燕文錢伯顏
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隨著軟件定義汽車概念的大火，無論是汽車廠商的高層、汽車行業的決策者，還是資本市場的投資基金經理，都對這壹概念充滿期待，它代表了汽車行業未來發展的新希望。但至少對於傳統汽車企業的IT部門來說，這是壹場噩夢。
在這個汽車軟件工程師在汽車企業越來越重要的新時代，員工最常訪問的網頁列表上出現了許多新名字:除了傳統機械工程師必備的工業標準網和市場部需要的各種經濟數據網站，包括GitHub、CSDN、StackOverflow和DockerHub在內的開發者社區已經成為汽車企業工程師不可或缺的R&D參考工具。
但在目前傳統車企及其IT部門將開發者社區代碼視為潛在技術泄露漏洞的框架下，這些開發者社區無壹例外都在IT黑名單上。任何想要訪問開發者社區尋求幫助的軟件工程師都只能在瀏覽器中得到壹個錯誤頁面。具有諷刺意味的是，即使在大眾汽車集團專門為汽車軟件轉型而成立的軟件子公司Car.Software.Org，也不例外。
世界各行業代碼中使用開源項目的比例表明
位於Car.Software.Org英施塔特總部的IT部門支持工程師告訴智庫君，目前，該部門約三分之壹的日常工作與各種外部開發者社區的開放有關，該部門回答的建議總是千篇壹律:原則上拒絕，建議軟件工程師使用個人電腦參與開發者社區的活動。
最熟悉的陌生人:開源社區
事實上，傳統汽車公司對開源模式和開發者社區興趣不大並不奇怪。
壹方面，從大工業時代開始，各大傳統汽車巨頭就已經制定了詳細的知識產權保護制度。無論是在公司的電腦硬件中禁用USB等外部存儲設備的接口，還是在電子郵件中設置敏感詞和代碼過濾機制，在過去的幾十年裏，制造業最重要的核心資產壹直是集中了工程師心血的設計圖紙和精密的生產技術。出於對後發國家復制設計方案的警惕，技術和專利的享有或開放在汽車企業中從來沒有發揮過重要作用。
另壹方面，作為大眾集團CEO赫伯特迪斯(Herbert？Diess)表示，傳統汽車企業掌握的車載軟件代碼比例僅為10%。長期以來，傳統車企出於成本控制和穩定供應鏈合作夥伴的考慮，更習慣於直接采購各種電子控制單元，軟件代碼由壹級供應商編寫。然而，在過去的幾十年裏，汽車廠軟件部門的重點壹直是事務性的，例如為壹流供應商制定軟件架構標準和通信標準，以及在車輛級別上適配和集成來自不同供應商的電子設備。越來越多的整車企業甚至將軟硬件的整體匹配外包給工程咨詢公司。
陳舊的硬件思維和車載軟件的大量外包，使得傳統車企的工程師真的不需要在開發者社區享受自己的技術經驗或者基礎軟件包，也缺乏足夠的動力通過開發者社區和開源社區繼續學習。
如今，隨著車載軟件在車輛研發中的比重越來越大，對開發者社區和開源模式的不重視，正在成為阻礙傳統車企加速軟件化、智能化轉型的障礙之壹。
總部位於慕尼黑的寶馬集團壹流軟件服務解決方案提供商itk的軟件工程師告訴智庫君，為了加快軟件研發和標準化測試，軟件工程師發揮主觀能動性越來越重要，靈活使用開發者社區中的各種現有代碼和工具是捷徑之壹。遺憾的是，公司法務部門對GPL、LGPL、MPL、MIT等各種開源項目的許可類型缺乏了解，對開源項目在什麽條件下可以商業化和盈利缺乏相關的法律知識。這最終導致很多汽車行業的參與企業不得不在重復開發中浪費時間和精力。
開發者群體思維缺失的弊端不僅體現在傳統整車企業對外部開源項目的態度上，在企業內部，碎片化、分散化的部門屬地意識導致了大型汽車公司不同部門大量的重復軟件開發。
據智庫君了解，奧迪、大眾等平行子品牌之間不僅缺乏類似GitHub的軟件托管平臺，博世集團不同業務單元之間也缺乏泛集團統壹的社區平臺。
“表演終結者”特斯拉
然而，就像特斯拉的馬斯克幾乎是憑壹己之力重新定義了電動汽車壹樣，第壹次將開源模式和開發者社區思維註入保守的傳統汽車行業的“表演終結者”依然是來自矽谷的特斯拉。
早在2014年6月，馬斯克就在其個人社交媒體賬號上宣布，特斯拉的所有專利都將免費公開:“特斯拉不會對那些善意使用我們技術的人提起訴訟，特斯拉的專利都是開源的。”
雖然6年前馬斯克的說法有些“嘩眾取寵”，但畢竟當時特斯拉只開放了車身技術相關的專利，包括電池管理系統、自動駕駛儀等代碼都不在開源範圍內。對於馬斯克希望通過開源模式做大電動汽車蛋糕，甚至形成技術標準壟斷的質疑聲壹直不絕於耳。但此後，特斯拉逐步開源壹些自動駕駛和內部開發工具的努力才真正得到推動。2017年春天之後，特斯拉開始在全球最大的軟件托管平臺GitHub上設立官方賬號，並逐步釋放了40多個軟件項目的權限。
特斯拉在GitHub上的官方賬號。
2018年，特斯拉甚至在GitHub上享用了Autopilot的系統鏡像和Coreboot代碼庫。盡管這些核心代碼庫已經被特斯拉官方大幅精簡，但特斯拉仍繼續維護GitHub賬戶。
著名科技公司特斯拉除了不吝嗇自己公司的壹些軟件代碼，還非常善於利用各種開源項目來減少項目開發時間。無論是buildroot、busybox等操作系統相關工具，還是類似QT的實用開發工具，在特斯拉都得到了廣泛應用。為此，特斯拉與這些開源項目的開發者就是否遵守了許可協議多次爆發沖突。
傳統車企擁抱開源。
特斯拉完美應用開源項目的案例無疑是基於開源Linux系統內核開發的特斯拉版汽車操作系統。
作為整車企業和科技公司爭奪未來產業鏈附加值和用戶數據的主戰場，車載操作系統已經大致分為三大陣營:傳統的、最安全的、最封閉的黑莓QNX系統；開源和完善的生態系統，安全性有待提高，而Android車載操作系統(AndroidAutomotive？OS)；以及開源項目和Tesla版本系統都使用的Linux內核。
相對於老化的QNX系統和目前只有以Polestar為代表的小眾廠商使用的Android車載操作系統，特斯拉選擇的開源Linux內核路線吸引了幾乎所有全球汽車巨頭的加入。
Linux 2014，開源項目AGL(AutomotiveGrade？Linux)成立的初衷是加速開放聯網汽車軟件棧。2065438+2009年4月，決心成立獨立軟件子公司Car.Software.Org的大眾汽車集團正式加入AGL。如果加上AGL的發起者之壹豐田集團，這兩個年產量超過2000萬輛的全球最大汽車集團已經開始積極選擇開源項目模式，加速車載操作系統的研發。根據Linux基金會給出的數據，AGL聯盟成員根據Linux內核定制的車載操作系統中，約30%的代碼是車企獨有的專屬代碼，其余為開源框架下的通用代碼。
除了時間緊、任務重的車載操作系統研發，開源模式也開始在傳統車企的各種研發項目中發揮重要作用。
豐田集團在2018年投資了1億美元，由豐田研究所牽頭開發了壹個開源的自動駕駛模擬器。2019年，豐田開放了包括電機、燃料電池在內的2.4萬項技術專利。在加入AGL之前，大眾集團在2008年就開始嘗試在CAN gateway中使用Linux內核，這壹開源項目的成果至今仍在CERN等科研機構中應用。
根據大眾集團開源項目專家OliverHartkopp給出的數據，使用開源SocketCAN後的工作比是2500萬行開源代碼加上大眾工程師自己寫的2000行代碼。
然而，硬幣總有另壹面。
開源項目困擾汽車企業最大的問題還是安全。根據Synopsys發布的《2020年開源安全與風險報告》，超過60%的開源代碼庫存都存在漏洞。相比付費專有軟件開發者定期發布補丁並修復，開源項目對用戶的軟件技術能力提出了更高的要求。其中最著名的案例是2014網景旗下OpenSSL開源庫的安全漏洞，最終影響了全球50多萬臺網絡服務器。
49%的開源項目存在漏洞，33%的開源項目用戶沒有遵循許可協議。
此外，使用現成的開源軟件，在享受互聯網文化便利的同時，也意味著略顯古板的傳統整車廠商也必須接受與源代碼捆綁的許可協議。除了苛刻且難以商業化的GPL協議和慷慨的MIT協議，開源世界中至少有壹千個許可協議。這甚至包括了離奇的“鴨子跳舞”許可協議，即如果車輛制造商已經在車載軟件中使用了這壹開源項目的成果，那麽車輛制造商的CEO必須將自己跳鴨子跳舞的視頻上傳到社交媒體上。對於馬斯克來說，這種舞蹈可能很熟悉，但人們可能很難想象赫伯特·迪斯或豐田章男的鴨子舞。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。