位能就渦扇10的加速性能、風車特性、起動機、調節計劃等內容發表評論。關於渦扇10的空中風車起動問題，有興趣的話建議查閱04年某期的《航空發動機》雜誌刊登的論文，張紹基就此有專門論述，采用經過改進的供油規律進行發動機地面起動試驗、空中風車起動試驗，得到了某些數據，空中起動左邊界：H=4km、Ma=0.52、Vb=500km/h......發動機“風車狀態”（WindMilling）的概念，即由於各種原因導致發動機停車，而在氣體動力、轉子慣性、阻力矩等***同作用下使得發動機繼續轉動，並在短時間穩定在某壹轉速的狀態。發動機的空中風車啟動是非常關鍵的。
АЛ-31Ф在潑辣性方面是非常不錯的，壓氣機喘振裕度大，抗（溫度、壓力）畸變能力強、燃燒室的點火特性較好（記得有28個燃油噴嘴，太行有20個），對於提高發動機加速性能是很有利的（不過這需要以重量的代價來換取），加速線可以更大幅度的偏離正常工作線而發動機不致發生喘振、失速等故障，並且其多元復合調節的調節計劃，與發動機的配合堪稱完美！老毛子的混合式控制系統被認為是液壓機械-模擬電子調節系統設計中的典範。我看手冊中對分段式的復合控制規律介紹，實在是搞腦筋！佩服他們的設計師能夠巧妙的實現工程應用。我覺得將АЛ-31Ф的混合式控制系統（雖經過適應性改進）移植到渦扇10，所引起的問題比較多，今後壹定時期內還會是不斷暴露-再完善的過程。現在關於渦扇10加速性、起動時間以及空中風車起動邊界窄等問題似乎也能看出和原型調節計劃不適應、不匹配相關聯，而適應性改進需要吃透原型機設計原理、吸收其精髓的基礎上發展的（這就考驗113與614的能力了，估計請外援的代價不菲，他們更可能會留壹手）。
另外主燃燒室的點火特性也有待改進（貧、富油點火邊界比較窄），這屬於先天的問題、從F101那裏遺傳的。看到有不少論文談論這方面內容以及建議的改進措施，比如加速控制改進、優化，空中風車起動特性分析，燃燒室點火特性改進等等。關於渦扇10的起動時間較АЛ-31Ф長，我猜測幾個可能的因素，比如燃氣渦輪起動機的功率還不夠強勁，而渦扇10的點火轉速比較高，起動機脫開轉速可能也比АЛ-31Ф的高（CFM56-3的起動點火轉速>20%，АЛ-31Ф大約為15%吧。因為在啟動過程、低轉速時，其主燃燒室的氣流小、壓力低，氣動霧化性能較差，因此貧油熄火邊界窄，記得教課書上說這是”兩相燃燒中的特殊問題”，所以選取較高的轉速點）。關鍵是燃燒室有壹個適當的油氣比，保證點火可靠、工作穩定，這也得看供油計劃的設計了。渦扇10采用了608研制的起動機（不知道是否是參照了ГТДЭ-117，見圖），目前還在研制功率增大型。空中風車啟動的差距，我推測還是源自АЛ-31Ф的調節計劃與渦扇10風車特性的適應性問題，目前的渦扇10沒有采用FADEC。另外主燃燒室的點火特性也有待改進。換裝614的國產電調是目前渦扇10急需的改進措施（之壹），以充分發揮發動機的性能潛力。渦扇10火焰筒頭部是采用較貧（油）的設計（追求高溫升，可以得到高的渦輪前溫度，這樣需要增加燃油供應，但又得防止冒煙，只能增加進氣量，導致油氣比下降，低工況情況下容易發生貧油熄火），點火特性與穩定性是比較緊張的。
改善風車起動性能的某些措施，可以增設補氧系統、提高點火裝置的可靠性等，АЛ-31Ф或許也有起動補氧系統？我猜想АЛ-31Ф加速性好，可能很大程度上得益於高喘振裕度。縮短加速時間，就要求更大的渦輪剩余功率，也就是要快速升高渦輪前溫度T4。在加速過程中，燃油供應量需要快速增加（在極限範圍內，盡可能大），但是升高的T4對於高壓壓氣機穩定工作會產生不利影響（趨向喘振邊界，因為高壓轉子的慣性大，轉速增幅不能跟上T4增加的幅度）。倘若壓氣機的喘振裕度大，那麽加速線可以更大幅度偏離穩態工作線，也就是說可以采取更短的加速途徑。渦扇10的高壓壓氣機增壓比大、級負荷水平高，或許是導致發動機加速性不如АЛ-31Ф的壹個因素。
結構工藝
在機體結構和制造工藝方面，殲-10絕對是世界第三代戰鬥機水平。殲-10翼身融合體和大三角翼布局使得內部油箱的容積增大，有助於改善中國戰鬥機航程短的問題。由於我國復合材料技術的發展，可以相信殲-10復合材料的用量應能達到國際第三代戰鬥機的水平。北京航空制造工程研究所承擔了殲-10的復合材料構件制造、鈦合金熱成形、框肋類零件數控加工、機翼壁板拋丸成形以及計算機輔助制造(CAM)軟件開發、蜂窩芯建模等任務，同時提供復合材料樹脂和蜂窩芯。上述工作，對我國發展復合材料蜂窩夾芯構件設計與制造技術起到了推動作用。1998年首飛後，該所榮獲“首飛集體功”。目前殲-10的復合材料垂尾及內外側升降副翼仍在該所小批量生產。
殲-10垂尾根部布置了減速傘艙，傘具由長期研制生產減速傘、降落傘、炸彈傘的宏偉機械廠負責研制，是類似蘇-27的十字形結構。殲-10的前起落架為雙輪，可能考慮了著艦或粗暴著陸的需求，向後收起。該前起落架在研制時是三“新”產品，成飛公司僅為此就組織了4個突擊隊、80多人攻關，改造機床、實驗、試制產品並行開展。其中以全國十大傑出青年崗位能手張林為首的攻關組，將公司普通車床改造成多用車床，成功實現了前起落架的擠壓、滾壓螺紋加工，達到了各項技術指標。其輪胎由中橡集團曙光橡膠工業研究設計院負責研制，該院具有生產波音等大型客機的橡膠輪胎的豐富經驗。新的主起落架在機身下方，向前收起，估計同時需要旋轉壹定角度。但是艙蓋外形相當怪異，可以說比較醜陋。殲-10的起落架采用了我國自行研制的碳剎車機輪、碳剎車盤及碳盤防氧化塗層，上述設備通過了中國航空機載設備總公司組織的技術評審，於91年裝機試飛，97年隨整機成功首飛。
武器系統
上述起落架布局類似F-16和“陣風”，讓出了寶貴的機翼下的空間，便於攜帶更多外掛武器，預計外掛點可達到11個。目前所知，由於機身設計的變化，殲-10掛點改為***9個，機腹3個，兩翼下各3個。左圖則為殲-10早期的掛架布置方案。減速板分為四個，位於翼身融合體後部的上下表面。
殲-10仍然安裝了固定機炮，應為23-3雙管23mm機炮，布置在機腹進氣道下方。隨著空空導彈技術的發展，取消固定機炮的設想再度接近實現，例如“臺風”戰鬥機的部分型號就沒有裝備固定機炮。在這種前提下，殲-10沿用了性能落後、但穩定可靠的23-3機炮，應該說情有可原。
空空武器包括“霹靂”系列空空導彈的多個型號。目前可用的組合是仿自以色列怪蛇-3的霹靂-8近距空空導彈，加上國產霹靂-11中距半主動雷達制導導彈。未來則將采用國產主動雷達制導導彈。公開展覽上頻頻路面的離軸發射角達120度的瞄準頭盔，也應該會加以應用。至2004年，殲-10尚不具備精確對地攻擊能力。我國機載光電探測吊艙已經成熟，因此殲-10在不久的將來，可使用包括激光導引炸彈在內的多種精確制導空地武器，C-801反艦導彈估計也不會少。留意壹下下圖機翼下掛的彈體，象什麽型號？同時在這個圖中可以清晰的看到減速板。
隨著FC-1攜帶的SD-10中距主動雷達制導導彈的公開，殲-10將會擁有更加強大的武器。目前已確定SD10作戰高度0～25千米，最大發射距離70千米，最大速度4馬赫，最大使用過載38g。彈長3850mm，直徑203mm，翼展674mm，彈重180kg。據媒體報道，2002年8月某團“為我國自行研制的三代機配上國產空空導彈立下來汗馬功勞”，該團“又壹次成功完成某型導彈試驗任務”，該彈“具有發射後不管的特點”。這裏所說的三代機很可能就是指殲-10，而“發射後不管”的新型空空導彈推測為“霹靂-12”，即SD10的國內編號。下圖為SD-10圖片，以及負責該彈研制工作的空空導彈研究院已故總設計師董秉印同誌。
2006年，雜誌上出現了殲-10攜帶霹靂-12空空導彈的圖片，至於SD10與霹靂-12的關系，至今未有任何權威的說法。
識別霹靂-11與霹靂-12也是壹個有趣的問題。假如能看到導彈原貌，兩者之間的區別是十分明顯的。如果只能看到局部，可以註意突起在彈體之外的長條形電纜整流罩的位置，霹靂-11的整流罩在側面，而霹靂-12的則在正下方。
殲-10的生產工藝也是壹個值得註意的問題。盡管工藝不代表飛機的性能，但反映了整個國家工業的基本水準。殲-7E的機身明顯比以往的國產戰鬥機要漂亮光滑得多，因此可以斷定殲-10不會差。實際上，殲-10也采用了三代機所特有的復合材料、高強度金屬材料（主要指鈦合金）大型框架等技術，盡管用得不多，但畢竟掌握了這些技術。成飛的殲-7是國內首個采用計算機輔助設計（CAD/CIMS）等先進設計技術的工業產品。而1989年起，成飛在國內首家實現863重點工程項目CIMS的應用，該工程為殲-10研制成功作出了巨大貢獻，獲1996年航空工業總公司科技進步壹等獎，1997年國家技術進步二等獎。同時，成飛長期與波音等外國公司有合作關系，外包生產波音客機的部件或艙段，積累了大量西方先進的生產工藝技術、經驗、管理方法等，人員素質也得到了很大的提高。這都有利於成飛進行新殲的研制。摩登而漂亮的成飛車間，裝備了精良的數控機床。相比起殲-8那幅工人們拿著鐵錘的圖片，唉 ……
目前殲-10的主要問題在於研制周期和發動機方面。畢竟殲-10是以世界戰鬥機70年代的水準為基礎研制的，待研制成功大量裝備部隊，與第三代戰鬥機的改進型號(如F-16 BLOCK50、米格-29SMT等)和2008年將服役的JSF相比，殲-10將變得毫無優勢可言，甚至落後。而和沈飛逐步全面國產化的殲-11相比，殲-10也並無優勢，甚至貴而性能不如。發動機則是解放軍戰鬥機的致命弱點、中國航空的恥辱，連渦噴-7和“斯貝”都用了這麽久，甚至“斯貝”今天才實現國產化，實在不太想去提它。盡管有了AL-31FN，但我們始終需要自己的好渦扇。按2002年底的壹些消息，國內的新渦扇發動機項目已經做出了好成績，殲-10的心臟將得到強有力的保證。
殲-10必將有著較殲-7、8優良的作戰性能，將和蘇-27SMK、蘇-30及殲-11形成高低搭配，為國防做出重大貢獻。對於大幅度提高我空軍的作戰能力，也許我們必須寄更多希望在國產化的殲-11身上，畢竟該機擁有壹個比殲-10更大的平臺。
關於殲-10的曝光，中文互聯網上曾經發生了著名的“殲-10泄密”事件。2000年某日，壹個據說為航空院校的網友帖了壹幅圖片在國內知名的鼎盛軍事論壇。這幅照片導致了鼎盛軍事論壇被迫閉門思過壹個月，鬧得沸沸揚揚。結果如何不得而知，愛好者們各有論斷。隨後又出現了其他的壹些風浪，包括有人說在成都拍到了殲-10的照片，然後還有“殲X首飛紀念章”事件，進壹步把殲-10“不滅傳說”的江湖地位不斷升華。到了2001、2002年，殲-10泄密可謂“如火如荼”，甚至有人公開發表在機場圍墻外拍攝的寬幅殲-10照片，眾軍迷大呼過癮。
在很長的壹段時間裏，許多網友前往成都的132廠機場等待殲-10以及FC-1等新型戰鬥機試飛。許多網絡上流傳的“偷拍”照片由此而來。甚至還發生過向臺灣情報人員售賣相關資料的泄密事件。
目前據推測，部分殲-10原型機應在西安閻良試飛研究院進行火控及武器試驗，據說打空靶已獲得成功。另外關於新渦扇和AL-31FN的說法很多，外界認為這個問題仍纏繞著殲-10。此外，按進度推測，殲-10於2005年起有望發展出出口型號，售價約2500到3000萬美元。如與俄羅斯等方面合作采用成熟可靠的火控雷達、空地武器等系統，可能會促進外銷。另壹個得到成飛總師楊偉側面證實的消息是，2003年，以全面的空地作戰能力為目標的殲-10雙座型正式啟動圖紙工作，很快有望面世。至2004年，雙座型號已成功試飛。
經過不懈努力，至2003年3月左右，殲-10實現小批量生產和裝備部隊。有意思的是，在這時殲-10仍未最後定型，還需邊試用邊改進，首批量產型號也分多個細節不同的小批次。即便定型也會不斷進行改進試驗，從而不斷驗證新技術與新設計。而雙座型的發圖工作也進行順利。至此，殲-10的研制可以說基本成功。但該型號很可能不會大量裝備解放軍，而是作為壹個試驗改進的平臺，以提高我國航空技術水平，促生更新型的國產殲擊機。下圖為中華網軍事論壇上發表的殲-10雙座圖。
2003年3月10日，兩架殲-10量產型原型機前往北京進行匯報表演，當天宋總師說：“18歲了，今天終於參軍了！”。3月23日，611所召開了重點型號大會，對殲-10工程給予了充分肯定和高度評價，尤其是通過該型號研制，提高了我國航空工業的研制能力，鍛煉和培養了壹支高素質、高水平的人才隊伍，將為我國航空工業進壹步發展發揮重要的作用。目前殲-10已開始交付試飛部隊進行進壹步檢驗。2003年是殲-10工程的“決勝年”，估計殲-10也將逐步解密。
2004年2月，成飛表示，與有關兄弟單位在中航壹集團的領導下，聯合中航技***同完成了下壹代外貿機的申報批準工作。成飛正加緊進行我國下壹代外貿機的研制工作，以填補我國外貿軍機高端機型的空白，形成我國軍機外貿高中低檔機型“三箭齊發”的格局。這顯然指的是殲-10的出口型號。成飛如能成功出口殲-10，將是我國航空工業極為重要的壹個裏程碑，同時也是解決解放軍對殲-10興趣日減這壹窘境的絕佳方法。
2004年底，611所自行研制的新型飛行訓練模擬器順利通過用戶驗收，正式交付空軍。據信該模擬器即殲-10的訓練模擬器。該飛行訓練模擬器是目前國內最先進的飛行訓練模擬器，達到了國際先進技術水平，主要用於飛行員改裝訓練、特殊情況處置訓練、綜合戰鬥科目訓練和戰術使用研究。它實現了對顯示系統重要部件的國產化，提高了戰技性能指標，改善了維修性，大大降低了對用戶的使用維護要求。在驗收過程中，用戶代表進行了2000余項測試，全部達到合同要求。該飛行訓練模擬器的按期交付標誌著611所已形成批量生產訓練模擬器的能力，是611所將先進的仿真模擬技術轉化為產品，向產業化方向發展的重要裏程碑。
2005年秋季，殲-10雙座戰鬥/教練機通過了設計定型審查。該型號是中國空軍的重點型號，於2000年正式立項，明確規定必須在5年內定型並裝備部隊。其研制成功填補了我國擁有自主知識產權的新壹代殲擊機的空白，並成為我國航空武器研制歷史上第壹個完全按照時間節點研制、完全滿足戰績要求指標的飛機，這標誌著我國軍機發展在戰略部署、重大決策、組織管理以及戰鬥/教練機的研制能力上又上了壹個新的臺階。以往我國的軍用飛機研制工作，出於種種因素的限制，往往嚴重拖延，甚至先裝備再做大幅度修改，直接影響了戰鬥力。壹般來說，國際上在研制第三代戰鬥機時會同時研究單座戰鬥機和雙座同型飛機。三代戰鬥機的飛行性能比較好，壹般的教練機無法讓飛行員掌握其飛行特點，因此壹般會讓新飛行員在雙座機上作改裝訓練。與此同時，雙座型戰鬥機壹般還擁有單座機的大部分作戰能力，並且因為雙人的優勢而更加適合執行對地攻擊任務，因此有很多雙座戰鬥機在戰時也擔負了攻擊任務，典型的例子比如F-16D、F-15E、SU-30等。
對於殲-10前景，近期又有壹些無法證實的傳言。此處特引用壹些網友的意見，僅供參考。請點擊此處瀏覽。
以下技術數據為估計值
機長： 14.57米
機高： 4.78米
翼展： 8.78米
最大起飛重量： 19,277千克
發動機： 1臺AL-31FN渦扇發動機或渦扇-10A渦扇發動機
最大推力：112.6千牛(AL-31FN)
最大飛行速度： Mach 2+
轉場航程：大於3000千米
最大過載： 7g(持續)/10G(瞬時)