就在2019，10，當業內人士猜測蔚來要“爽”了的時候，他們開始了壹個當時誰都看不懂也不會關註的項目EDS電驅動系統申請ISO？26262:2018功能安全工藝認證項目。
當時，壹個瀕臨生死邊緣的企業，本該是壹個“狂亂”的團隊，卻有條不紊地向第三方檢測認證機構《南德意誌報》(TüV Sü ddeutsche Zeitung，以下簡稱“TüV Sü ddeutsche Zeitung”)提交了數千份文件和900多個問題。TV南德高管回憶，當時集團壹直在猶豫，是否接受這個項目，後期的認證費用能否收回，人力物力的投入是否會浪費...此時此刻，雙方都在賭博。
時隔壹年，蔚來投資的魏冉(南靖)電力科技有限公司(以下簡稱“XPT”)終於在6月5438+065438+10月17獲得了TV南德的認證。這意味著XPT已經達到了汽車功能安全的最高水平“ASIL？d "級產品開發流程體系和開發能力。
■自建電力驅動供應鏈
回憶起第壹代XPT產品，想要“撞”特斯拉的李斌將蔚來ES8的百公裏加速目標定為4.4秒。當時面臨的壹個困境是，市面上沒有這麽大功率的電機滿足這個要求。
抱著“買不到不如自己做”的想法，XPT在2015應運而生。
其實從全球第壹個使用Mobileye？Q4？從ADAS芯片、輕量化全鋁車身、動力交換系統等方面可以看出，蔚來在技術上並不是壹個心甘情願的企業。
第壹代EDS電驅動系統的輸出功率直接上升到240kW。要知道，當時國內企業的電傳動系統平均水平是150kW。
當然，這離不開XPT背後的核心技術。據悉，這套系統采用雙三相拓撲逆變器，即壹個電機控制器采用兩套逆變系統，這是蔚來獨創的。再加上銅轉子技術，電機的額定功率和轉矩提升了約10%，通過更好的溫度控制，延長了電機的使用壽命。
與以往不同的是，電驅動系統的產品形態將變得更加智能化，包括對硬件、軟件和裝配技術的高要求。“從最底層軟件的源代碼到所有的機械設計流程，我們都有自己的知識產權。”XPT CEO曾宇翔介紹。據悉，XPT在開發產品時已將OTA升級考慮在內，今後車內電機將繼續增長。
隨著蔚來銷量的逐漸增加，XPT南靖先進制造技術中心壹期於2006年8月438日至2007年4月竣工，產能240kW？EDS原型車下線，蔚來ES6量產版將於2065438+2009年3月生產。160kW？EDS(第二代產品)下線，隨後第65438+百萬臺EDS電傳動系統正式下線。蔚來只用了不到四年的時間。
其中，蔚來還選用了“雙電機”方案的部件。在蔚來看來，“高端電動車做單電機就是耍流氓”。這樣做的壹個主要好處是它可以有冗余設計。如果單個電機出現故障，車輛可能會拋錨甚至發生嚴重事故，兩個電機同時出現故障的概率很低。
目前，XPT正在開發第三代平臺的兩個電機，現在正在進行第四代的預研。鑒於保密階段，不能透露更多參數。但曾樹祥表示，將開發更多適合不同需求的EDS電驅動系統及相關產品，以滿足我國新能源汽車產業爆發式增長的電機需求。
不得不說，壹心尋求產品突破的企業，永遠不會短視。在當時努力“生存”的同時，蔚來已經在想著給自己做壹件盔甲——出口海外市場。
曾書祥坦言，“此次獲得的功能安全工藝認證，不僅讓用戶更放心地使用我們的產品，也為XPT後期進軍海外電動車供應鏈奠定了基礎。”
蔚來ES8】
■電驅動布局擴展？
起初，XPT最大的初衷是將供應鏈掌握在自己手中。壹方面，整車制造成本可控；另壹方面，核心部件的供應是安全的。換句話說，妳不會因為零件的供應而被別人卡住。畢竟有很多其他車企在這方面吃虧的案例。
但眼下，蔚來的野心正逐漸顯現。據報道，XPT已經提前完成了2025年設定的目標。現在，除了實現自給自足，XPT正計劃向第三方供貨。
“可以說，這次獲得了ISO？26262證書在賣給第三方時也會作為背書使用。”曾淑香表示，“XPT壹直在拓展外部客戶，現在已經取得了壹些成績，拿到了意向訂單，目前正在進行產品研發和產業化的準備。預計2021第四季度或2022年第壹季度投產。這些客戶包括國內和國外。”
XPT還應該考慮如何在供應蔚來的同時把蛋糕做大。與大型傳統車企相比，蔚來的銷量依然微不足道。隨著研發成本和營銷成本的增加，尚未實現盈利的蔚來將面臨更加嚴峻的價格壓力。
XPT和蔚來都需要足夠多的參與者。經濟規模效益的形成也有利於蔚來自身供應鏈的健康運行。同時，也有利於進壹步降低終端銷售的產品價格。
不過，有整車背景的XPT在與車企合作時是否會成為高墻也是壹個值得關註的問題。
這主要涉及到後續的營銷推廣。例如，某汽車公司的某款車型配備了XPT電驅動系統。a在推廣這款車型時會有所顧忌，突出電驅性能有多優秀，是否免費為蔚來相關車型做廣告。
對此，曾宇翔告訴汽車之家，“新能源企業有壹個互聯網思維，需要強大的優勢互補。和傳統車企的思維不太壹樣。是開源的邏輯，會更開放。”
在他看來，特斯拉早期也會開放壹些技術專利，主機廠的背景不會削弱雙方的合作。只要妳在這個領域，妳的表現就值得肯定。即使車企使用蔚來汽車，這本身也不壹定是壞事。
事實上，據多家媒體報道，繼特斯拉上海工廠出口歐洲後，蔚來正計劃成立海洋事業部，計劃2021登陸歐洲市場，兩年內在歐洲銷售7000輛ES8和ES6車型。
不難猜測，XPT滲透到歐洲電動汽車供應鏈的日子不會太遠。
■海外競品虎視眈眈。
和特斯拉、比亞迪等車企壹樣，蔚來進入電驅動領域，走的是“三位壹體”(電機、減速器、逆變器壹體化)的技術路線。近年來，“三合壹”因為簡化了零部件之間的外部接線，從而達到輕量化和節約成本的目的，成為電驅動市場的主流路線。
以博世、大陸集團、ZF、麥格納、日本電氣等為代表的國際零部件公司，因其優秀的集成能力，近年來強勢進入市場，產品已經量產並得到市場驗證。顯然，XPT必須向外界供貨。怎麽能和這些“大牌”比呢？
曾樹祥談及此事，列舉了四個關鍵點:
首先，XPT具有積極的R&D能力，能夠不斷推出新產品以滿足客戶的需求。電驅集成不是簡單的機械集成，會考慮電子器件，比如電源，希望能給車企帶來附加值。
其次，從R&D的資源來看，XPT更有效率。截至目前，該公司整個R&D團隊超過120人，而特斯拉團隊有220人，XPT用其中近壹半的人做同樣的事情。
『XPT南靖先進制造技術中心
此外，XPT的整個生產鏈和供應鏈團隊將充分發揮中國作為制造大國的優勢。外資企業決策流程長，溝通時間成本高，XPT的工程師隨叫隨到，客戶滿意度更好。
終於在今年7月，XPT完成了第654.38+萬臺EDS的生產，足以說明公司的整個品控體系、物流體系、供應鏈體系都有壹定的保障。
有鑒於此，曾樹祥認為，XPT可以與世界壹流的電機公司進行PK。
具有積極R&D能力的企業是值得尊重的。在電驅動領域，“黑馬”華為在今年的北京車展上展示了壹套“壹體化”電驅動系統，引起了業界的廣泛關註。這是業內首個超融合電源域解決方案，高度集成電機、MCU、PDU、OBC、DCDC、減速器、BCU七大組件，並可實現OTA升級，讓端雲協同和控制統壹起來。
“華為”壹體化“電驅動系統”
就連自主研發動力系統的比亞迪也和華為有合作。曾書祥在與汽車之家交流時表示:“華為有非常強的底層邏輯能力，它可以把芯片軟件打通到最底層。作為新玩家，沒有太多的約束，起點會高壹些。比亞迪在整車上的應用更強，這樣的合作極有可能產生化學反應。”
“如果競爭對手在某壹部分做得比我們好，我們也會選擇開放合作，但是華為要把這個產品產業化還需要壹段時間。此外，雙方還要考慮如何匹配各自產品的優勢。”曾玉祥還提到。
■結論:
“在最困難的時候做最好的自己”——這是蔚來當時的選擇。對於造車新勢力來說，自主研發是他們的命根子。不僅蔚來，理想和小鵬也深諳此道，在創新的道路上全力以赴。
與燃油車市場不同的是，這壹次，中企絕不會放棄新能源車這個巨大的市場。但前路註定不平坦。XPT能在國際市場上占有壹席之地嗎？以後我們會親眼見證。(文/汽車之家？彭飛)