f)當機長和飛行簽派員的簽派放行意向不壹致時,應采納安全值較高的意
見,並報經公司值班經理作出決定。
而簽派放行考慮的因素多,影響航班運行的環境也比較復雜,主要考慮壹下
幾個方面的內容[:”:
機場:機場是指在陸地上或水面上的規定區域(帶有建築物、設施和設備在
內),其全部或部分供航空器著落、起飛和地面或水面活動之用。機場及其空域對
於航空器的運行有著很重要的關系,因此對於航空公司的飛行簽派放行來講,在
簽派放行之前必須確定機場的跑道、滑行道及其相關的導航及目視助航設施及設
別是適航。
航線:航線是指航空器從地球表面壹點(起點)飛到另壹點(終點)的預定航行
路線,航線運行包含了天氣、地理特征等因素。因此在簽派航班前必須確保相關
運行條件是適航的。
飛機:飛機指具有機翼和壹具或多具發動機,靠自身動力能在大氣中飛行的
重於空氣的航空器。飛機系統對於飛行安全的影響不言而喻,在民航體系中飛機
主要可分辦理MEL/CDL保留飛機、有特殊限制飛機和正常飛機。掌握好飛機的適航
狀態對於航空公司的安全運行起著重要作用。
機組:飛行機組是指飛行期間在航空器駕駛船內執行任務的駕駛員、領航員、
飛行通信員等,S航空公司的運行手冊也明確了機長、副駕駛的技術管理規定、機
組定員的最低配置、駕駛艙搭配原則,並建立了飛行人員的排班工作程序。
氣象:通俗來講,氣象是指天空中的雲、風、雨、雪、露、霜、閃電、打雷
等大氣的物理現象。而在航空氣象學中對於雲、能見度、風向、風速以及其他影
響航班運行的特殊天氣,例如雷、雨、雪、結冰等天氣現象對於航空器的安全運
行起著至關重要的作用”]。
航行通告:是指以電信形式發布有關任何航空設施、服務、程序或危險的確
立、狀態或者變化的情報通告,反應了導航設施的工作狀況,機場道面、滑行道
和機場燈光的工作狀態,可能對於機場的運行標準、航線的高度有影響。及時獲
取最新的通告,對於飛行人員和航務人員更好的保障安全起著至關重要的作用。
飛行簽派員的主要職責是與機長***同簽派放行航班,飛行簽派員的工作質量
直接影響到航空夠公司的運行安全,而近年來國內航空業雖然發展迅速,但是發
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山東大學碩士學位論文
的人力及物力資源,由航空公司的有關運行人員(運行、飛行、機務、客船、空
警、配品、貨運、客戶服務等)、設備設施、規定和程序組成的壹個獨立的運行
機構。它是公司最高領導授予權力的全天候運行代表,是公司組織實施飛行、處
置不正常和緊急情況的指揮中心。其及時有效的工作程序和信息處理方法,能保
證及時有效地行使運行控制的責任。因此AOC是航空公司運行的中樞[2]。
飛行簽派是整個AOC的核心,運行中所有的決策和信息(例如航班調整、信
息通報、專包機的任務下達等等)均需要主任飛行簽派員參與集中討論並決策,
此外飛行簽派員還必須綜合天氣、飛機、機場運行條件、等情況對每壹次航班和
機長***同決策放行,之後還必須監控各種運行條件及其變化,對機長進行地面支
搖
oSo
S航空公司的運行手冊規定:公司的每壹次飛行由機長和飛行簽派員***同行使
簽派放行批準權,並對行使這種授權是否能夠正確地遵守適用的中國民用航空規
章和公司政策、運行規範要求負責。這種授權包含下述含義:
a)對公司每壹次飛行運行的飛行前計劃予以確認;
b)在公司實施每壹次飛行運行前,核實所實施的運行必須符合規定的運行條
件和安全運行最低標準;
C)公司的每壹次飛行,必須由機長和飛行簽派員在簽派放行單上的***同簽字
批準。這種批準實施運行的形式,還可使用授權代為簽字(但不得委托他人行使
其簽派放行權)或拍發簽派放行電報或使用語音通信、傳真的形式進行表達。當
使用語音通信形式表達意向時,除應進行錄音保存外,還必須在初始簽派放行單
上予以記錄。在缺少飛行簽派員或簽派服務代理人,並使用簽派放行電報和語音
通信等適用方法也無法與機長取得聯系的區域,可派出飛行簽派員隨機與機長***
同簽派放行或對於非計劃航線由機長自行決定飛機放行;
d)如根據機長或飛行簽派員的判斷,認為該次飛行不能按計劃或不能按放行
時的情況安全地運行或繼續運行時,飛行簽派員應作出延誤、取消或重新簽派該
次飛行的決定並及時通知機長。但取消飛行應報經公司值班經理核準;
e)實施的某壹次飛行,對於初始簽派放行的修改通常應由機長和飛行簽派員
***同再次確認。但如條件所限,而迅速采取行動是必需的,機長可決定對初始簽
派放行的修改,但提出修改的壹方應盡快通知另壹方;
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第1章緒論
1.1研究背景
國家民航局CCAR-121-R4《大型飛機公***航空運輸承運人運行合格審定規則》
121.103條規定:合格證持有人應當證明,對於其所實施的運行擁有足夠數量的
飛行簽派中心,並且這些飛行簽派中心的位置和能力,能夠確保對每次飛行進行
恰當的運行控制[']。
CCAR-121-R4《大型飛機公***航空運輸承運人運行合格審定規則》121.531條
規定了機長和飛行簽派員應當對飛行的計劃、延遲和簽派或者放行是否遵守中國
民用航空規章和合格證持有人的運行規範***同負責;監控每次飛行的進展情況;
分析與發布該次飛行安全所必需的信息。
我國航空運輸發展迅速,國際地位顯著提高,運輸網絡不斷擴大,運輸能力
顯著增強,形成了以北京、上海、廣州為中心,幹支線相結合的航空運輸網絡。
為滿足航空運輸市場對運力的需求,國內民航使用融資租賃及經營租賃等方式,
添置了大中型幹線飛機,引進了部分支線飛機,使機隊規模不斷壯大。
《中國民用航空發展第十二個五年規劃》円前正式出臺。根據規劃,到2015
年民航運輸總周轉量將達990億噸公裏,旅客運輸量達4. 5億人次,貨郵運輸量達
900萬噸,年均分別增長13%、11%和10%。
S航空公司在規劃中也談到,到“十二五”期末機隊規模達到100架,其中
100-200座級的飛機93架,100座級以下的飛機7架。從經營規模來看,“十二五”
期間,S航空公司將實現從中型航空公司到大型航空公司的轉變,人力資源的規模
也將隨著機隊數量的增加而增加,新系統、新業務將不斷拓展,對系統的要求円
益提高。
國際民用航空業發展歷程表明,當航空公司機隊規模發展到壹定程序,組織
機構、信息資源量均大幅提升,因此有效的整合和優化現有的人力、信息資源就
顯得格外重要。
設立AOC (Airlines Operation Center,航空運控中心),是國內外航空公
司普遍采用的組織實施円常航班運行的做法,AOC有效的整合了航空公司R常運行
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山東大學碩士學位論文
JamesT. Luxhoj和TreforP. Williams借助FM (美國聯邦航空局)贊助項目,
借助神經網絡理論及專家系統等技術手段為航空安全管理和監察 發了壹種比較
先進的決策系統,目的是為了提取更加精簡的指標,以識別航空器運行風險['"。
美國密歇根大學學者2008年針對不確定因素下航空企業的計劃進行了研究,
通過對航空公司FI常航班計劃的研究,以最快速度恢復航班運行正常為目的,建
立了航空企業航班計劃的快速恢復模型,歸納了應對不正常航班的調整目的,提
出優化航班生產計劃模型['2]。
1.2.2國內相關研究現狀
隨著國內機隊規模的不斷增加,我國已成為名副其實的民航大國,具備了實
現由“大”向“強”跨越的內在條件,民航局也全面推進建設民航強國戰略。今
年來不斷提出或優化航空專業標準、並推進了 SMS (安全管理系統)咨詢通告,為
專業領域的發展有提供了方向。
汪波結合民航的發展情況,著眼於核心競爭力,對於航空企業的運行控制AOC
進行了研究,對於航空公司簽派工作的兩個重要職能簽派放行和運行控制進行了
研究,側重於航班計劃的編排與調整從運籌學角度,建立航班編排和調整數
學模型及相關決策分析,對於航空公司的航班計劃編排和調整提供了理論參考,
提高了運行管理和決策分析水平。
劉繼新等人根據現代航空公司AOC特點,站在航空公司運行控制的角度,根
據SHELL模型分析了飛行簽派放行中的人為因素,從而指出人為因素產生的原因,
最後給出了減少人為差錯對簽派放行影響的具體建議
王豐基於航空公司簽派席位提出安全管理理念,重點分析了現有的席位劃設
及搭配存在的問題,依據規章要求,從流程工序的合理、規章制度的完善、規章
標準的落實及人員的執行力等角度提出了對於簽派室席位搭配的構想,建立安全
管理機制,以提升安全品質[15]。
吳峰根據冰雪天氣的特點提煉、總結和分析了冰雪天氣條件下的運行管理應
急工作,得出了冰雪天氣下的簽派放行註意事項和冰雪天氣下航班大面積延誤應
釆取的應急措施_。
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益,新壹代的決策支持理論也迅速的發展和壯大[2']。
我國決策理論的相關研究始於20世紀80年代中期,應用最廣泛的就是區域
發展規劃和相關的宏觀決策支持。大連理工大學、山西省自動化研究所及國際應
用相關理論完成了山西省的整體發展規模,並依據決策支持理論,建立了壹個分
析研究系統。這是壹個大型決策支持系統。該決策支持系統在我國起步比較早,
影響比較大。之後大連理工和國防科技大學等研究所或單位又研究和 發了支持
區域發展規劃的國家決策支持系統。天津大學建立了《決策與決策支持系統》刊
物,對我國決策支持理論的建設和發展起到了相當大的推進作用[22]。之後,臺灣
學者於1994年提出了針對航線規劃及航班時刻調整的決策支持系統,通過建立的
決策理論支持模型,輔助航空運營人確定合理的航線區域布局與科學的航班時刻
及銜接[23]。
總的來看,飛行簽派工作是航空公司運行控制工作的核心,也是涉及信息最
多,跨部門程序最多的壹項工作,從國內外的研究來看,對於從單壹角度,例如
從天氣、人為因素、航空器、航行通告等方面對於簽派放行工作的研究較多,但
是將飛行簽派作為壹個系統來研究,依據決策支持理論,對於飛行簽派放行流程
和簽派放行質量的評估,輔助飛行簽派員放行的研究目前很少["]。
1.3研究目的及內容
1.3.1研究目的
本文主要基於決策支持理論,通過層次分析法、模糊綜合評定法等工具方法,
利用專家調查,從S航空公司簽派業務的角度,對簽派放行流程和簽派放行決策
評估進行研究,本文研究的目的:
(1)通過研究現行的簽派放行流程,對於各放行要素的研究和優化,並根據
組織要求,建立壹個新的簽派放行流程和放行體系。
(2)對於新的飛行簽派放行流程,使用層次分析法,建立每壹放行因素的權
重。通過對簽派放行決策的研究,使用層次分析法及模糊決綜合等方法,評估每
1 壹次放行決策,為每壹個航班計算出壹個風險值,將原來定性的飛行簽派放行決
1 策變為定量的放行決策。
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夏洲等人總結和冬季大霧帶來的低雲、低能見度天氣,而這樣的天氣嚴重影
響了航班的安全和正點,並給航空公司帶來相當的隱患,針對大霧的特點及形成
機理,站在航空公司角度,從運行模式和航班調整方面建立了運行控制和調整策
略,從空間、時間和歷史資料等維度,分長航線和短航線采取不同的簽派策略,
進而在保證安全的同時,最大程度提高航班正常率,減少飛機的返航、備降,提
高航空企業效益?。
索朝華結合具體案例,從簽派放行的角度,討論了邊緣天氣下的簽派放行與
飛行監控問題,綜合放行決策需要考慮的問題,闡述了邊緣天氣條件下簽派放行
可能遇到的問題,指出飛行簽派員不僅要具備並熟練掌握放行天氣標準,而且應
慎重考慮放行其他因素,為了航空公司的安全、正點和效益進而做出合理的分析
和判斷,並探討和研究了相應的措施及方案_。
王巖韜等人根據簽派放行的案例,討論並指出了邊緣天氣對於簽派放行的影
響及重要性,並分析了邊緣天氣和潛在危險對於簽派放行的影響["]。從簽派員對
於天氣的預判能力、加強預案、規範操作等方面提出了初步的解決方案。
1-2.3國內外決策理論的相關研究
John von Neumann和Oskar Morgenstern於1944年,出版了決策理論方面具
有劃時代意義的著作“Theory of Game and Economic Behavior”。文中提出了決
策合理的行為公理。即是von Neumann-Morgenstern理性行為的公理體系,這拉
開了現代決策理論支持的 端。二十世紀五十年代,Wald和Leonard J Savage
等人在其基礎上,融入了統計決策內容,進壹步深化了決策研究,建立了並發展
了決策理論支持體系,諸如灰色決策理論、粗糖決策理論、模糊決策理論等方法
和系統_。
伴隨著運籌學、現代管理學、和計算機技術的不斷發展,J. D. Little與Gorry
於二十世紀七十年代提出了決策支持理論,之後決策支持理論就廣泛的應用了各
個相關領域。二十世紀九十年代初,美國學者提出了 On-line analytical
processing,數據庫管理和在線分析處理,進而達到了合理有效決策目的。大多
數企業均不同程度的建立了自己的數據管理與支持系統,並帶來了顯著的經理效
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展時間短,對於飛行簽派決策和放行系統的研究甚少,加之航空公司通常還賦予
飛行簽派員很多與飛行簽派不相關的工作,因此造成飛行簽派員經常在時間緊、
任務重的情況下做出放行決策。
因此本文深入的分析了簽派放行流程,將傳統的定性的簽派放行決策通過模
型轉化,變為定量的簽派放行決策評估結果。這樣不僅可以提高飛行簽派員的簽
派放行工作質量;而且還將航班放行評估與飛行簽派人員的資格等級關聯起來;
也便於簽派經理、主任飛行簽派員或其它負責運行控制的領導監控和核查飛行簽
派放行質量[5]。
1.2國內外研究現狀
1.2.1國外相關研究現狀
國外對於飛行簽派專業相關的研究主要集中在兩個方面,壹方面是AOC的設
置及航空公司運行控制的建設範疇;另壹方面則集中風險管理方面[6]。
國外航空企業的運行控制中心融合了諸多元素,,通常包括了飛行簽派、飛
行機組資源調度與管理、客艙乘務員資源調度、飛機計劃與維修管理、貨物及其
代理運輸管理、配餐管理、客戶服務、運力與市場等各個專業口的調度人員,他
們負責各方面的公司的閂常運行管理[7]。
GD. Edkins提出航空企業必須主動識別和防範風險,將航空企業的安全文化、
風險識別、員工報告、風險控制、安全促進和員工建議顯示在航空企業的安全專
欄中,以提高航空企業的安全管理水平?。
Yu壹HemChang和Chung. HsingYeh研究了四家美國航空企業的安全水平,依
據模糊多屬性決策制定的方法,建立並提出了評估航空企業安全水平的具體數量
指標以量化航空企業的安全水平[9]。
美國加利福利亞大學學者2005年基於航空企業R常航班運行過程中的不正常
情況,包括延誤、返航、備降等後續的處置,從航空公司決策者的角度出發,本
著盡快恢復航班正常的目的,建立了決策支持理論模型和不正常航班的快速恢復
模型,為航空企業發生航班大面積延誤或不正常情況下的處置提供了科學的理論
依據_。
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(3)根據定量的簽派放行評估,建立了飛行簽派員資質等級。航空運營人可
以將不同風險等級的航班分配給相應資質的飛行簽派員來放行或監控,進而保證
飛行安全,同時也為S公司改進FOC(Flight Operation Control)系統提供支持。
1.3.2研究內容
(1)對S航空公司的簽派系統進行了研究,通過分析,發現現行的飛行簽派
流程、飛行簽派組織存在的壹些不足,需要進行改進。