（接上期）在昨天，我們終於在海拔2000米的地方將繽瑞黑武士調教到了最佳狀態。所以，今天我們將迎來繽瑞和思域在直線加速中的正式PK。
我們選擇的這條昆明雄風賽道是壹條屹立在山峰上，全長2.2KM，直線距離400米，上下落差達到40米的賽道，整條賽道幾乎沒有緩沖區，上坡接連就是下坡，稍微不註意就有沖下懸崖的危險，也許這才是真正意義的跑山吧。
我們首先進行的是0-400m直線加速比拼，我駕駛著思域，白老師駕駛繽瑞。在正式比拼之前，我和白老師測試了很多次兩車起步的最佳離合咬合點和最佳配合轉速。這臺二階思域的最大扭矩在3200轉爆發，最後將轉速控制在3500轉左右的彈射起步比較理想。而繽瑞因為改裝了較大的渦輪，動力在高轉速比較明顯，4500轉起壓，5500轉最大扭矩，動力持續到7500轉最大馬力，為了讓繽瑞更好的持續發力，白老師把它控制在6700轉起步。
當321?go?的指令發出，兩臺車同時彈出，白老師的繽瑞從起步就領先了我壹個半車身，而且差距逐漸拉大，直到300米的時候，我駕駛的思域才追回壹點點，最後思域落後繽瑞近壹個車身的距離沖線。這個結果令大家都很挺驚訝，我們又反復試驗了多次，更為了公平起見，白老師要求和我換車駕駛，再進行壹次PK，結果差異不大，繽瑞依舊先於思域沖過終點。
即便思域最大扭矩來得靠前，而且，馬力也要大過繽瑞20+P，且車重比繽瑞還輕200KG，但由於思域車身穩定系統並不能完全關閉，依然有少許介入，在輪胎抓地的壹瞬間，車身還是會稍微鈍0.2－0.3秒，然而就在這千鈞壹發之際，繽瑞就開始拉出了差距，最終贏得思域接近壹個車身。
接下來，我們在賽道上將這兩臺車又做了動態比拼。白老師駕駛的繽瑞始終都搶在我前面入彎，而且靈活的尾部使得繽瑞的入彎速度極快，由於繽瑞最大馬力轉速區間稍窄，我的思域只能依靠出彎的時候最大扭矩來得更早拉回壹些差距，但是在幾乎整個賽道都是連續彎道情況下，我根本找不到機會下手。
繽瑞的底盤結構是前麥弗遜後扭力梁，在極限駕駛中，經常出現3輪過彎的情況由於變速箱有半軸過橋結構使得這臺車左右半軸長度相等，即便是過早開油都不會出現扭矩轉向，而雖然非獨立懸掛的後橋在過彎中稍顯劣勢，不過機簧壹體的避震器讓這臺車尾部尤其靈敏而又變得可控。整個底盤保留了原廠的設定和配件，只更換了壹套絞牙避震器就有這樣的操控和姿態，實在是讓我又驚喜又生氣。（白老師內心OS：我就是喜歡妳生氣卻又幹不掉我的樣子）
從我們把繽瑞“黑武士”接到之後的這壹周內，有很多網友給我們留言說，這臺車的改裝費用已經超過車輛本身價格，即便機頭馬力可以達到230匹，也幾乎是犧牲掉了車輛本身的穩定性，更不用說和二階思域對比了。幾乎不可能在市場買到的極限改裝車況，這樣做有意義嗎？
答案是肯定的。
在上壹篇中，我們介紹了繽瑞“黑武士”這臺車的動力部分80%保持了原廠，這就說明其發動機在原廠狀態就已經足夠優秀，才能為之後的優化奠定基礎；
同時，繽瑞的整個底盤保留了原廠設定，可以和清楚的在視頻中看到，在昆明這條彎道極多的小賽道上，姿態也很不錯；
況且繽瑞這臺車原廠機器就是強化鍛造曲軸，即便這臺車破到8000轉原廠曲軸依然不需要更換，而缸蓋的配氣系統已經非常優異，如果最大轉速不追求極致，連彈簧都不用更換，其他包括歧管，水箱，節氣門，電腦原廠都已經完全達到壹個非常好的性能標準，所以針對壹般玩家，只需要花費很少的錢便可以獲得更多的樂趣。比如，簡單優化進氣風格，排氣頭段，以及輪轂輪胎、剎車片，最後寫壹個ECU程序，而這些改裝的花費只有2-3萬。
在今天之前，我原本以為，壹臺200多P，零百加速6秒的車，是很多人認為傳統意義上的小鋼炮，來自於德系，美系，日系。但，我沒想到的是，壹臺咱們自主品牌吉利的G-power200T?發動機的繽瑞，雖然是1.0T排量，在經過老司機的改裝之後，能夠直面強勁的對手，讓我們非常意外。這臺繽瑞，有今天的成績，和吉利汽車工程師日積月累的努力是不可分割的。日本的神車思域已經經過近半個世紀的衍變，而歐美汽車文化也有上百年歷史，為什麽就不能有我們自己的呢？
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